Diétázó vaddisznó – Audi Q7 e-tron teszt

Tavalyi, de mégis különleges. Már több mint 1,5 évvel ezelőtt érkezett az Audi Q7 második generációja, még az e-tron is bemutatkozott tavaly novemberben, mégis érdekes még most is. Ez a világ első és máig egyedüli TDI motoros konnektoros hibridje, egyben a legnagyobb hatótávot adó nagyméretű SUV. A több mint 5 méter hosszú és 2,5 tonna saját tömegű szabadidő-autó 56 kilométeres elektromos hatótávot, azzal együtt pedig 1,9 l/100 km vegyes fogyasztást ígér.
Nagy teleppel. A Q7 egészen tisztességes hatótávjának titka, hogy plug-in hibridek körében óriási, 17,3 kWh-s lítium-ion akkumulátort kapott – összehasonlításul egy Peugeot iOn 16 kWh-ssal fut és ad a gyakorlatban is röhögve 120-130 kilométert. Utóbbi viszont egy puritán minimálautó, a Q7 pedig csöppet sem a spórolásról szól. Tisztán elektromos üzemben is 6,5 másodperc alatt mozdít 100 km/órára – erre képes a 8 fokozatú automataváltóba épített 128 lóerős, 350 Nm nyomatékú villanymotor.
Jól hangolt. Elismerésre méltó, hogy amíg van az akkumulátorban delej, addig a Q7 emelkedőn is villanyautóként viselkedik (ha másra nem kérjük). Egyedül hirtelen gázpedál-taposáskor röffenti be a 3,0 literes, V6-os, 258 lóerős, már 1250/perces fordulattól, egészen 3000/percig 600 Nm nyomatékú TDI-t. Döbbenetes, de szinte észrevétlenül. A TDI hangját és rezonanciáját olyan szinten tudták kizárni az utaskabinból, hogy utána nem is érti az ember, a többi autóban miért kell hallgatni a dízelkerregést (aztán megnézi az árcédulát, és rögtön rájön). Autópályán akár 135 km/órás tempóig haladhatunk tisztán villanymotorral, már-már némán lopakodva, de hibrid üzemmódban is nagyon halk a futás, a motorból csak egy nagyon halk duruzsolás hallható. A rendszerteljesítmény 374 lóerő és 700 Nm. Bődületes, ahogyan a kétmotoros üzemmódban adódó 6,2 másodperces 100-as sprint is. A végsebesség (a videóban rosszul mondtam, sorry) itt nem 250, csak 230 km/óra, de egy hibrid amúgy is mindig önmérsékletre sarkall.
Három az egyben. A Q7 e-tron használható villanyautóként, klasszikus hibridként (amikor csipeget ugyan az akkumulátorból, de szükség esetén dízellel is hajt), illetve választható az akkumulátor töltöttségének megőrzése is. Utóbbit például országútra, autópályára érve érdemes bekapcsolni, hogy a városi csúcsforgalomhoz tartogassuk az emissziómentes üzemet. A hibrid-variácókon túl különféle menetmódok is állíthatók, sportban már elég élénken viselkedik az e-tron, off-roadban automatikusan emeli magát szintszabályzós futóművével és temérdek hasznos terepműszert is ad az induláskor némán és rezzenéstelenül nyíló, az autó leállításkor vagy gombnyomásra is eltűnő középső kijelzőn.
Első osztály. Ha valamiben kiemelkedő az Audi, az a minőség, illetve annak érzete. Bárhová nyúlunk, csakis kellemeset tapintunk. Jók az ülések, meg persze a helykínálat is. Főként az elöl pazar a kényelem. A hátsó sor három független és kivétel nélkül Isofix-csatlakozós ülést ad. Nem vészesen nagyokat. Méretben talán egy Citroën C4 Picasso is lepipálja hátsó üléseivel a Q7-est, utóbbi szélső helyein viszont jobb a komfort. A középső ülés kartámaszos, a szélsőknél keskenyebb, de abszolút értékben az sem rossz. Kardánalagút természetesen van, hiszen a Q7 e-tron is hagyományos Torsen differenciálműves állandó összkerékhajtású.
Leplezett tömeg. A Q7 zömében alumíniumból épülő, elöl-hátul segédkeretes és kanyarstabilizátoros, valamint kerekenként 5 lengőkaros futóműve a légrugózással igen szépen vasalja ki az úthibákat - még a feláras 20 colos kerekekkel is. A Q7 méreteiről sokat elmond, hogy még ezek a felnik sem tűnnek nagynak alatta. Dimenzióihoz képest egészen jó manőverezhetőséget is kapunk, a kanyarokban pedig olyan stabil útfogást, hogy nem is érezzük az igen jelentős - a jókora akkupakk miatt a konkurenseknél jelentősebb - saját tömeget. A szintszabályzós futómű nem csak terepen, autópályán is jól jön. Míg előbbi esetén emeli, utóbbinál csökkenti a hasmagasságot és az alaktényezőt is (C_d:0,33-ról 0,308-ra). Így aztán az autópályás futás is meglehetősen csendes, 130 km/óránál hibrid üzemben is 2000/perc alatti a V6-os TDI fordulatszáma. A motor alig, a kerekek és a szél zaja viszont egy hajszálnyit beszűrődik a feláras hő- és zajvédő üvegezés ellenére is. Érződik, lehetne ez még jobb is, de ma már nyilván az Audi fejlesztői is kötéltáncra vannak kényszerítve, hiszen a Q7 nem szabad felérjen a Porsche Cayenne, meg pláne a Bentley Bentayga szintjére.
Családbarát. Bár a Q7 e-tron egy nagyon jó utazóautó és joggal mondható luxusszínvonalúnak, nem egy igazi luxusautó. Sokkal inkább családinak mutatja magát. Például azzal, hogy mindegyik hátsó ülése, de még első utasülése is ad Isofix-gyerekülésrögzítőt. Csomagtere hatalmas, alapból is 650 literes, e-tronból viszont (a többi Q7-tel szemben) nincs hétüléses, hiszen a csomagtér padlójában az akkumulátor utazik, oda ülés már nem férne. A légrugós futóművel a csomagtérből is „térdepeltethetjük” a könnyebb pakolás érdekében, a gyári vonóhorog pedig elektromosan hajtható ki-be, továbbá természetesen vontatmány-stabilizálós ESP-t és parkolássegédet is ad.
Már-már helyettünk vezethet. A Q7 kapcsán az egyik gyári anyagban azt olvastam, hogy a létező legtöbb sofőrsegédet adó autó. Ez igaz lehet, hiszen terepjáráshoz van lejtmenetvezérlő, a hétköznapi autózáshoz pedig sávtartó, távolságtartós, araszolófunkciós tempomat, holttérfigyelő, parkoláshoz 360 fokos szenzorrendszer is. A sávtartó kivételével hibátlanul szolgáltak, utóbbinak viszont jellemzően kevés volt a hazai felfestés. Van Audi pre sense - ütközési vészhelyzetre felkészítő rendszer öv-előfeszítéssel, de még éjjellátó hőkamera is az amúgy brutális fényerejű és vakításmentes automata reflektoros LED fényszóró mellé. Ezekkel tényleg az átlagosnál kevésbé fárasztó a vezetés, de a legnagyobb különlegességről, az aktív a „gazdaságossági asszisztens” részeként járó gázpedálról még nem is szóltam. Ha úgy érzi, hogy nem kellene annyira taposni (például a navigáció adatai szerint), akkor előbb egy piktogramot kapunk a műszerfalra, majd a gázpedál is elkezdi nyomni a talpunkat. Jól teszi, mert némi önmérséklettel ez a 2,5 tonnás monstrum még akkutöltés nélkül is vihet minket 7 l/100 km körüli vegyes fogyasztással, s mivel 50 kilométert valóban el tud menni egy akkutöltéssel, ha 50 kilométerenként fel tudjuk tölteni, akkor villanyautóként, gázolaj-fogyasztás nélkül használhatjuk. Tesztátlagunk 3,7 l/100 km lett, hét közben tisztán villanyautóként szolgált, hétvégén pedig gond nélkül vitt vidékre.
Mindent tud. Az Audi Q7 e-tron a mai autóipar egyik csúcsmodelljének tekinthető. Komfortban, tudásban, gazdaságosságban és kifinomultságban is. Szépen rugózik, kényelmes, dízelmotorja döbbenetesen finom üzemű. Ára viszont nagyon nem szerény, a 23,9 millió forintos alapárra még közel 13 millió forintnyi extra jött rá a tesztautónál. Az asszisztensrendszerek, a mesés hangú Bose hifi, a változatható laphosszúságú komfortülések előre, vagy a szintszabályzós légrugózás. Így aztán hiába sok paraméterével meggyőző az e-tron, árával már nem tud az lenni.