Cuki helyett guszta, meg persze vagány is az új Nissan Micra
Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Micra csúcsverzióját kompresszor helyett már turbó tölti, de körülötte az egész autó is gyökeresen megváltozott. Előnyére.
Amennyire unalmas volt az előző Micra, olyannyira vérpezsdítő a mostani. Mindegy milyen motor van benne, dinamikusnak tűnik. A turbós 0,9 literessel nem is megy rosszul, de messze nem egy erőbajnok
Új lapokkal játszik. Amennyire sikeresek voltak az idén 35 éves Nissan Micra korábbi generációi, olyannyira félresikerült a többi kisautónál kisebb maradt, 2010-ben érkezett negyedik generáció. Az idén piacra lépett ötödik nemzedék viszont forradalmi változást hozott. A mindig inkább kis aranyos, mondhatni cuki Micra most egyenesen vagány lett. Élre vasalt vonalaival abszolút unisex forma, olyan kisautó, ami nemtől függetlenül trendi. Nem mellesleg 1 mm híján 4 méter hosszú, amivel pont azt tudja, amit ma már egy kisautónak is tudnia kell: akár négy felnőttet is elvihet, nem is csupán A-ból B-be, hanem akár hosszabb távra is.
Rejtett a hátsó kilincs, felülre került, vaskos is a C-oszlop, korlátozott az átlós kilátás
Belül sem csalódás, sőt. Hogy a Micra formája kívülről jól sikerült, az nem kérdés, mondhatni, hogy sokkolóan ütős a forma, a far vonalait nézve kicsit úgy tűnik, hogy a dizájnerek a Toyota C-HR tervezőivel azonos anyagot szívtak, ha viszont ez korszellem, akkor örülhetünk: vége az unalmas autók idejének. Ami pedig a legjobb, a Micra nem csak kívülről lehet formás, a Tekna esetén feláras bordó bőr belső esetén nem túlzás a katalógusban olvasható „luxus kategóriás kidolgozás” említése. Ezt a színvonalat bármelyik prémiumgyártó kisautója megirigyelhetne, már ha lenne mindnek kisautója, egyelőre igazából csak az Audi indul e szegmensben. De ami még fontosabb, a szerényebb felszereltségű verzióknál, szövetkárpit esetén is választhatók vidám belső színek.
A csúcsnak számító Tekna szinthez rendelhető bőr kárpitozással abszolút prémium minőségű a beltér
Hátul éppen, elöl abszolút elegendő a helykínálat
Minőségi a vágott aljú multifunkciós kormány és a klímapanel is a fémes gombokkal. A sofőr fejtámaszába épített Bose hifi egyedi elem, térhangzást ígér a sofőrnek, az igazat megvallva viszont nem hoz átütő változást
Vidámságfaktor. Bizony, ez a lényeg, a Micrára jó ránézni, jó rá visszanézni, és benne ülni is jó. De még vezetni is, pedig mindezt úgy csinálja, hogy igazából nem combos. Csúcsmotorja, a 0,9 literes háromhengeres, turbós mindössze 90 lóerős, nyomatéka 140 Nm, oké a turbó átmeneti túltöltésével 95 lóerőt és 150 Nm nyomatékot is ki tud magából préselni, de ahhoz, hogy menjen, bizony forgatni kell. Olyankor jellegzetesen háromhengeres hangot ad. Nem túl hangos, de a zajszigetelés bizony nem túl jó, így a motort is jól hallani, illetve országúton, autópályán a Tekna esetén széria 17 colos kerekeket is. Viszont élénk a lapított aljú multifunkciós, finom bőrbe varrott kormány, nem rossz a váltó, a Micrát úgy is lehet szeretni, hogy mellette elismerjük: nem ez a tökéletes kisautó. Ellenben ma talán a leginkább trendi.
Elöl szokás szerint minőségibb az ajtókárpit, mint hátul
Hátul sem rossz, de valami hiányzik. Naná, hogy két isofixes gyerekülés közé már egy pálcikaember sem ültethető be, oké, hogy három felnőtt egymás mellé sem igen fér be, de 2+2 átlagtermetű felnőtt azért gond nélkül utazhat a Micrában, ami akár a kétgyerekes modell családi autójaként is ajánlható. Arra viszont készüljünk fel, hogy hátsó elektromos ablak még a csúcsverzióhoz sem jár, ráadásul az felárért sem rendelhető. A fejlesztéskor nem sikerült megoldani ezt a funkciót. Nem mondom, hogy letörik az ember keze, ha kézzel kell tekerni az ablakot, de míg az elektromos ablakemelőt egy gombnyomással elzárhatjuk a hátul ülő gyermekektől, a kurblit nem. Nevelési kérdésként bejön, hogy „ne tekerd le az ablakot!”.
Alapesetben kellően nagy, 300 literes, ülésdöntéssel 1004 literes, lépcsős padlójú a csomagtér
Van hova pakolni. Bár ajtózsebek csak előre jutottak, háttámla-zseb pedig csak az utasülésre, a két első ülés közötti rekeszbe a hátul ülők is pakolhatnak. A váltó előtti rekesz hangulatvilágítást is kapott, de ami a leginkább lényeges, az a csomagtér. Kereken 300 literes, ami a kisautók között jónak számít. Olyan jónak, hogy elnézzük, hogy kissé magasra, 20 centis küszöbön át kell emelni a csomagokat. Azt viszont már kevésbé szívesen, hogy a hátsó támlák döntésével az ülés jókora lépcső az amúgy 1004 literes bővített raktérben.
Csak felárért kap stop-start elektronikát, alapjáraton enyhén érezhető rezonanciájú a háromhengeres turbómotor
Sok opció, szűk motorpaletta. Az új Micra divat szerint személyre szabhatóságával fejlődött sokat. Extráival nagyautós lett. Bőrkárpitot például 0,275 millió forintért kaphatunk hozzá, de lehet benne holttérfigyelő, sávtartó és a műszerek között megjelenő navigáció, valamint automata reflektoros LED fényszóró. Feszes, de stabil futóművével, nem az igazi zajszigetelésével viszont inkább egy jópofa városi, mintsem utazóautó, egyszer-egyszer persze arra is befogható. A 0,9 literes IG-T motor nem rossz választás hozzá, városba némi kompromisszummal még az ugyanekkora szívó benzines (70 LE) verzió is megteheti, aki viszont sokat autópályázna Micrájával, az vegye a már sokszor bizonyított 1.5 dCi-t, a vele azonos teljesítményű, de jóval szerényebb nyomatékú benzines ugyanis az autópályás 130 km/órát már 3400/perc fordulattal, meglehetősen zajosan viszi. Ellenben ott is 7 l/100 km alatt fogyaszt, ahogyan épeszű távokon városban is. Egy hétvégi Budakalász-Budapest távon a 4,6 l/100 km gyári vegyes értéket is sikerült elérni, ráadásul külön figyelem nélkül. Igaz, mire leparkoltam, már 4,7-es értékkel állítottam le a motort. Ellenben minden alkalommal elcsodálkoztam: döbbenetesen prémium minőségű lett a beltér a kívülről is mutatós ötödik Micrában.
Legolcsóbban 3 195 000 forintért kaphatunk új Nissan Micrát, a képen látható autó több mint 5 millió forint, az ideális választás a kettő között lehet, bár a leginkább ajánlható dízelmotor a létező legdrágább
Árak
Tesztmodell alapára
4 599 000 Ft (2017.05.29.)
Tesztautó ára
5 214 000 Ft (2017.05.29.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 6500 1/min-nél
Nyomaték:
140 Nm 5500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,1 s
Végsebesség:
175 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3999 mm
Szélesség:
1743 mm
Magasság:
1455 mm
Saját tömeg:
1001 kg
Össztömeg:
1530 kg
Terhelhetőség:
529 kg
Tengelytáv:
2524 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
300-1004 l
Belső szélesség elöl:
1400 mm
Belső szélesség hátul:
1380 mm
Belmagasság elöl:
930-980 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
190 mm
Ülőlap hossza elöl:
505 mm
Ülőlap hossza hátul:
485 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1190 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
990 mm
Csomagtér hossza:
680 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1370 mm
Raktérnyílás szélessége:
880 mm
Raktérnyílás magassága:
730 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
kézi - 5 fokozatú
Nyomaték:
140 Nm 5500 1/min-nél
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
175 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,1 s
CO2-kibocsátás:
104 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
Nem kell magyarázkodni, meg kell tanulni autót vezetni…
Én még Trabantal sem követném a kamionokat sok kilométert….
Ja és még bátorkodom megjegyezni, hogy az egyszerűbb esetről, az autópályázásról beszéltem csak.Ha pl.egy forgalmas kétsávos úton nem akarsz 50kilométeren keresztűl egy sarszippantó teherautó mögött kullógni, és minden ilyen előzést leizzadva, lepörög magam előtt az életem feelingel megélni, akkor meg pláne jó egy erős autó.Egészen egyszerűen minden forgalmi szituáció könnyebben hozható egy jól gyorsuló és rugalmas járgánnyal.Na és itt fejeztem be a témát…
Na jó, akkor fussunk neki mégegyszer…Mivel nem vagyok „idegbajos”, ezért ha 120-130-val megyek a belső sávban, de ha valaki (kmóra szernt)150-nnel beér engem, akkor ugye visszamegyek a külső sávba, és mivel rajtam kívűl ugye sok-sok autó közlekedik még, és esetleg nem 120-val, ezért egy 1300km-es úton többször előfordul, hogy nem tudsz egyből a belső sávba visszatérni, így közben beérsz egy teherautó komvojt, így kénytelen vagy 80-90-re, emelkedő esetén 70-re lassítani.Az autók folyamatosan döngetnek el melletted 130-140-nnel.Hogy ismét visszamehess a belsőbe 70-ről kell 130-ra kell gyorsítanod úgy, hogy senkit ne tarts fel,ne okoz balesetveszélyes szitut.Na ekkor nem mindegy, hogy hogyan is gyorsul az autód…Sajnos ennél jobban már nem tudom elmagyarázni 🙂
Mit nem lehet megérteni? Ezek szerint mielőtt utolérted a kamionokat akkor is 70-80 kmh-vel mentél és
csak előzéskor gyorsítottál-turbóztál vagy folyamatos 120-130-al lendületből előztél? Akkor pedig turbó
nélkül is simán megteheted és még a hideg pörgetésre sem kell figyelni !!
Ezt az autópályás dolgot már nem szeretném ragozni, mert úgysem értenéd meg miről beszélek…Egyébként a turbo pont nem az az alkatrész, amitől mindenáron recegni kéne, persze csak ha odafigyelsz rá(hidegen nincs pörgetés, meghajtva alapjárat és rendszeres olajcsere,a megfelelő olajminőséggel).Több százezret el fog menni gond nélkül,az biztos…
Nem megbántás csak megírtam véleményem hogy minél több kütyü annál nagyobb a meghibásodási lehetőség és például a turbó javítása 100 ezernél kezdődik… És épp most volt lakóautóm ilyen gondban,
télen nem használom és a turbó „leállt”. Szerencsére becsületes mesterem van és csak a szelep
ragadt be, de mondhatta volna hogy kpl. felújítást végzet !!
Máskülönben nem értem megjegyzésed. Akkor Te a pályán a régi autóddal 80-as tempóval mentél és
csak előzéskor gyorsítottál ? Netán svungban azaz lendületből megelőzted volna a „végtelen” kamionsort.
De amúgy is ha 1300 km-s útra megy valaki… akkor pár perc mit jelent.
Véletlenül sem akarlak megbántani, mert mondjuk nem voltál ilyen szituációban,vagy ilyesmi,de amikor mondjuk időre mész valahová, és egész nap úton vagy,és már alíg várod, hogy hazaérj, vagy éppen a kis családod szeretnéd,csomagokkal megpakolva minél hamarabb eljuttani az 1300 kilométerre lévő uticélodra, úgy, hogy senki ne legyen gyűgös a sok autózástól és persze te is toppon legyél, akkor lehet semmi kedved nem lesz 70-80-al tüttyögni az autópályán a kamionok mögött, hiszen pont azért pályázol, mert gyorsabban érhetsz az uticélodra..Nem kell ehhez idegbajosnak lenni.És ilyenkor nagyon is számít, hogy legyen annyi kraft az autódban, amivel minden forgalmi szituációt simán lehozz.Én a régi 1.4 90 lóerős szívómmal többször szenvedtem, hogy többedmagammal, telepakolva huszonhatszor is meg kellett gondolnom, hogy mikor menjek a belsőbe pl. egy kamion sor előzésénél, főleg ha még emelkedő is volt mert lement a nap mire elértem 70-ről a 130-as tempót.És amikor 60km/h sebességkülönbséggel érkezik valaki mögéd az már azért nem kevés, főleg autópályatempónál nem az.Az egyik pillanatban még messze van , a következőben meg akár komoly fékezésre is kényszerítheted, ha nem figyelsz….
Nem mindenki idegbajos és mindenáron előzni akar !! De nevezz meg legalább 1 autót amely nem tud
80 kmh-nél gyorsabban menni ??? És mi abban balesetveszély ? Netán az hogy a szuper újgazdag a szuper autójával kicsit vár mögöttem ??
Majd amikor pályán 80-ról egy kamion komvojt kell előznőd egy emelkedőn, de nem mersz a belsőbe menni, mert az atya világért sem akar gyorsulni az a fránya autód, mert feltartanád a forgalmat, vagy netán még balesetveszélyes is lennél, akkor majd sokra becsülnél egy ici pindurka apró kis turbót is, ne félj 🙂
Guszta? Vagány?
Ez egy légypiszok…
Nekem sem cuki sem guszta…ezek nem lopakodó repülők hogy tele hajlatokkal egyenletlen kasznival !!
Az meg hogy turbó meg stb..minek? Még autópályán is 130 a megengedett és azt meg mindegyik autó
„tudja”..az hogy 3 másodperccel lassabban gyorsul nem éri meg egy több 100 ezres turbó csere vagy javítás.