Dízel bosozoku Peugeot itthonról

Bár kevésbé mutatják magukat, hazánkban is számtalan dízelmágus rejtőzik, akik magasról tesznek a dízelbotrányra és úgy minden offenzívára, amit a dízelek ellen terveznek bevezetni. Érdekesebbnél érdekesebb autócsodák építésével lepik meg vagy épp kormolják össze a népet, de ami még fontosabb: kergetik a dízelek határait, amit kevesen mernek. Egyszerűen hobbiból. Elég csak Magyar Tomira és Mercedes-Benz 190 masszív gázolajos driftautójára gondolni, aminek egyik pados méréséről magunk is beszámoltuk. Ő például driftre optimalizálta autóját, így szinte elvesztette dízeles karakterét, de persze mindenki más irányba indul el, mást tart fontosnak. Mostani tesztalanyom is egy ilyen dízelmágus kezei közül került ki, és minden elemében meghökkentő, érdekes, közben zseniális és nem egyszer jó érzékkel komponált. No meg a humorérzék sem maradt el.
Emlékeztek arra a köbcenti-iszonyos srácra, akiről a júliusi SSGTI Trackday után is írtam? Na, ő hajtja azt a gőzmozdonyt, ami Peugeot 205-ként látott napvilágot, és ami talán a legtöbb mosolyt csalta az arcokra a Kakucs-ringen. Egy igazán színes foltja a hazai autós társadalomnak.

Egyedi modellként született, majd még egyedibb lett a Peugeot 205,

ugyanis limitált szériás Green modellként gurult le a gyártósorról, full fehér fényezéssel, zöld műanyagbetétekkel. Nagyban hasonlított a Lacoste változathoz, létezett 3 és 5 ajtós, és tulajdonképpen a Roland Garros elődjének tekinthető, hiszen szintén a tenisz ihlette a zöld dizájnvonalat. Az utastérben is szeretettel alkalmazták az erdő színét, például a puha szőnyegkárpiton és a biztonsági öveken, ezek meg is maradtak. Valljuk be, megelőzte korát, elég a BMW i8 kék öveire gondolni. A gyári zöld ülések már visszavonultak, ellenben még megvan a nagyszerű tetőablak, ami egyébként a mai napig hibátlanul működik, ahogy minden egyéb elektromos berendezés. Ha valaki úgy gondolja, hogy kár egy ilyen egyedi modellért, megnyugodhat, külföldön van, aki eltett egy Greent az utókornak. Egy sleeper Green sokkal menőbb.
Alapvetően egy 1,4 literes, 68 lovas, négyhengeres benzinmotorral született, tehát mondhatni, igencsak eltértek a tárgytól. Később egy 1,9 literes dízel került bele, mostanra pedig a megboldogult Peugeot 406, 2.1 TD erőforrása dolgozik benne. A 12 szelepes turbódízel alapvetően 108 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal látott napvilágot, most a legfrissebb mérések alapján 165 lóerő és 335 Nm lakozik az 1 tonna alatti kis testben. A legdurvább mégis az a tény, hogy 2700 fordulat/perctől már 300 Nm felett van, és mindezt 4750-ig ki is tartja, hiszen minden átalakításnál szempont volt a megbízhatóság. Na meg a méret, a szűkös motortér miatt. Felejtsük el az elektronikákat, itt minden mechanikus, az adagolótól a turbóig. Előbbit egy Iveco Turbodaily szolgáltatta, utóbbi teljesen egyedi. Egy Avia teherautó intercooler hűtője is befigyel, amiből vágni is kellett, mert leért a földre.
A futómű elöl-hátul, a fék csak hátul GTI, az első gyári 247 mm-es féktárcsákat már 283 mm-es hűtöttek váltották. Tudatukon kívül persze, de különböző német autógyárak is keményen bedolgoztak, például fékfőhengerrel, hűtővel és kiegyenlítőtartállyal. Ahogy a tulaj leírta a helyzetet: „az került bele, ami elfért, ugye.” A kormányszervó szivattyúját például már kiszorította a motor, ezért egy kisebb, hazánkban is nagyon kedvelt japán gyár elektromosa került bele. Bár a szűkös kerékjárati ívekből nehéz elhinni, állítólag rugózik a kocsi, a nagyobb és jóval nehezebb motort viszont csak vastagszárú Bilstein gátlók és komolyabb rugók bírják el. Mennyire ül? Egy hagyományos testvér mellé állva, pont befér a tükre a másik alá. Többek között ezért változott a klasszikus hátsó kerékív is, ami számtalanszor lett szabdalva különböző igények szerint, mindez mégsem látszik rajta. Az átalakítások jól behatárolják a kerékméretet, a nagyobb fékek és a szűkös, de nem abroncskarcolós kerékjárati ívek miatt szinte csak 15-ös kerekek jöhetnek szóba.
A franciák nagy szakértői a kényelem és a sportosság kombinálásának, ami valahol ezekben a XS sportos ülésekben teljesedhetett ki. Nem elég, hogy hihetetlen puhák, de magukba szippantanak, és ott is tartanak, komoly kanyartempónál is. Ha a nyomtatottpapír-hátterű turbónyomásmérőtől nem döbbennénk le percekre, akkor a Terrano II összkerék és felező kapcsolójától biztosan ledobjuk a szíjat, ami most váltógombként üzemel. Teljesen elvetemült ötlet a bosozoku kipufogó is, amit rugókkal erősítettek a kasztnihoz, és amit egy kamion is megirigyelne. Persze a hétköznapokban nem hordja, csupán nem akarták összekormolni a pályát. Márpedig a méretes cső nélkül valódi bealtatós, majd a lámpánál keményen elbüntetős a kis 205. Alapvetően a lépői is mások, csak a pályázás miatt kerültek fel a mindössze kb. 4,8 kilós magnézium felnik, ahogy a Radical abroncsok is. Különös kincs a púpos motorháztető, ami meglepő, de gyári. Még meglepőbb, hogy nem a GTI kapta annak idején, hanem olyan modellek, mint például a karburátoros 1.6 automata. Érthetetlen.
„Nézd meg mi van egy versenyautóban. Ami nincs benne, az neked sem kell.” – vallja a tulaj. Az autósportszeretet tehát fel-fel lobban, de ezzel nincs is baj, hiszen az utcai autók legmenőbb és legfontosabb újításait az autósportnak köszönhetjük. Ezen gondolatmeneten elindulva fordulhat elő, hogy a Peugeot 205 sofőrje boldogan pályanapozik, és még csak nem is aggódik. Miért is aggódna, állítása szerint most megbízhatóbb a kis francia, mint valaha. Egyszer nyugodt szívvel hazavitte, egészen pontosan a francia Alpokba, és még a sílécek is befértek. Megéri? Magabiztos választ kaptam: MEG! Nem csak kintről élvezet, bentről, az anyósülésen utazva is óriási élményfaktor, ahogy eregeti a dementorokat, majd gázelvételkor a környéket bezengőt sóhajt. Ah, így kell gyorsan megszeretni a dízelezést. Már, ha a a jövőben hagyják, hogy kiéljük magunkat.