De hiszen ez egy Multipla. Fiat 500L teszt

A modern 500-as sikerein felbuzdulva és a piaci trendeknek megfelelően egyterű és még divatosabb szabadidő-autó is készült a retrómini fémjelezte sorozatból. Utóbbi, a persze csak ránézésre terepes Trekking európai debütálására sem kell sokat várnunk, előbbivel bezzeg már tavaly kijött a Fiat, s végre tesztpéldányt is kaptunk belőle. Az ős-Multiplát és a 2010-ig gyártottat is megidéző, Szerbiában nyújtott Punto-padlóra gyártott, ötletnek jó, nálunk szinte ismeretlen és semmilyen Ideát pedig végképp feledtető 500L 1.3-as Mjet motorral és gazdag felszereltséggel járt nálunk. Tehát 500L. L, mint nagy. Long, large, lungo, largo, stb. Az XS-es sima 500-asnál 60 centivel nagyobb, 4,15 méteres hossza az amilyen (kiváltképp 2004-ig) csúnyácska, olyan praktikus Multipláét is lazán kenterbe veri. Annyira mondjuk nem széles, de nem is kapható másként, „csak” ötszemélyesen. Egyesek szerint az 500L sem a legszebb – igazuk lehet. De ízig-vérig olasz, s azért felismerhető benne az 500 (meg a Panda), és az jó. Másoknak a Countryman jutott eszébe a tesztautó – sziluettje - láttán, és velük is kár vitatkozni, mondván a Mini crossover, a Fiat meg egyterű, hiszen az autós újságírókon kívül másokat nemigen érdekel a lássuk be, néha már-már beteges kategorizálás. A soklámpás pofi amúgy aranyos, a farrész ugyancsak nem rossz, egyedül oldalról foghatja el az embert némi aránytalanság-érzet. Még a 225/45 R17-es pöpec könnyűfém kerekek optikailag jótékony (és igen, rugózási komfortban kevésbé áldásos) hatásával együtt is.
Milyen az utastér? A manapság oly’ divatos színes, vidám betéteknek és az óriási, motorral mozgatható árnyékolós panorámatetőn át beszűrődő fénynek is hála hangulatos, szellős. (Kár, hogy 250 ezerért fix a tető, a nyithatóért még 100 ezer forintot kell a kasszában hagyni.) A szellősséget komoly méretek is alátámasztani hivatottak, ám ezen a téren azért akad furcsaság. Ez pedig elsősorban abban áll, hogy míg elöl szédületes a fejtér, a hátsó sor jóval magasabbra került. Így aztán hátul csak 160 centis magasságig kényelmes az autó, hátra-középre ültetni meg csupán még kisebbeket ér. Gyerkőcöket, igen. Nem is az üvegtetővel vészesen közeli plafon, hanem amiatt, hogy a hátsó-középső fejtámla nem húzható ki annyira, mint a többi.
Kárpótlásként alig zavaró a kardánalagút, osztottan sínen tologatható és háttámlaszögben is állítható a két szélső helyen Isofix-csatlakozós ülés, a ki/beszállás pedig gyerekjáték. Tovább a variálhatóság mezején: az anyósülés támlája síkba dönthető, ergo egészen (2,4 m) hosszú tárgyakat is szállíthatunk az 500L feneketlennek tűnő bendőjében. Természetesen a hátsó pad sínen tologathatósága az alacsony peremű, nagy nyílású, dupla fenekű csomagtartó befogadóképességét is növelheti, ha nincs szükség a nagyautós lábtérre – ebben az esetben a raktér 400 literes, korrekt méretű.
Tesztautónkban az első székek hátán kis fiók volt, de háló és asztalka is kérhető, amennyiben arra van igény. Pohártartó és miegyéb tárolására alkalmas fiók vagy mélyedés megannyi található, miként az alap is egy családi mindenesnél. Kesztyűtartóból például kettő fedeles és egy nyitott is van, de nincs kétségünk afelől, hogy egy átlagos família mindet beteríti a hétköznapi limlomokkal. Az ajtózsebek 0,5 literes palackokat nyelnek el, míg mondjuk egy 1,5 literes középen a Pandáéra emlékeztetően fura alakú kézifék és a vezetőoldali – extra – könyöklő mögött fér el.
Érintettük már egy-egy elemét, hát tisztázzuk a felszereltséget: széria (a kizárólag az 1.4-es benzineshez választható Pop szinten és egyebek mellett) - a visszagurulás-gátlós ESP, a 6 légzsák, a távirányítós központi zár, a 4 irányban állítható kormány, az állítható magasságú vezetőülés, az elektromos ablak elöl és az áthelyezhető raktérpadló. Manuális légkondit a PopStar szinttől fölfelé ad az 500L, a kétzónás digitklíma felára 60 ezer forint. A PopStar csomag még elektromosan állítható és fűthető külső tükröket, bőr multikormányt, bőr váltógombot, a 15 colos lemez- helyett 16 hüvelykes alufelnit, tempomatot, turbómotoroknál stop-start automatikus motorleállító és –újraindító rendszert, CD-s rádiót is magában foglal, utóbbit Bluetooth-kihangosítóval, USB- és AUX-csatlakozóval, illetve 5 colos érintőképernyős kijelzővel.
Van továbbá Easy és Lounge felszereltségi lépcső is, de bölcsebb belátni, hogy szinte minden rendelhető, s tán azt átfutni, mivel, milyen extrákkal kényeztetett még a tesztautó. Nos, többek között fény- és esőszenzorral, tavaszi időben nyilván csak dísz első ülésfűtéssel, utasoldalon is állítható magasságú üléssel, tolatóradarral, valamint vezető- és utasoldali elektromos deréktámaszt, plusz a sofőrnek karfát kínáló Komfort csomaggal. Tételenként nem vészesen drágán, de azért nem nehéz néhány „százassal” megfejelni a vételárat.
Még elégedetten nyugtázzuk, hogy hátunk megett feliratos az üléshuzat, hogy mókás alakú, mégis kézre eső a váltó gombja, szoknyáján (és a kalaptartón is) hetyke, logós patent trónol, s hogy fejünk felett napszemüvegtartó figyel. Hogy (szemben a Pandával) a kapaszkodók csillapítottak, hogy a napellenzőkben megvilágíthatóak a piperetükrök, s hogy az összes ablakemelő le-fel automata. Hogy a tükrök méretesek, s hogy hátra és hátra-oldalra remekül kilátni. Hogy a géptető teleszkópos, s hogy az okosított betöltőnyílás révén nem lehet félretankolni a kocsit. De menet közben már sűrűn ráncolódik a homlok és egyre csak egymás társaságát keresik a szemöldökök. Mert a combot valahogy nyomja, oldaltartást viszont alig biztosít a lapjával rövidke ülés. Mert a „második” A-oszlop vaskos, sokat kitakar. Mert a magasságában nem állítható biztonsági öv becsatolására csak piktogram emlékeztet, hangjelzés nem. (Hogy lett így meg az 5 csillagos törésteszt? Vagy csupán a tesztautóban makacsolta meg magát a rendszer?)
Az is bosszantó, hogy a műanyagok nem kőkemények, de cserébe gyorsan karcolódnak, s mintha minden kis piszok örök nyomot hagyna a felületükön. A volán mögé, a balos bajusz alá helyezett tempomat-kapcsoló nem látszik, s tanulni kell a kezelését. (Hogy ötöt villant a komfortindex? Ennél súlyosabb problémája sose legyen senkinek.) Aztán a motor, a „jó” öreg 1.3-as, azaz 1.25-ös kisdízel: itt épp 85 lóerős, 200 Nm nyomatékú, és pláne stop-startosan baromi szerényen csipeget a gázolajból (a gyári érték 4,2, tesztátlagunk 4,7 l/100 km lett az 1,3 tonnás gömböccel), ugyanakkor jelentős a turbólyuk, nem túl szívderítő a kerepelés meg a csörgés, sem a hamar elgyengülés. Pályán a zaja még épp nem durván zavaró, a 130-at 3000-nél futja – az övé 5, a más motorral szerelt verzióké (szívó 1.4 és turbós 0.9 TwinAir benzines, illetve 1.6 Mjet) 6 fokozatú. Ha már váltó: egész pontosan kapcsolható, rendesen megvezetett. A futómű a szokásos elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, hangolása komfortos, bár a 17 colosnál kisebb és kevésbé peres gumi tuti jobb vásár úthiba-vasalásilag. Oldaldőlés, billegés? Persze, hogy érezhető: magas építésű az 500L. Kormánya nem pusztán City-módban túlszervózott, egyenesfutása közepes. Parkolni nem kihívás vele, fékrendszere hátul is tárcsás. A menetstabilizáló nem, csak a kipörgésgátló iktatható ki. A váltásiesedékesség-jelző lefelé is aktív, nem csak felfelé, mint a Pandában és még annyi más egyéb márka egyéb modelljében.
Na most akkor jó autó ez az 500L, vagy nem annyira az? Mindenesetre stílusos, karakteres, okos, ügyes, tágas, nem unalmas. Egyszer majd kávét is főzhet. Sajnos meg is kérik az árát: pillanatnyilag 3,79 millióról indul 1.4-es Popként, tehát klíma nélkül, kvázi fapadosan. A már jóléti 1.3 Mjet PopStar akciós alapára 5,1 millió forint, hűha… Hűha bizony. Ezért a pénzért sok minden mást kapni egyedi ajtómegoldásokkal csábító B-Maxtól Meriváig, szimplán szerethető Jazztől Note-ig, sőt még nagyobb, kompakt egyterűek (vagy ferdehátúak vagy kombik) tucatjaiból is válogathat a családfő - telített a piac. Totónyelven fix 1-es, hogy nem lesz, nem lehet olyan népszerű, mint a mini 500-as, de egyeseket le fog venni a lábáról, hogy később, már használtan olyan titkos tipp legyen, mint a Multipla.