Dízel, automata, 4×4, mi kell még? Ford Kuga teszt

Amekkora a konkurenciaharc a teljes piacon, de a szabadidő-autók divatszegmensében aztán végképp, nem lehet könnyű manapság se kitűnni, se választani. Sebaj, érdekeset, egyedülállót alkotni legyen a gyártók gondja, a döntés meg azért valljuk be, édes egy probléma - lássuk hát, mivel rukkolt elő a Ford, milyenre sikeredett a második generációs, Európának a spanyolországi Valenciában, amúgy Kínában és az USA-ban is gyártott, elődjénél szúrósabb tekintetű, „élesebb” Kuga SUV.


Először is: nagyra, az Európában 2008 óta 300 ezer példányban gazdára talált elődjénél nagyobbra. Nyilván elsősorban az amerikai igényeknek megfelelve (ahol Escape a neve). Akkora nincs, mint az egyik fő rivális, a Toyota RAV4, de azért nem apró. Szélessége és magassága nagyságrendileg változatlan, hosszra viszont már veri a 4,5 métert, tengelytávolsága ugyanakkor maradt a régi, tehát a csomagtér profitált a növekedésből. Nem is elhanyagolható mértékben, mert 410 helyett már 456 literes. (Defektjavító készlettel. Mankókerékkel 400 literes.) Ez ma már nem kiemelkedő, de attól még szép egy méret. Nagyszájú, könnyen pakolható és bővíthető, hátfalát automatán emeli és zárja. A nyitást egy laza rúgással is intézhetjük, amit középre, a lökhárító alá kell irányozni – ha mindkét kezünk foglalt, hasznos extra tud lenni.

Miként a kulcs nélküli ki/beszállás és indítás is kényelmes, de nem pusztán azért, mert nem muszáj előhalászni a jeladót, hanem azért is, mert magasan vannak az ülések. Annyira azért nem magasan, hogy terepjárós módra fel kelljen kapaszkodni, kiszállásnál meg leereszkedni. Kényelmes, na. Kényelmesek az áttervezett ülések is. Hely bőven van elöl és – két felnőttnek - hátul is, az általános minőségérzet jó, költséghatékonysági okokból keményebb, olcsóbb plasztikok csak az alsóbb régiókban pironkodnak, az összkép focusos. Hátul nem hiányzik a légbeömlő és a könyöklő, van 230 voltos aljzat, lehajtható asztalka, s az üléstámlák dőlésszöge is állítható. A magas kardánalagút miatt középen utazni ebben az autóban sem lehet felemelő, de így van ez az esetek zömében. A hangulatnak és a térérzetnek részben nyitható panorámatető kedvez, az ülőlapok ellenben lehetnének minimálisan hosszabbak.

Pakolórekeszben, pohártartóban nincs hiány, a kartámasz a mély üregen kívül USB- és AUX-csatlakozót is rejt. A vezetőülést és a kormányt kellően széles tartományban tudjuk állítani, a magas üléspozíciónak hála a forgalomra jól rálátni, csak a középkonzol fényes zongoralakkos gomberdejében lehet elveszni. Idővel bizonyosan eligazodik az ember a sok kis kapcsolón és a fedélzeti menü kezelésén, de szigorúan nézve mostanság akár már fekete pontot is oszthatnánk azért, hogy nem érintőképernyős a cucc. Cserébe a monitor magasan trónol, a középkonzol tetején, s itt jelenik meg a tolatókamera képétől a navigációig minden. A navi aktuális irányjelzései a hupikék mutatós műszerfalon, az órák közti multifunkciós kijelzőn is láthatóak.

A vezetést persze egy rahedli extra támogatja, mint holttérfigyelő, adaptív tempomat, ráfutásgátló, sávelhagyásra figyelmeztető, tolatókamera, a párhuzamos beállásban partner parkolóasszisztens, táblafelismerő. És intelligens összkerékhajtás, mert bár a Kuga nem terepjáró, de a 4x4-et sokan igénylik, hogy biztonságban tudják magukat, családjukat és holmi egyéb világi értékeiket. Alapból gazdaságosan fronthajtású a 19 centis hasmagasságú kocsi, a számítógép aztán kerekenkénti nyomatékszabályzásra is képes, ha tapadásvesztést érzékel. A folyamatot monitoron is nyomon lehet követni, mert miért ne.

Hogy Kuga-népe még inkább nyugiban érezze magát, ennek érdekében a visszagurulás-gátlós menetstabilizálóval, 7 légzsákkal és SYNC hangvezérlésű segélyhívóval is szerelt Ford ultranagy szilárdságú acél elemekből és extra merevítésekkel építette meg a kompakt/közepes SUV-osztály legjobb törésteszt-eredményű guruló széfjét. A SYNC rendszer Bluetooth-on párosított telefonnal és a GPS-koordinátákat megadva – elméletileg - ahol vagyunk, az adott nyelven értesíti az illetékeseket a bajról, már ha baj van. Ha légzsák nyílt, ha az üzemanyagellátás kitette a zárva vagyunk táblát, ilyesmi. Sose tudjuk meg, ha egy mód van rá. A bunkerfílingre tesz egy lapáttal az is, hogy az elődhöz képest hatásosabb a szigetelés, csendesebb a futás nagy sebességnél is (130-nál 2500 a percenkénti fordulat).

A masszivitásnak nyilván ára van, másképp: rettenet nehéz a Kuga. Üresen is 1,63 tonnás. És ezzel a súllyal az izmosabbik dízelmotor, a 163 lóerős és 340 Nm nyomatékú 2,0 literes, 4 hengeres Duratorq TDCi is meg kell, hogy küzdjön, ami nem annyira remek dinamikában és fogyasztásban kulminálódik. A gázolajjal spórolást stop-start nem segíti (a benzineseknél igen), s már a gyári 6,2-es sem az a hű, de keveset eszik érték, de a reálisabb 7,5-8 literes étvágy pláne elszomoríthatja az azért veszek drágán dízelt, mert az az alacsony fogyasztásával végül úgyis olcsóbb üzemeltethetőséget ad gondolatmenet híveit.

A ha nem sietsz, finom, ha sietsz, csöppet tétova, 6 fokozatú és Sport üzemet is nyújtó Powershift duplakuplungos automata váltóval egyébként 100-ra 10,4 mp alatt gyorsul a Kuga, végsebessége közel 200 km/óra. Nem fontos. Az sem, hogy kézzel is lehet kapcsolgatni (bár elég furán, a váltókar bal oldalán figyelő gombokkal). Az talán fontos, hogy túlvállalt kanyarokban az Active Curve elektronikai kütyü csökkenti az alulkormányzottságot, s ha úgy ítéli meg, a kraftot, a nyomatékot is korlátozza, köszönjük. Nyomatékvektor-szabályzás is van, ami az ívbelső kereket fékezgeti, s így jobban kigyorsíthatunk a fordulókból – de ki akar egy Kugával kigyorsítgatni? Nem sportkocsi ez, hanem trendi SUV, na mindegy.

Mondjuk műfajában nem rossz vezetni a Kugát: az elektromos szervokormány a kedvelhetőbbek táborát gyarapítja, az irányíthatóság jelest érdemel, s az elöl MacPherson elvű, hátul független futómű is korrekt darab. És ugyan egy ilyen csurig extrázott, a már említetteken túl kétzónás digitklímás, fűthető első szélvédős, xenonlámpás, vezetőoldalon motoros mozgatású és deréktámaszos üléses Titanium Plus példány már több mint 11 milliós, de a 6,5 milliós alapár egész vonzó lehet (1.6 EcoBoost 150 LE 2WD 6-os manuális váltóval), és 140 lovas dízelt is kapni 7,2 milliótól. Elszipkázhat néhány ügyfelet egy prémiumba hajló Kuga például a BMW X3-féle vevőkörből? Néhányat, esetleg. Többet a Mondeóból valami vagányabbra vágyók csapatából. Hogy a RAV4 és a Honda CR-V és a Mazda CX-5 és a még tucatnyi más ellenlábast vagy a Kugát tessék-e választani, a jó ég tudja.