Divat a hatékonyság felett? Kia e-Niro vs. Mazda MX-30

Az egyre burjánzó villanyautó szegmensben is nagyon eltérő modellek készülnek. Van, ami persze mindben közös, ez pedig a cél, hogy a helyi emissziómentes közlekedés által tisztulhasson a levegő a városokban. Mert a legtöbb villanyautóra nem is érdemes másként tekinteni, mint városi autókra, ez a két modell például erősen korlátozott használhatóságú, ha sorozatos vidéki utakról lenne szó.

A világot ennyi elektromos autó még nem fogja megmenteni a pusztulástól, de a lakóhelyünk tisztasága érdekében elég sokat tehetnek.

Milyen választása van annak, aki nem szeretne mások orra alá pöfögni a forgalmas városokban és koszolni a levegőt a kertvárosban? Nos, nekik már elég széles a kínálat, és szerencséjükre a legújabb érdekes modellek is főként stílusuk miatt tűnnek ki a tömegből, mint a Mazda MX-30. Abból a tömegből, amiben egy e-Niro fel sem tűnne, pedig ebben a verzióban nagyon is hasonlítanak. Külsőre egészen más karakterek, de egyikben sem kell szégyenkeznie senkinek, sőt. A koreaiak formatervei egészen európai stílusúra váltottak már évekkel ezelőtt, és a Niro vagy e-Niro formája, kinézete is nagyon hamar ehető a legtöbb közönség számára. Az e-Niro esetében azonban számos olyan trükköt vehetünk észre, amik klasszikusan villanyautósak. Ilyen például a befalazott hűtőmaszk, amibe integrálták is a töltőcsatlakozót, és még egy konnektor emblémát is kapott. Ha nem lenne egyértelmű, hogy ez az elektromos Niro, ott vannak még a kis kék kiegészítők is, ezek jelzik, hogy itt a kelleténél nagyobb a feszültség.

A Mazda a szájbarágás helyett az egész koncepciót alakította olyanra, hogy különlegesnek tűnjön.

Igen, az MX-30 még egy crossover a piacon, de ahelyett, hogy a CX-30-ból készült volna elektromos verzió, önálló modell, így az egész autó önmagában tűnik egyedinek. Mégis van stílusa, olyan, ami nem szájbarágós, nem erőszakos, nem gagyi. Fura lehet sokak számára, de az MX-30 jól néz ki, minden különleges kis részletével együtt.

Ötajtósak, de ezen a téren kezdenek el erősen távolodni egymástól.

Méreteiket tekintve egészen hasonló a két elektromos modell, bár az MX-30 néhány milliméterrel keskenyebb az e-Nirónál a tükrök nélkül megadott értékek szerint. Az e-Niro hagyományos, első ránézésre is egyszerűen autószerű, nincs itt semmi látnivaló. Nagy ajtók, meredek hátfal, magas tető, nagy ablakok, a praktikus autó mintaképe első ránézésre is, és éppen ezért egy igazi telitalálat is lehet sokak számára. Hagyományos és klasszikus autóból kínál teljesen elektromos kivitelt. Ezt akartuk, amikor megláttuk a Peugeot/Citroën/Mitsubishi tömegeknek szánt villanyautóját, vagy akár a Renault Zoet, nem? Dehogynem, aztán történt valami, és az érdekesnek szánt villanyautókat valahogy stílusosra is sikerült rajzolni, mint a Mazda MX-30-at. Van itt minden, amire most ugrik a nép. Emelt hasmagasság, műanyag kerékívek, kupészerűen csapott tetővonal, de ezt csak a kommunikáció kedvéért említem meg, ez szerintem sem az. Ezek mellett szintén ötajtós, de az RX-8-hoz hasonlóan hátul csak két fél öngyilkos ajtóval, akár kéttónusú fényezéssel és semmi olyan részlettel, amitől ordítana, hogy ez villanyautó. Még hűtőrácsa is van, mert a Mazdánál valószínűleg érezték, hogy az valahogy mindenképpen az autó része, és attól kezd el idegen lenni egy villanyautó, ha eltűnik egy ilyen fontos jegy, és igazuk is volt. Odabent is hasonlóak az eltérések, az e-Niro egyszerű anyagaival, zongoralakkjával, olcsó hatású szövetkárpitjával nem pont az a tér, ahol az ember jó ingereket kap. Egy szimplán jó elrendezésű utastér, házi feladatként tökéletesen megoldott ergonómiával és remek helykínálattal. Ahogy az sejthető is kívülről, a 2,7 méteres tengelytávban tisztességes hátsó lábtér és fejtér is akad, na meg alsó hangon 451 literes csomagtartó. Vele szemben az MX-30-ról ordít, hogy alapvetően két személynek szól, de, ha nagyon kell, akkor hátra is be tudnak ülni kifejlett felnőttek is. Hely van benne lábnak és fejnek is, a jó hangulatnak már kevésbé, miután csak két aprócska ablakon kukucskálhatunk ki az egyébként mélynek tűnő veremből.

A ki-beszállást is csak az elöl ülők segítségével tehetjük – mert az ajtók csak az elsőkkel együtt nyílnak – a fejre pedig vigyázni kell, hogy be ne verjük a zárba.

Érdekes, hogy méreteikben hasonlóak, csomagtere mégis 110 literrel kisebb az e-Nirónál, ha benne van a Bose hifi, azt pedig nem érdemes kihagyni. Már csak azért sem, mert akik elöl utaznak, azoknak nagyon jó hangulatot ígér a Mazda. Elég csak megnézni a fotókat, ez az egyszerűen letisztult stílus nálam bejön, de szerintem nem vagyok egyedül. Parafa és újrahasznosított műanyagburkolat is van, a bőrök jó minőségérzetűek, ahogy a műanyagok is, és főleg egységesek.

Technikailag egyikük sem dedikáltan villanyautónak készült, ami egyáltalán nem probléma.

Az MX-30 esetében annyi a különbség, hogy Európa számára csak villanyautóként érkezik, de Japánban a hagyományos belsőégésű benzinmotort is beleszerelik elektromos hajtás nélkül. Ez látszik mindkét autó formáján elsőre, is, van orruk, és nem csak díszből, ennek a negatív hatása az, hogy elöl nem alakítottak ki még utólag sem csomagtartót, ami főleg a Mazdát tekintve óriási pazarlás, hatalmas az üres tér a motor mellett. Hajtásukat tekintve a két autó egészen közel áll egymáshoz, az e-Niro mid range, vagyis az alacsonyabb teljesítményű és kisebb akkumulátoros verziója 136 lóerős, az MX-30 egyetlen kivitele pedig 143 lóerőt teljesít. Nagy különbség, hogy míg a Mazda 260 Nm-rel, addig az e-Niro közel 400-zal dolgozik már az első métereken is. Csak elöl hajtanak, városi autóként nincs is szükségük többre, és súlyuk is egészen hasonló, több mint 1,6 tonna, amiből csak az akkumulátor nyom 310-317 kilót. Hajszálnyi különbség az akkumulátoruk méretében is megmutatkozik, 39,2 a Kia és 35,5 kWh a Mazda aksija, hatótávolságuk viszont nagyobb differenciát mutat: WLTP szerint 289 és 200 kilométer a Kia javára, ami már jelentős különbség. Ezen a téren mindkét autóval elég sokat mentünk, igaz, a Kiával főleg téli körülmények között a korábbi teszt alkalmával. Akkor 200 kilométerre volt képes hidegben, fűtéssel, ám a nagyobbik akkumulátoros kivitele ideális körülmények között tudta hozni a 455 kilométert, vagyis ideálisan az e-Niro mid range-nek is megelőlegezem a bizalmat a 289-cel. Az MX-30-nál más a helyzet, 207 kilométer volt a legtöbb, amit teljesíteni tudott hűvös időben, éjszaka nagyon gyér forgalomban és szinte a teljes úton szellőztetés nélkül.

Emberi használat mellett hétköznap, forgalomban, kényelmesen temperálva az utasteret 170, kis jó indulattal 180 volt a legtöbb, amit tudott a Mazda.

Az igazat megvallva még ennyi is elég lehet annak, aki városon belül használja a villanyautót, ahová való, de tény, hogy egy Mazda MX-30-cat többször kell majd tölteni.

Vezethetőségükben adódik talán a legnagyobb eltérés.

Önállóan a Kia e-Niro végtelenül kellemes meglepetés volt. Többlengőkaros hátsó futóművével stabil, jól vezethető, kormányzása is pont elég, a motor ereje pedig kifogásolhatatlan. Az már az első métereken is érződik, hogy egy kicsit nyers, legalább annyira, mint az utastér. A gázpedállal finoman kell bánni, különben nagyot ugrik, és a visszatermelése is elég erős. Az MX-30 esetében a motorerő, de a hangolás is jóval halványabb, kiegyensúlyozottabb, ha úgy tetszik, a mindennapokban kellemesebb. A visszatermelés erősségét mindkét autóban gombokkal variálhatjuk a kormány mögött, így mindenki testre szabhatja az autója viselkedését az aktuális forgalmi helyzethez képest. A Mazda kormányzása sokkal autószerűbb, valójában az egész vezetése nagyon hasonlít a márka többi modelljéhez, ami nagyon dicséretes. A kifinomult beltér, a jobb hangszigetelés és a kellemesebb rugózás miatt a japánban érezni több autószerűséget, jobb minőséget, legalábbis a sofőr és egyetlen utasa számára. Töltésileg egészen hasonlóak a lehetőségek, de a nagyobb akkumulátoros Kia picit nagyobb teljesítménymű töltést is ad. 7,2 kW-os AC töltéssel, vagyis köztéri oszlopról Type2-es csatlakozóval 6 órába telik feltölteni, míg a Mazda MX-30-ast kisebb akkumulátora miatt még a 6,6 kW-os lehetőséggel is 5 óra 45 perc a gyártó szerint. Ez persze nagyban függ attól, hogy az aktuális szolgáltató oszlopa éppen mekkora töltéssel képes szolgálni, így általában hiába számoljuk ki pontosan, mikorra lesz elég, érdemes még rádobni, nehogy a végén kevés legyen az indulásra. 50 kW-os maximális tölthetőségükkel 30 perc alatt 80%-ra tölthetőek fel, ebben az esetben már egészen használható hatótáv jelenik meg mindkettő kijelzőjén.

Ha a célok között nem szerepel az egynél több utas rendszeres szállítása, akkor az MX-30 végtelenül kellemes és érdekes partnernek tűnhet.

Minden más esetben, ha tervezhetően több lesz az utas és a poggyász, már nem tűnik jobb választásnak, mint az e-Niro. Vezetni nagyon jó az MX-30-at, a felhasználói élmény érdekes és nagyon mazdás, jó minőségű, de önmagában az e-Niro is tisztességes munka, csak mindenen érezni az alacsonyabb költségvetést. Árak tekintetében ugyanakkor épp az e-Niro indul magasabban, egész pontosan fél millióval, melyben holttérfigyelőn és hátsó keresztirányú forgalomfigyelőn kívül minden vezetéstámogató szerepel, viszont halogén fényszórós, ami nem túl gáláns ajánlat. Vele szemben az MX-30-ban már az alap lámpák is ledesek mindenhol, vezetéstámogató biztonsági berendezései közül pedig az első keresztirányú forgalomfigyelő, az araszolássegéd és a HUD hiányzik, amik többek között a Bose hifivel és 360 fokos kamerával a Prémium csomag részeként megvásárolhatóak 360 000 forintért, és még így sem fog annyiba kerülni, mint az e-Niro mid range. Mindkettő befér az állami támogatás 11 milliós határa alá, de az MX-30 magasabb felszereltséggel is, míg a Niro mellett mindenképp a praktikum áll fő ütőkártyaként.