Cuki meg muki, de van egy kis bibi – Honda Jazz

Trükk lenne, vagy most mutatták meg a japán fejlesztők, hogy mit éreznek legbelül? Annyi biztos, hogy az új Jazz úgy lett nagyon más, hogy közben pont ugyanolyan, mint volt. Hogy lehet ez? Újracsomagolták az előző generációt úgy, hogy össze se lehessen hasonlítani a kettőt, és ebben valahogy kevéssé érzünk rafkós megoldást. Sokkal inkább tűnik úgy, hogy az utóbbi években elfajult náluk az Európának való megfelelés és valakinek feltűnt, hozzáteszem, joggal, hogy az ég világon semmi egyedi nincs az autóikban. Az új Jazzben most van, nem is kevés.

Teljesen hiányzik belőle a megfelelési vágy, és sokkal nagyobb mértékben van jelen az önmegvalósítás, az őszinte, letisztult és merem állítani, hogy józan gondolatok.

Mert mégis miért akarunk egy kis kerekű krumplit sportosnak mutatni? Mert az európaiaknak minden jobban tetszik, ha rámondhatják, hogy sportos? A Jazz nem az, nem is kell annak látszania. Szinte az összes vonalat leradírozták róla, helyette domborították és homorították a karosszériaelemeket. Tágra nyitották a szemeit, és aki ebbe a kristálytiszta tekintetbe belenéz, az nehezen tud majd szabadulni az élménytől. Ez egy őszinte és ártatlan tekintet, agressziónak, sportosságnak, feszültségnek semmi nyoma nincs rajta. Ehhez képest egy Lexus maga erőszak, nem is merném szembe állítani szegényt még egy CT-vel sem, helyben csinálná össze magát. Csinosak az első ledes lámpák és jól is világítanak sötétben, ennyire van szükség, és arra, hogy visszanézzünk rá a parkolóban, nálam ez működött. A krumpli formára ennél a generációnál még inkább rájátszottak, felosztották az A-oszlopot és Picassósan nagy háromszög ablakokat építettek közéjük.

Így lesz az alig négyméteres kisautóból üvegház és érezni utána minden autót kellemetlenül szűknek.

Érdekes megoldás az alufelni-dísztárcsa kombó, annyi biztos, hogy nagyobbnak látszanak, mint amekkorák valójában. Csak 16 colosak, aminek majd azok fognak örülni, akiknek erre meg kell venni az abroncsot is. Maradt a koncepció mögötte, és mivel a padlólemezt csak módosították, több nagy szilárdságú acél merevítővel látták el, kár is lett volna változtatni ezen. Felépítése nagyon érdekes, a tankot generációk óta az első ülés alá építik a Jazzben, így ordenáré nagy tér alakítható ki a hátsó traktusban. A felhajtható ülések már alapárasak, a Magic Seats névre keresztelt megoldás nagyon egyszerűen használható, bármiféle retesz nélkül egyszerűen felcsapjuk az ülőlapokat és máris befér egy dohányzóasztal a hátsó lábtérbe. A korábbival ellentétben most kisebb a raktér a hibrid rendszer aksija miatt, de ez még mindig annyira nagy a külső méretekhez képest, hogy szinte semmi hátránya nincs belőle. Az ajtókat szélesre lehet tárni, a bepakolás nagyon egyszerű, igazi családbarát megoldás. Bármennyire is tűnik másnak a többi Hondánál, egy nagyon fontos dolog azonnal felismerhető, ahogy felnyitjuk az ajtókat, az pedig az anyagmennyiség, ebben sincs több, mint korábban. A lemezek vékonyak, az ajtók könnyűek, a csapódásuk kongása könnyen felismerhető, de lesz majd, ami feledtetni tudja ezt az élményt. A Jazz már csak hibrid lehet, és az új hajtásrendszer végtelenül egyszerű. A négyhengeres Atkinson ciklusú benzinmotor sima szívó az örök élet meg egy nap ígéretével. Ehhez csatlakozik egy villanymotor, ami generátorként szolgál, ez után egy tengelykapcsoló, majd egy másik villanymotor szerepel. Utóbbi képes a hajtásra, 109 lóerős és 253 Nm nyomatékú, ez a legnagyobb teljesítmény, amit a Jazz e:HEV le tud adni, így ennek az adatait adja meg a gyártó. Ebben az esetben nem beszélünk összteljesítményről, mert a benzinmotor 98 lóereje és 131 Nm nyomatéka nem dolgozik össze a villanymotorral. A két villanymotor közötti kuplungra abban az esetben van szükség, ha egy bizonyos tempó felett haladunk, jellemzően autópályás sebességnél, ahol már annyi energia szükséges, hogy a benzinmotor a fordulatszámából adódóan hatékonyabban tud hajtani, mint a villanymotor.

Minden más esetben csak a 109 lóerős villanymotor hajt teljesen külön, a többi egység generátorként van csak jelen és dolgozik.

Egyszerű és hatásos, de mivel az ügyfeleket zavarja a hibrid autók motorjának jelleme, ezért a Honda úgy hangolta a benzinest, hogy a fordulatszám legyen valamilyen összefüggésben a gázpedállal, és még ejtsen is rajta időközönként, mintha váltana a rendszer. A színház tök jó, nincs tőle rossz érzésünk, mint egy korábbi Priusban, de nem árt, ha tudjuk, hogy erre csak a finnyás közönség miatt volt szükség, technikai haszna nincs. Erős a villanymotor, meglódítja a könnyű csinos dobozt és jólesően húz. Semmi dolgunk nincs vele, ami kimondottan pihentető, és jólesően stabil a teljesítményleadás. A rendszer lényege persze a takarékosság, és való igaz, hogy ki lehet belőle hozni jó értékeket, mint az országúti 3,6 liter 100 kilométerenként, vagy a 4,9-es vegyes fogyasztás tankolás szerint. A Jazz hajtása ügyes és kényelmes, az autó felépítése pedig kimondottan jól szolgálja a hibrides lendületből autózást. A jelentős súly ott van, ahol ülünk, már ha tele a tank, persze. A Jazz nagyon jól fordul, súlypontja alacsony, így a buci teste ellenére sem dől jelentősen. Kormányzása pontosan olyan, amilyennek lennie kell, vagyis semmiféle visszajelzése nincs, de nem kell rajta sokat tekerni az éles kanyarodáshoz, ami mindenképpen pozitív. Lendületesen autózható nagyon könnyed és kimondottan jól belátható autó, városi használatra nagyon kényelmes, de gond nélkül mennék vele messzebbre is.

Nagy újdonság most a Jazz utastere, ami egészen új koncepció alapján készült el.

A funkcionalitás minden négyzetcentiméterén tetten érhető. Két kesztyűtartója van, a könyöklőben is van tároló, a váltókar előtt is értékelhető a hely, és még a műszerfal két szélére is kerültek pohártartók. Szép a gombok kidolgozása, a formák elég harmonikusak, és ebben a csinos összeállításban is bőven elfér egy hagyományos klímapanel, vagyis semmi értelme eltüntetni, ahogy sok európai gyártó csinálja. A műszerfal kialakítása semmihez sem fogható, hiányoznak hagyományos megoldások, mégis teljesen jól használható az egész. A műszerblokk olyan, mintha csak a polcra kitámasztottuk volna a telefonunkat. Ez is bőven elég, megjelenik rajta az infó, ami kell, sőt, még több is, mégis csinos. Hogy mennyire egységesek a karakterek, az engem nem szokott jelentősen zavarni, sokkal inkább, ha a kijelzők fényereje túl magas. Ebben a helyzetben a két kijelző fényereje szinte a teljes sötétségig lehúzható, a korom sötétben autózva így semmi nem zavar és fárasztja a szemet, ez kimondottan jó pont a Jazzben. Az ülések tartása is pont jó, hosszú úton sem fárasztó, és annak ellenére, hogy a tankon ülünk, a helyzethez képest egészen alacsonyra is állítható. Jól eltalálták az utastér dizájnját, annyira hatásos, hogy hajlamosak vagyunk nem figyelni egy rakás fontos részletre. Mint például az anyaghasználat, ami csak minimálisan jobb, mint az elődben volt. A műanyagszag meghatározó az utastérben, és az ajtókárpitok, valamint a műszerfal teteje is pont annyira csillan meg, hogy már a szemnek is kezd kellemetlen lenni. Nem igazán jó hozzáérni ezekhez az alkatrészekhez, de több felmérést is láttam már, ami szerint ezek pont nem is érdeklik a vásárlókat. Legyen így, az ő szerencséjük, hogy nagyon sok apróságra, amit sokat kell fogdosni, arra figyelt a Honda. Ilyenek a tekerőkapcsolók reccenései, vagy a kormány tapintása, hogy a kijelzők matt felületet kaptak a csillanás elkerülése érdekében, vagy hogy a motorból alig hallani valamit alacsony fordulatszámon.

A Jazz egy egész jól kitalált kisautó, aminek a stílusáról végre lehet egyediként is beszélni.

Hogy magas az ára, azzal kapcsolatban érdemes feltenni a kérdést, hogy minek nem? Rengeteget romlott a forint, és a Jazz japánosan kifinomult koncepcióját és a hajtás minőségét kell megfizetni. Kétségtelen, hogy ennyi pénzért nagyobb és/vagy jobb anyagminőségű autókat is bőséggel kapni, ám a Jazz továbbra is kimondottan ügyes, vezethetőségét a korábbihoz képest jóval semlegesebbre, de mindenképp pihentetőbbre faragták, és ezzel már az is tud majd nagyon keveset fogyasztani, aki egyáltalán nem figyel oda erre, ami végső soron mindenképp minőségi fejlődés a jövőt illetően.