Csörtető – Hyundai i20 Active teszt
Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az egyik legjobb példa arra az i20 Active, mi történik most az új autók piacán. A szabadidő-autóké a terep, ezért mindenki olyat akar csinálni, még kisautóból is.
Az i20 alapból is csinos kisautó, Active felszereltséggel viszont teljesen mást mutat. SUV-osítva, picit emelve, körbeműanyagozva, főleg ebben az arany-narancs fényezésben közel 5,5 millióba fáj
Masszív kiállású, határozott külsejű az i20, a leghátsó oszlop fekete eleme nem ablak, csupán dizájnelem
Különös formájú a hátsó lámpa, benne különlegesen izgalmas a világítás, persze vannak fura és bóvli elemek, mint például a szürke műanyag tankbetöltő fedél
Van értelme? Persze! A gyártónak mindenképp, a hétköznapi autósoknak is, mert ha az i20 Active elterjed, újabb vidám darabokkal színesedik az utcakép. És mint divatos cikk, miért ne terjedne? Egyedül az i20 vásárlóknak lehetnek borzasztó nehéz pillanataik, mert ha már az i20 mellett döntöttek, ott lesz a kisördög a vállukon, hogy miért ne a dögösebb Active-ot vegyék? Néhány centis futóműemelése, körbeműanyagozott lökhárítói, sárvédőívei, meg persze tetősínjei teljesen megváltoztatják a külsejét, sokkal vonzóbb lesz tőlük.
Minden anyag elfogadható, bár néhol érződik az olcsóság, a feláras 7 colos érintőképernyős fejegység kezelése egyszerű, a navigációt pedig 7 évig frissíti a Hyundai
Hely van bőséggel, a fejtér elöl hatalmas, de illene hozzá valami vidámabb beltér, a komor sötétség szögegyenes ellentéte a külsőnek, a narancs kiegészítőknek sem sikerül feldobnia
Padkahódító. Nagyban hozzájárul ez a villantós arany-narancsmetál fényezés is a csábításhoz, meg a 17 colos felnikészlet, amik pont hátráltatják terepen, ráadásul úthibákon szép nagyokat tudnak szólni. Én is csak a fotózás kedvéért tévedtem vele földútra, aszfaltcirkáló ez, az emelt hasmagasság is padkára mászásnál lesz előny. Városban viszont nagyon fürge, a nagy felnik jó társak gyors kanyarvételekhez, és ha kitapasztaljuk az egyébként nem túl baráti viselkedésű motort, lehet vele lendületesen is közlekedni.
Eltérő formák kavalkádja, a dizájnolt lámpák alatt ridegnek hatnak az alsó kerek darabok, a mai divat szinte minden kiegészítőeleme rajta van ezen a képen: fekete műanyagok, nagy felnik és pici emelés, ez a mai recept
A váltó pontos, kicsit talán hosszú úton jár, előtte praktikusan két szivargyújtó-csatlakozó és USB-bemenet is helyet kapott
Ezres háromhengeres. Orrában a frissen fejlesztett, ezer köbcentis háromhengeres dolgozik 120 lóerővel. Sajnos már a beindításnál kellemetlen pillanatokat okoz, borzasztó csörgéssel szól az alapjárat, legalábbis hidegen. Utána valamelyest elhallgat, de könnyen előcsalogatható a csörömpölés. Alacsony fordulaton nehezen halad, ha valamit szeretnénk belőle kihozni, pörgetni kell, nagyjából 2000-2500-nál kezd el érezhetően hallgatni a jobb láb akaratára, és magasan kell tartani a fordulatot. Takarékosnak sem mondanám, hiába, a zsibbadt lovakat is etetni kell, haladós használat mellett 7,2 literre jött ki az átlagfogyasztása, ami persze nem is rossz.
Terepezni? Ugyan, pont olyan, mint egy sima i20, csak ez egy picit följebb húzta a nadrágja szárát. A nagy felnik itt nem, aszfalton annál inkább jó társak
Alul-felül erőtlen az ezres háromhengeres turbós motor, valahol középtájt 2-3 ezer környékén jó használni, csomagtartója éppen elég, alatta még egy rekesz és szükség, vagy teljes értékű pótkerék is helyet kaphat
A sötét oldal. Ha eltekintünk a motortól, rendkívül jó vezetni, az ülések átlagon felüli oldaltartást adnak, jó az üléspozíció, a kormányzás is egész közvetlen és a váltó is precíz. Egyedül a beltér hangulatával nem vagyok kibékülve, minden komor, fekete még a tetőkárpit is, itt-ott meg a karosszéria színére rímelő narancsszínű betéteket találunk. Harmonikusnak nem mondanám, pláne, hogy az összes műszer kéken világít, és ez az a szín, amit mindenhonnan észrevesz a szem, világítson az a perifériánkban bárhol. Azonnal levettem a fényerejét, de néhány gomb visszajelzőjét ez nem hatotta meg, így folyton volt, ami kiszúrja a szemem.
A vagány külső el fog csábítani néhány i20 vásárlót, ők imádni fogják
A tetősín nem csak mutatós, sokszor praktikus. Bár sok szükség nincs rá, tolatókamerát is kínál a Hyundai, ilyen hetykén van kibiggyesztve az embléma alá, de legalább minden csomagtérnyitásnál letöröljük a lencsét, aztán rájövünk, hogy lejjebb nyílik az ajtó
Csábító. Sokaknak bejön majd az i20 Active, mikor besétálnak a kereskedésbe. Az izgalmasabb külső felára – Comfort szinten a tesztautóban is dolgozó egyliteres benzines esetén – 225 ezer forint, erre még 100 ezer a LED-es nappali menetfény és a projektoros fényszóró, ezek nem csak biztonságból fontosak, előbbi sokat dob az i20 tekintetén is. A navigációs csomag közel 300 ezres felára megéri a pénzét, a TomTom navigációt 7 évig frissíti a Hyundai, a 7 colos érintőkijelzős fejegység kezelése pedig pofonegyszerű. A csúnya hangú háromhengeres a legerősebb az Active kínálatában, ha eltekintünk a hangjától, hamar hozzá lehet szokni a dinamikájához.
A konkurencia már fél éve írt erről az autóról, de jobb későn, mint soha.
Nekem alap i20 van, akkoriban jött be az első Active szállítmány az országba, láttam élőben, vezettem is, de eszembe nem jutott volna a sima helyett ezt választani. Azt is leírom, miért:
1., Design-ról vitázni parttalan lenne, de az alap i20 egységesebb ebből a szempontból, az a műanyag lökhárító-elem és a kör alakú ködlámpák egyáltalán nem illenek az autó kicsit németesen “kockásra” vett vonalaihoz. A tanksapka meg egyenesen gagyi szerintem is, az alap i20-on ezeknek szerencsére nyoma sincs.
2., A 20 mm emelést nem venni észre, szerintem semmi haszna.
3., 200k felárat nem hinném, hogy megér az Active.
Az enyémben a cikkben szereplő motor gyengébbik verziója van, amihez ötfokozatú a váltó, ehhez hatos van, amit nem láttam leírva a cikkben, ha mégis benne van, elnézést, elsiklottam felette. A motorról annyit, hogy hidegen tényleg karcos a hangja, de gyorsan melegszik, így hamar kisimul. Bent ülve meglepően halk, egyenletes tempónál pláne. Gyorsításokkor sem zajos, de valamelyest észre lehet venni, számomra inkább dízelesen karcos a hangja, nem bántó.
Az nettó hülyeség, amit a cikkíró ír, hogy 2000-es fordulat alatt nem megy, mint írtam, eltérő ugyan a váltó a két autóban, de a hatos még rövidebb kiosztású lehet, mint az enyém és már utóbbi is bőven terhelhető 1600-tól, nem mellesleg a specifikáció szerint is 1500-től már leadja a nyomatékot. Ha tényleg 2000 alatt nem járt vele, elhiszem, hogy 7,2-t evett nála, az enyém 6,1-es átlaggal teljesítette az elmúlt 8000 km-t, vegyes használattal. Szerintem ez vállalható, de legyünk őszinték, ez sem kevés és egy ilyen kis motortól ennél még kevesebbet várna az ember. Csodák nincsenek, tudja, amit a 1,6-os szívók, de a nyomaték miatt kellemesebb vezetni.
A kék műszerfal-világítás elsőre nekem is szokatlan volt, azt gondoltam, zavarni is fog, de észre sem veszem. A duplafedeles csomagteret imádom, eddig minden belefért, felső állásban sík padlót kapunk ülésdöntés után. Vezető környékén a rekeszek meglepően jól használhatóak, de sajnos nem burkoltak, így hajlamos zörögni benne ez-az. A tükör alá épített napszemüveg-tartó nagyon jó, eddig még autóban nem találkoztam olyannal, amibe tényleg bele is fért egy mai átlagos szemüveg.
Nem akarok elfogultnak tűnni és önigazolást sem keresek, vannak az autónak hibái is, de pont nem a motor az, mint ahogy a cikkíró írja. Inkább említeném meg a hazai utakat nehezen viselő futóművet és a plasztikus és könnyű kormányzást, ámbár a feleségemnek utóbbi pont tetszik. A beltéri műanyagokat a cikkíró dicséri, nekem kicsit keménynek tűnnek, nem is a műszerfal környékén, hanem az ajtóknál, amelyen ugyan a rekesz meglepően használható, de pl.: ha nincs utas, az övcsat hajlamos nekiverődni az ajtónak, pláne a már említett fasza hazai utakon. Apróságok, amikkel együtt lehet élni és kategóriájában bizonyára nem is ritka.