Dacia a Skoda ellen, avagy a SUV-ok csatája!
Nem egy súlycsoport a Duster és a Karoq, de érdekességként egymásnak eresztettük őket
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Más árkategóriában és más célközönséget szólít meg a két SUV, amelyeket most egymás mellé állítottunk. Érdekes látni, hogy hová fejlődtek a "keleti-blokk" gyártói nyugati kézben.
Nagyon hasonló a méretük, mégsem egy súlycsoport
Érdekes látni, hová fejlődött a két "keleti" márka
A Dacia magasabb
Ugyebár az egész "suvosdi" onnan indult, hogy a tekintélyt parancsoló terepjárókat, megpróbálták átültetni a város forgatagába, tehát vegyíteni a masszív megjelenést a sima személyautós visszafogottsággal. Vannak, akik többet adagolnak a terepjárós hangulatból és vannak, akik kevesebbet. Előbbi a Dacia Dusterre igaz, utóbbi pedig a Karoqra. Utóbbi a városiasabb, bár ott vannak rajta a fényezetlen műanyag díszbetétek a küszöbök felett és a kerékjárati íveken, ám ezek nem elegendőek ahhoz, hogy komolyan megfontoljam a terepezést az autóval. Már csak azért sem, mert csupán elöl hajt. Ugyanakkor a cseh üvegművesség motívumai még mindig fantasztikusan jól néznek ki, igazából bármelyik Skoda típuson. Épp nemrég varrták fel a ráncait, de nem túl feltűnően nyúltak hozzá, nem is volt rá szükség, csupán a szokásos helyeken, orrán-farán módosítottak kicsit.
A Daciával mennék bátrabban terepre
Dacia Duster vs. Skoda Karoq - külső méretek
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] | |
| Dacia Duster | 4341 | 1804 | 1693 | 2673 | 445 |
| Skoda Karoq | 4384 | 1841 | 1629 | 2625 | 521 |
A Dusternek jót tett a ráncfelvarrás, a Karoqnak igazából nem is volt rá szüksége
Utastér
Bent válik igazán egyértelművé, hogy a Skoda mennyire ad inkább a csillogásra, és a Dacia mennyivel inkább egy "munkagép". Jóval igényesebb anyagokból építkezik a Karoq utastere, sportkormánya szuper, kicsit praktikusabb is, legalábbis tárolóhelyek szempontjából plusz egy pont a javára a műszerfal tetején elhelyezett rekeszért. Ugyanakkor a Dacia olcsóbb hatású műanyagjainak is megvan az az előnye, hogy nem félünk összekoszolni, tényleg egy igazi szabadidő-autó érzését nyújtja, amit sokféleképp használhatunk. Emellett nyomban meg is kell védenem, hiszen nincs baj a Duster kormánykerekével sem, csupán abban a relációban marad alul, hogy a Karoq sportkormányt kapott. Ergonómiában mindketten ügyesek, az érintőképernyős infotainment mellett maradtak fizikai gombok is klímakezelésre, miegymásra, míg a Daciának a váltókarja is többet dolgozik, hiszen manuális, míg a Skoda automatikus. Hátul a Skodában kényelmesebb ülni, nagyobb a lábtér, illetve csomagtérben is többet nyújt hiszen alapból 521 literes, persze a Dacia 445 literes puttonyába is sok minden elfér.
A Skoda minőségibb anyagokból építkezik, de az ergonómia mindkét modellben jó
Csomagtérben a Skoda a nyerő
Dacia Duster vs. Skoda Karoq - belső méretek (mm)
| Dacia Duster | Skoda Karoq | |
| Belső szélesség elöl | 1400 | 1520 |
| Belső szélesség hátul | 1400 | 1460 |
| Belmagasság elöl | 925-980 | 950-1010 |
| Belmagasság hátul | 950 | 940 |
| Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött | 230 | 260 |
| Ülőlap hossza elöl | 510 | 520 |
| Ülőlap hossza hátul | 440 | 480 |
| Csomagtér maximális szélessége | 1160 | 1270 |
| Csomagtér szélessége a kerékdobok között | 990 | 1010 |
| Csomagtér magassága | 450-800 | 590-890 |
| Csomagtér hossza | 930 | 800 |
| Csomagtér hossza üléshajtással | 1700 | 1600 |
| Raktérnyílás szélessége | 940 | 1100 |
| Raktérnyílás magassága | 780 | 800 |
Motorok
Motorfronton annyi a közös, hogy mindkét autó négyhengeres benzinmotorral felszerelt. A Dacia 130 lovas TCe-jével álltunk a Skoda 150 lovas TSI-je mellé. De nem ez jelentette a legnagyobb különbséget, hanem a sebességváltók. A hétfokozatú DSG kényelmével nem vetekedhetnek a manuális váltók. ugyanakkor a Duster hatfokozatúja is kellemes szerkezet a manuális váltók között. Vezetni mind a kettőt jó a maga módján, a Duster érezhetően lágyabb futóműhangolást kapott, ami persze jól jön terepen, a Skoda keményebb rugózása pedig akkor, ha mondjuk valaki igényli, hogy dinamikusabb üzemmódban élvezkedjen néha a kanyarokban. A Dusternél viszont az állítási lehetőség kimerül az Eco és a normál módban. Ám valljuk be , hogy egy SUV-nál fontosabb, hogy ha csak telekjáróként is, de boldoguljon a földúton. Fogyasztásban természetesen a kevesebb lovat kevesebbel is kell abrakolni. A tesztfogyasztás A Duster esetében 7,8 liter volt 100 kilométeren, a Karoq pedig 8,3 litert evett százon, mindkettő úgy, hogy azért inkább városi használatban voltak, mint vegyesben.
Turbós négyhengeres benzinmotor dolgozik mindkét autóban. A "Dacia motorját" még Mercedesekbe is szerelik
Dacia Duster vs. Skoda Karoq - műszaki adatok
| Dacia Duster TCe 130 | Skoda Karoq 1.5 TSI | |
| Üzemanyag | benzin | |
| Emissziós norma | Euro 6d | Euro 6d |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 1332 | 1498 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | 4/16 |
| Teljesítmény [LE] | 130 | 150 |
| Nyomaték [Nm] | 240 | 280 |
| Váltófajta/-fokozat | manuális/6 | automatikus/7 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 10,6 | 9,0 |
| Végsebesség [km/h] | 193 | 210 |
| Kombinált fogyasztás (gyári) [l/100 km] | 6,2-6,5 | 6,1 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 141-146 | 140 |
| Saját tömeg [kg] | 1242 | 1548 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1767 | 1930 |
Végül az árak. A Dacia esetében már az a szomorú helyzet, hogy nincs a palettán az Extreme felszereltség, ami egyébként a legmagasabb szintre épült. Ha az aktuális árlistát nézem, akkor ez a Journey, ami 7 069 000 forintról indul a 130 lóerős motorral, de ha a Karoq teljesítményével egyenlő 150 lóerős változatot nézzük, akkor 7 919 000 forintnál járunk. A Karoqnál a Style felszereltség nem a legmagasabb, de igencsak gazdag. Ami hiányzik belőle, és a Daciánál van, az a 360 fokos kamera, viszont vezetősegédek és kényelmi extrák terén hasonló az ellátmány, de a Skoda indulóára 12 345 580 forint. Végszóként szerintem a Dacia azok számára való, akik valóban nagyon aktív életet folytatnak és/vagy munkaautónak is használnák, a Skoda Karoq viszont inkább az urbánusabb, leginkább városban mozgó, de a SUV divatot kihagyni nem akaró vásárlóközönségnek szól.
A Karoq feszesebb, sportosabb a Duster ügyesebben simítja ki az úthibákat
A szakállam a földig érne, ha megvárnám azt a napot, amelyiken a Mercedes hengerlekapcsolós motorját beleteszik a Daciába. Ne butítsátok a népet, hagyjátok meg azt a politikusoknak.
A 1.33-as motor a Renault-Nissan-Mercedes közös fejlesztése.
Talán az egyik legjobb motor ami ma kapható. Bár több típusban is lenne.
Ha szép nem vagy…
https://europe.nissannews.com/en-GB/releases/release-c3ab03e612b96ba1ffc8b2fce03e59c9-nissan-launches-efficient-new-13-litre-petrol-engine-to-further-enhance-qashqais-appeal
és légy erős, a 1,0-s 3 hengerest a Dacosba is teszik, pedig az is Nissan fejlesztés.
A Lada Samara motorját meg a Porsche fejlesztette.
Ja, ezt terjesztik az oroszellenesek. A valóság meg az, hogy az égésterek megtervezésében vett részt a Porsche. Vedd elő a józan paraszti eszedet: ha a Porsche tervez meg valamit, annak jócskán meg is kéri az árát – ehhez képest a Samara egy „economy car”-nak készült, ahol a költségek lenn tartása volt a cél. A Seat-nál is volt „Porsche-System” feliratú motorral szerelt kocka-Ibiza annak idején.
A Porsche fejlesztett teljes népautót is Kínának is (olyasmi mint egy mai gombölydedebb Vesta csak 1994-ben).
Amúgy a Porsche nem olyan szupercég mint most, sokszor került nehéz anyagi helyzetbe mielőtt Wiedeking rendbe tette. Ezeket a bérfejlesztéseket is azért vállalták be mert kellett a pénz.
A Ladának Samara T3 Dakar versenyautója pl egy az egyben egy Porsche 959 technika volt egy ráhúzott Samara -szerű gúnyával.
Az beszédes hogy az oroszok nem voltak képesek bármit is fejleszteni pl a Lada 110-et egy átnevezéssel 25 évig gyártották.
És? Egyfelől ez marhaság, másrészt meg áruld már el, hogy miben más a Lada helyzete a török Tofashoz vagy az iráni Khodróhoz képest, ahol szintén ősrégi típusokat futtattak évtizedeken át, időről időre némi ráncfelvarrogatással. Az argentinokat is írhatnám, ahol a Peugeot 504-es sokáig futott nagy műanyag lökösökkel, a mexikóiaknál a régi Bogár, a braziloknál a VW T2 vagy a dél-afrikaiaknál a Golf I „Citigolf” néven. A malájok is licenszek útján alapították a két autómárkájukat.
Arról meg már nem is szólok, hogy pl. Kanadának 0, azaz nulla autóipara van, jóval magasabb életszínvonalú országként, mint Oroszország. Indonéziának(270 milliós lakosság) szintén nincs semmije, Ausztráliának sincs, Svédországot leszámítva egész Skandináviának szintén nincs semmije. A görögöknek sincs. A belgáknak sincs, a portugáloknak se. Nem sorolom tovább, talán te is kisakkoztad, hogy itt a kettős mércék kettős mércéje áll fenn, vagyis hogy ami más országoknál tök természetes(a fent felsoroltak), azért az oroszok a sárga földig vannak alázva, köpködve és cikizve.
A baj az, hogy az egybites, súlyosan demens fejeddel te ehhez még bólogatsz is…
Csak a motor volt Porsche a többi Lada volt a T3 dakar szamarán
De volt két saját fejlesztésű verseny motor is a szamarához ami: Lada Samara EVA névre hallgatott 1850ccm 300le (és ha jó tudom kb:350nm nyomatéka volt) ami valójában az 1600-as verseny motornak a továbbfejlesztett változata.
A 110-es széria tulajdonképpen a szamara utódja
Az a kocsi teljes hajtásláncban egy Porsche 959-es volt.
Voltak egy két saját projektjük de a B csoport nem ezért kellett mert valami komolyat alkottak, hanem mert nem kellett a rémes utcai technológiához kötődniük.
A 110 már bemutatáskor rémesen elavult volt, és még azt gyártották természetellenesen hosszú ideig…
Köszönöm a felvilágosítást, de semmi újat nem mondtatok, tudom, hogy közös fejlesztésű motorról van szó. DE a „Dacia motorját még Mercedesekbe is szerelik”? Ez ugyanolyan csúsztatás amilyet a politikusoktól már ismerünk, aztán sokan szó szerint veszik. A valóságban a Mercedes saját gyárában, Németországban készülnek a motorok, csak ezeket szerelik be az autóikba, de ezt az újságírók elfelejtik megemlíteni. Sokkal jobban megy az emberek hülyítése.
Idézőjelbe teszem a kedvedért. 😉
Nem kell a Mercit felmagasztalni, és a Daciát lealacsonyítani, és akkor az ember mindent rögvest megért. A Merci is ugyanúgy keresi a lehetőséget a kooperációkra és az ez általi spórolásra, mint bármelyik másik gyártó. A BMW-nek is volt/van közös motorja a Peugeot-val, a Jaguarnak is, szintén a Peugeot-val, a Volvónak a Renault-val, Forddal, stb…
Ennek a motor kié dologból annyi a lényeges, mind 999, mind 1333cm3-vel nagyon megbízható és eddig problémamentes motornak bizonyult. Tökmindegy ki fejlesztette, de biztos hogy erről az oroszok nem tehetnek:))
De már a spájzban vannak!
Zöld: vannak a világban FEJLETT országok és vannak FEJLŐDŐK. Előbbiek diktálják az iramot a fejlesztésekben, mindig elöl járnak az innovációban. Utóbbiaknak viszont – mivel csak fejlődők – nincs szüksége a lehető legnaprakészebb technológiára, súlyosan árérzékeny piacok, a lényeg, hogy olcsón mobilizálják a lakosságot. Erre tökéletes a licenszvásárlás, vagy ha mégis saját, akkor messze nem a legmodernebb, csak „fapados” minimáltranszport(lásd pl. India). Te úgy állsz az oroszokhoz, hogy mindig el kell kápráztatnia a nagyérdeműt világújdonságokkal – de milyen alapon? Ez sokszor még az élmenőknél is elmarad, pl. olaszok, britek, néha japánok, amerikaiak…
Próbálj már úgy érvelni, hogy ne ordítson rólad, hogy oroszgyűlölő vagy, mert nem tudlak komolyan venni(„A MIG29-esben az volt a jó, hogy nem zuhant le?” – ugye, emlékszel?) A szeretet és a gyűlölet nem barátai a tényeknek, tudod…
Én úgy tudom a motorblokk „ugyanaz” azaz ugyanazon méretezés alapján készül viszont a hengerfej más a többi periféria (turbos stb…) is valószínű.
Ez hasonló mint a Ford 1.6 Tdci/ Peugeot 1.6 Hdi-nél vagy vannak még hasonlók.
Mindkét motor kiváló, mindkettőhöz volt/van szerencsém. A Renault 1.33 TCe saját autóban, az 1.5 TSI pedig egy korábbi céges kocsiban. Szerintem ez a két legjobb 4 hengeres turbó benzines a maga kategóriájában.
Az 1.33 TCe közös fejlesztés, és tök ugyanaz a motor van a Renault, Nissan, Dacia és Mercedes autókban. Nincs semmi különbség, nincs más hengerfej, meg hasonló „csodák”. Mint ahogy az 1.5 TSI van a VW, Skoda, Seat különböző típusaiban is.
Van olyan is (vagyis volt), amikor más a hengerfej. Pl. a Toyota korábban a dízel modelljeiben BMW motorokat használt, de a hengerfej eltérő volt. Így a BMW 320d akár 190 LE-s is lehetett, míg az Avensis dízel 143 LE-s volt, ugyanazzal a motorral, de más hengerfejjel.