Dacia Duster vs. Suzuki S-Cross – vajon mit tudnak terepen?

Az idei év slágermodellje a tavaly debütált Suzuki S-Cross, ami toronymagasan vezette az újautó-eladásokat az idei első negyedévben. Követője a korábbi kedvenc Vitara, de legfőbb házon kívüli vetélytársa a Dacia Duster. Így aztán az S-Crosst és a Dustert vetettük most össze, ráadásul összkerékhajtással, a Hungaroring Off-road Centrum motocross pályáján is alaposan kipróbálva őket. A két kompakt SUV közül kívülről a Duster nagyobb, hossza 4,1, szélessége 1,9, magassága pedig 11,3 centivel jelentősebb, terheletlen hasmagassága 3,9 (fronthajtás esetén 4,2) centivel komolyabb. Terepképességeikről már ez az adat is sokat mondó, ráadásul a lökhárítók kialakítása is jelentősen eltérő, a Duster sokkal jelentősebb terepszögeket ad elöl és hátul, de 7,4 centivel szerényebb tengelytávjával meglepően sokat tud terepen is az országúton amúgy kellemesebb S-Cross. A Duster súlypontja a jelentősebb hasmagassága miatt magasabb, futóműve lágyabb, s hozzá az összkerékhajtással hátul is független futómű jár, míg az S-Cross összkerékhajtással is az egyszerűbb, csatolt lengőkaros kialakítást kapja hátra, amivel egy hajszálnyit ügyetlenebb, mellette pedig általánosan is feszesebb, persze messze nem kényelmetlen. A Duster elképesztő csillapítással szűri a hazai utak nem ritka hibáit, az S-Cross viszont a Dacia agyonszervózottjánál érezhetően több visszajelzést adó kormányával és jobb egyenesfutásával sokkal jobb vezetési élményt ad. Bár kívülről a Duster, belülről az S-Cross a nagyobb. Jobb az utastér hosszanti helykínálata, nagyobb a belső szélesség, jobb tartásúak az ülései, ha pedig mindez nem lenne elég, anyagminősége, összerakottsága is érezhetően jobb, ami persze nem meglepő, míg Dustert 5 159 000 forintért kapunk már, az S-Cross a legutóbbi áremelés után már 6 540 000 forintnál kezdődik, persze az összkerékhajtású és jól felszerelt tesztautók jóval magasabb árszegmenst képviseltek, ugyanis mindkét márkától a csúcsverziókat hoztuk el. Oké, a Daciából még nem a friss Extreme szériát, hanem az alatta álló dízelmotoros, összkerekes Prestige-t, míg az alapáron lágy hibrid rendszerrel takarékoskodó S-Cross az összkerékhajtáson túl automata váltót is kapott (hiszen náluk az is választható az AllGrip összkerékhajtáshoz), továbbá a GLX csúcsfelszereltségen túl még óriási nyitható panorámatetőt is. Így a 7 509 000 forintos listaárú Duster mellett 9 380 000 forintos, persze automata és jobban felszerelt S-Cross állt. Ha benzinmotorral és összkerékhajtással tennénk egymás mellé a Dustert és az S-Crosst, akkor előbbi esetén 7 459 000, utóbbinál 7 680 000 forintos alapárat láthatnánk, ráadásul úgy, hogy ennyi pénzért a Suzuki érezhetően jobb ellátmányt, például távolságtartós tempomatot és kulcs nélküli nyitást-indítást is ad, a holttérfigyelő viszont már a Duster Prestige verziójánál is megvan.
Alapvetően eltérő tehát a két tesztautó hajtáslánca: a dízel, de kézi váltós Duster katalógusérték szerint 1 literrel takarékosabb, mint az automata váltós és összkerekes S-Cross, a gyakorlatban ennél jelentősebb is lehet a különbség, persze az S-Cross is bőségesen ad lehetőséget takarékoskodásra, azzal is vastagon be lehet menni a gyári érték alá (lásd a példát itt), ahogyan a Duster sem feltétlen mindig fogja gyári értékét hozni. A terepezéshez mindkét autó ideális váltót kapott, a Daciánál nincs is más opció az összkerékhajtáshoz, mint a 6 fokozatú kézi, ami itt már-már felezőáttételnek is beérő módon rövid egyes és hátrameneti fokozatot ad. A dízel jelentős (260 Nm) és alacsonyról (1750/perctől) érkező nyomatékával ez azt eredményezi, hogy a kuplungot terepen, emelkedőkön sem kell csúsztatni, ugyanakkor az ötödik és a hatodik fokozat kellően hosszú, így az autópályás 130 km/órás tempó 2700/perc fordulaton futható. Ez persze már hajszálnyit magas, már csak a magas építés adta jelentős szélzaj miatt is érdemes kicsit lassabban menni vele. A magas építés viszont terepen nagyon-nagyon sokat ér. A Duster terepjárós ütőkártyája nem csak hajtáslánca, hanem magas építése, jelentős terepszögei is. Nem szükséges vele óvatoskodni, lehet vele lendületet venni, ahol kell, így gond nélkül kiérdemli a legjobb terepképességeket adó szabadidő-autó címet, miközben ő a legolcsóbb a szegmensben. Tereptudásával nyilván nem ér fel a már csak haszonjárműként kapható Suzuki Jimnyhez, de sokat tud, közben pedig egy közúti és családi használatra is teljesen alkalmas modell, ma már LED nappali fényes és tompítottas fényszóróval, 8 colos, Apple CarPlay rendszeres érintőképernyőjén terepjárós (dőlésszögmérős és magasságjelzős) menüvel és 90 fokonként váltható Multi View kamerával, lejtemenet-vezérlővel, akár zsebben hordható okoskártyával, Prestige szinten automata klímával. Az S-Cross egyetlen motorjának különlegessége a hagyományos stop-startos Dusterhez mérten lágy hibrid rendszere. Az 1,4-es turbó-benzines 129 lóereje és 235 Nm nyomatéka mellé egy 10 kW-os (~13 LE) ISG villanymotor társul, ez alacsony fordulaton némi plusz erőt, a váltások között nyomatékkiegyenlítés, motorfék üzemben pedig visszatöltést/áramtermelést, induláskor pedig észrevétlen stop-startot ad. Míg a Duster esetén 2WD/Auto 4WD és Lock üzemmódokat kínál az összkerékhajtás, a Suzuki az Auto mellett a hátsó kerekeknek több nyomatékot adó, a gázpedál és a váltó karakterisztikáját is sportosabbra vevő Sport és a csúszós utakhoz való Snow módot is kínál, a Lock állás utóbbiban kapcsolható, ami automatikusan deaktiválja a stop-startot, míg a Dacia esetén manuálisan érdemes azt megtenni terepjárás esetén. Visszagurulás-gátlót az S-Crossban is kapunk, lejtmenetvezérlőt azonban nem. Egyértelmű, hogy ez sokkal kevésbé terepre szánt modell, ahol a Dusterrel nyugodtan roboghatunk, ott az S-Cross volánja mögött lassan szükséges óvatoskodni, hogy ne verjük le a szerényebb terepszögeket adó lökhárítókat és a kipufogót. Viszont a hajtáslánc olyan ügyes, hogy ahol az S-Cross fizikailag elfér, ott gyakorlatilag el is tudunk lavírozni, az automata váltónak köszönhetően itt sem kell kuplungot csúsztatni, mivel hagyományos bolygóműves egységről van szó - 6 fokozattal - maga sem teszi azt. Ráadásul ez a váltó is kifejezetten jól áttételezett, az autópályás 130 km/órás tempó hajszálnyit 2400/perc fordulat alatt futható, sokkal csendesebben, mint a magasabb építésű Dusterrel, de itt is igaz, hogy 120 felett már megnő a szélzaj. Míg a Duster terepen ügyesebb, az S-Cross szinte minden egyébben. Utastere jobb minőségű anyagokból, jobban összerakott, ülései jobb tartásúak, csomagtere alig kisebb. Alapára és alapellátmánya is érezhetően magasabb, a nála mindenképp járó távolságtartós tempomat és vészfékrendszer a Duster esetén opcióként sem elérhető. Aki inkább közúton használja autóját, annak jobb választás lehet az S-Cross, aki egy pozitív értelemben véve igénytelenebb, terepjárósabb autót keres, annak egyértelműen jobb a Duster, ami terepen nem csak az S-Crossnál, az összes szabadidő-autónál ügyesebb, ugyanakkor közúton is korrektül megállja a helyét. Garancia és megbízhatóság szempontjából mindkét márka erős versenyző: a Dacia az alapáras 3 év/100 00 km általános mellé opcióként akár 5 évet/200 000 km-t is vállal, míg a Suzuki a 3 év/100 000 km mellé alapból adja a hajtáslánc és a hibrid rendszer elemeire a 7 év/200 000 km jótállást.