Cukiság a maximumon! Honda e teszt

Nem a Honda e az első szériagyártású modell, amit digitális, kamerákkal és kijelzőkkel megoldott visszapillantóval adnak, hiszen az a szintén teljesen elektromos, néhány kategóriával nagyobb Audi e-tron volt. Ellenben ez az első, amelyet alapáron és csakis így szállítanak, nincs belőle tükrökkel szerelt verzió. Már csak ezért is különleges, de azért is, mert

teljesen egyedi módon közelíti meg a villanyautózást.

Egyáltalán nem nagy, sőt, kifejezetten apró, 3894 mm-es hosszával ma már szinte közelebb áll a mini-, mint a kisautókhoz, de ez nem baj, mert nagyságát tudása adja. Alapjaitól villanyautónak tervezett modell, farmotorral és hátsókerékhajtással, ami a padlólemez aljára épített 35,5 kWh-s lítium-ion akkumulátorral, illetve az első tengely elé épített vezérlőmodulokkal és hűtőkkel pontosan 50:50 arányú tömegelosztást ad az első és a hátsó kerekek között. Ráadásul elöl-hátul független futóművet kapunk,

minden adott ahhoz, hogy jó vezethetőséget kapjunk, és azt is kapunk!

A kormánymű közvetlen, a kétküllős, a csúcsverziónál ráadásul nem csupán bőrhuzatos, hanem fűtést is ad, ennél persze fontosabb, hogy végállásai között 3,1 kört ír, miközben egy változó áttételű kormányművet irányítunk, a hátsó hajtás miatt hajtási befolyásoktól mentesen. Padkától padkáig 8,6, faltól falig 9,2 méter átmérőjű körön, érzésre szinte a hátsó kerekei körül megfordul az "e".

A Honda e élményautó, kicsi, teljesen egyedi dizájnú. Az Év Zöldautója címért is indul, de a legcukibb cím már biztosan az övé.

Elöl-hátul ledes lámpáival szinte azt is nehéz eldönteni, hogy épp jön-e vagy megy, de teljesen sajátos, határozottan mókás és cuki. Kétféle hajtáslánccal kapható, alapból 136 lóerős, az Advance verziónál 154 lóerős villanymotor tekeri a kerekeket hátul, mindenképp 315 Nm nyomatékkal. Már az alapverzió is 9 másodperces, az izmosabbik pedig 8,3-as 100-as sprintet tud, a hatótáv pedig nem motorteljesítmény, hanem kerék alapján változó. Legalábbis a mérési ciklus szerint, a gyakorlatban pedig leginkább a használat módja a döntő. A 16 colos és Yokohama BluEarth eco abroncsokkal szerelt verziók 222 kilométeres hatótávot ígérnek, a tesztautó viszont a 17 colos felniket és a hozzájuk járó, nem épp a szerény gördülési ellenállásról, hanem a biztos tapadásról szóló Michelin Pilot Sport 4 abroncsokat kapta. Utóbbiakkal 210 kilométer az ígért hatótáv, ami biztosan hozható, hiszen nálunk is többször írt 202 kilométeres hatótávot, egyszer 214-et is. De ami ennél is fontosabb: 165 kilométer még a gyorsulást többször próbálva, autópályás 130 km/órás tempóval is összejött, normál (ami persze nekem normál, másoknak talán inkább takarékos) használatban pedig 180-190 kilométeres hatótáv simán adódik. A csaknem 600 kilométeres teszt fogyasztási átlaga 16,2 kWh/100 km lett, ami nem szerény, ám kb 200 kilométeres hatótávot adó. A fentiekből is látszik, bár a Honda e messze nem a leghatékonyabb villanyautó, de nem is az akar lenni, hiába fejtegeti a sajtóanyag, hogy a digitális tükrök mennyire csökkentik szélességét és a légellenállását. Az biztos, hogy szélzajt nem keltenek, az autópályás tempó is csendesen futható, a végsebesség 145 km/óra lehet, addig pedig elég dinamikusan gyorsul is. Még normál menetmódban is, de akár sport is választható. A gázpedálnak nem csak a gyorsító, hanem az elengedéskori lassító hatása is szabályozható, hiszen egypedálos menetmód is választható, utóbbival olyan erős visszatöltést kapunk, hogy az autó akár álló helyzetre lassul, így valóban egyetlen pedállal szabályozhatjuk a tempót, még városban is. Parkoláshoz érdemes kikapcsolni, hiszen akkor kifejezetten jól jön a lassú kúszás, a fékpedállal finomabban szabályozhatjuk a tempót. Az viszont némi kényelmetlenség, hogy az egypedálos vezetés az amúgy távolságtartós tempomat bekapcsolása, majd kikapcsolása után sem tér vissza, ahogyan az autó kikapcsolása után is elvész a beállítás. Furcsa ez, mert amúgy a Honda e egésze a személyre szabhatóságról és a sofőr kiszolgálásáról szól. A MyHonda+ alkalmazással telefonunkról nyithatjuk, indíthatjuk, szabályozhatjuk hatékony légkondicionálóját, töltését, de akár over-the-air rendszerfrissítést is indíthatunk, továbbá persze meg is kereshetjük, hol hagytuk autónkat. A visszapillantók két oldalsó kijelzőjével faltól-falig "monitoros" műszerfalon is viszonylag szabadon rakosgathatjuk az ablakokat, ám nálam az Apple CarPlay például messze nem működött túl stabilan. Persze lehet, hogy a telefonomnak volt sok, hogy vezeték nélküli kapcsolat is lehetséges, még kábellel is csatoltam. Ha már csatlakozás: a két első és két hátsó USB mellé a Honda szokása szerint HDMI csatlakozót, továbbá még 1500 Wattos 230V-os konnektort is kapunk. Az utastér nappalikat idéző, ahogyan a márka mondja, lounge hangulatú. Az ülések és az ajtók kárpitozásával, az elöl is átjárható ülésekkel, a barna biztonsági övekkel és a műszerfal eléggé élethűen fa burkolatával, valamint a hátul kapcsolható mennyezeti világítással is. Nem szerény, mintegy 100 ezer forintos felárért még két párna is rendelhető az autóba, ami külméreteihez képest tágas, de amúgy meglehetősen passzentos, 171 literes csomagteréből is rendkívül sok helyet vesz el a két töltőkábel, igaz a Type2-es feláras, mintegy 100 ezer forintért adják. AC töltést legfeljebb 6,6 kW-tal fogad az autó, DC-t bezzeg 100 kW-tal, így utóbbival 30 perc alatt simán 80 százalékosra tölthető a 35,5 kWh-s akku, AC töltőről mintegy 5 óra, konnektorról szélső esetben akár 17 óra töltési idő adódik. A gyakorlatban azonban egy éjszaka mindig bőven elég volt konnektorról is a napközben elautózott energia pótlására.

Ahogyan a Honda e minden részletével egyedi, úgy töltőcsatlakozójával is az.

A "gépháztető" kivágott közepénél hajthatunk fel egy ajtót, ami alatt találjuk a csatlakozókat. Esőben és hóban nem próbáltam, de nem is feltétlenül szeretném úgy tölteni, persze valószínűleg fölöslegesen aggódok: ha az akkumulátor kap aktív hűtést/fűtést, bizonyára a töltőcsatlakozó fagymentesítéséről is gondoskodtak a japánok. Elég sok minden másról is: a Jazz-zel szemben itt jól működő sávtartót kapunk, meg persze tökéletes távolságtartós tempomatot, a városi araszolás segítéségre még annak kapcsán is figyelmeztetést, ha elindult előttünk egy autó. Döbbenetes módon még parkolóautomatika is van, itt az volt az egyetlen rendszer, amit nemigen bírtam működésre bírni, leginkább azért, mert egy nem egész 4 méteres, a lehető legjobban körbekamerázott autóhoz nincs sok szükség rá. Kameranézetből teljes felülnézetig bezárólag minden választható, az Advance verzió középső tükre is digitális, a tolatókamera képét vetíti, hogy plafonig pakolt csomagtér esetén is lássunk magunk mögé. A digitális tükrök megszokást igénylőek. Szerintem és több kolléga vagy csupán mezei felhasználó szerint is nagy kár, hogy nem az ablakon kívülre, hanem a műszerfal széleire kell pillantani a hátratekintéshez, így ugyanis jelentős perifériás mező esik ki. Holttér a holttérfigyelővel természetesen nincs nagyon, az pedig külön vicces, hogy a kamerák pozíciója hagyományos tükörállító-gombokkal szabályozható. Az egyetlen érezhető pozitívuma a digitális tükörnek, hogy bolondbiztos: ahogyan a tolatókamera segédvonalakat rajzol, úgy sávváltáskor a digitális tükörben, vagyis annak kijelzőjén is látható, hogy hova tennénk át az autót. A digitális tükör ennek ellenére megszokást igénylő, ma még kissé futurisztikus. A Honda e egyértelműen a jövőbe mutat, ráadásul úgy futurisztikus, hogy formájával egyszerre retro is, igazi high-tech ékszerdoboz, remek vezethetőséggel, s ha ehhez mérjük az alapáron 10,999 millió forintos (tehát akár az állami támogatás 2,5 millió forintjával is csökkenthető, úgy 8,5 milliós) árát, valamint az Advance verzió felnimérettől függetlenül 12,679 milliós listaárát, nem is annyira vészes áron adják. Én persze az alapverziót kérném, alighanem annak is tökéletes a menetdinamikája, a 16 colos felnikkel pedig vélhetően jobb is a rugózása, mint a 17-essel (amivel kissé kemény). 8,5 millióért már pont nagyon megéri ez a semmihez sem hasonlítható és japánosan minőségi, sőt, belterének igényességével abszolút értékben is nagyon kellemes villanycsöppség.