Csináld magad, jobban jársz! – Alfa MiTo TCT teszt

Ha csak egy szimpla Alfa Romeo MiTo érkezett volna hozzánk, mert éppen frissült az importőri tesztautó flotta, akkor most igencsak bajban lennék, hiszen korábban már leszedtem a keresztvizet a 1,6-os dízelről, és hangot adtam azon kissé szomorú véleményemnek is, hogy a csúcsmodell Quadrifoglio Verde sem igazán ütős gép, bármennyire húz is a szívem az Alfákhoz. Az olaszok azonban készültek, minden kategóriában dúl a váltóláz, amely szerencsére nem a közismertebb nevén maláriaként ismert betegség, hanem a dupla kuplungos szerkezetek terjedése, így a MiTo is megkapta a magáét – a kifejezés átvitt és valós értelmében egyaránt. A TCT rövidítés az angol Twin Clutch Technology, azaz a kettős kuplungos technológia jelölése, amely csak egyetlen motorral, a benzines, 1,4 literes, 135 lóerős MultiAir Turbo egységgel párosítható. Ez így első hallásra nem tűnik rossznak, és miután belenéz az ember a gépkönyvbe, az adatok láttán örömteli mosolyra fakad. A manuális váltós kivitelhez képest 206 helyett 230 Nm a forgatónyomaték, 8,4 helyett csak 8,2 másodpercig tart a százas gyorsulás, a végsebesség nem csökkent (maradt 207 km/h), ellenben az átlagfogyasztással, amelynél 5,5 literrel mínusz egy deciliter a TCT előnye 100 kilométerenként. És mindez 400 ezer forintért? A bolondnak is megéri!

Az Euro 5-ös benzinmotor kissé hurutosan kel életre, nagyon finom gázfröccsökre szépen hörög a kipufogó – ezt nyitott ajtónál jó hallgatni, pláne, ha másik autó is parkol mellettünk, amely visszaveri a hangot. A váltókarnál nincsenek bonyolult jelzések, a szokásos P, R, N, D fokozatokon kívül a manuális beavatkozás lehetősége D-ből balra billentve érhető el, és hurrá, az olaszok tudják, hogy a kart húzva fel-, tolva visszakapcsolni illik. Akinek van egy kis ferraris beütése, a kormányfülekkel teljesen az uralma alá vonhatja a hat fokozattal gazdálkodó MiTo-t, és amint az eltelt próbahét bizonyította, ezzel a lehetőséggel bizony élni is kell, de ne rontsunk ajtóstól a házba. Kezdjük ott, hogy a gázpedál lenyomása, és az autó elindulása nincs mindig szinkronban, olyannyira, hogy kereszteződéseknél ebből komoly baj is lehet. A jelenség módfelett idegesítő, mert a távolból érkező autók rendre féktávon belülre kerülnek, mire az út közepén totyogó MiTo lendületbe jönne, és ha erre naivan nem figyelünk, akár karambolban végződhet az eset. Valamivel jobb a helyzet, ha a DNA kapcsolót d, azaz dinamikus módba kapcsoljuk, és itt azért jegyezzük meg, az Alfában valóban érezhető, hogy ilyenkor történik valami: a tiszta üzemű, ám gázreakcióját tekintve kissé tohonya motor virgoncabb lesz, a szervokormány rásegítése csökken, és az elektronika magasabbra emeli a váltásokhoz tartozó fordulatszámot.

A Fiat-csoport modelljeiben egyre gyakrabban tűnik fel a start-stop rendszer, amit a kis Alfa turbós erőforrása, illetve automataváltója ellenére is megkapott. A megoldás környezetvédelmi szerepével egyetértek, mégis vessenek rám követ, mert lehetőség szerint nyomban kikapcsoltam – nem elég, hogy normál üzemben vannak gondok, még a rendre komótosan önindítózó motorral is szenvedjek? Az olaszok konstrukciója valamiért nem bizalomgerjesztő, lassú, körülményes, pedig ültem már néhány ilyen modellben, Mazdában, Fordban, Citroënben, és csak araszoló dugóban nem szerettem, ha tíz másodpercenként leállt, indított, leállt, indított. Visszatérve a váltóra, a kapcsolások alapvetően finoman, rángatások nélkül történnek, csak sokszor a logika hiányzik a szerkezetből, amit én a fura gázpedálkezelés számlájára írtam. A padlógázos start után hamar visszavettem a jobb lábam, hiszen nem akartam feltépni az aszfaltot, csak szimplán elindulni, és ezzel a gép agya - bevallom, érthető módon - be is kattant: most menni akar ez a szerencsétlen falábú pilóta, vagy nem akar? Hova kapcsoljak? Nekem itt lett elegem az egészből, és átálltam kézi módra – lássak csodát, új autóban ültem! Ugyan a pöccintéseket nem villámgyorsan reagálja le a TCT, de a helyzet sokkal jobb, nem kell a gázelvétellel játszani, mint a félautomata robotváltókkal (á la Selespeed), és visszakapcsolásoknál csak úgy záporoznak az elektronika által adott gázfröccsök.

Néhány napig önfeledt örömautózás adatott meg. Ugyan a futómű továbbra sem Magyarországra való - a kemény rugózással és lengéscsillapítással egyszerűen szétrázza az utasokat, továbbá minden csatornafedélen akkorát üt a kerék, hogy az ember riadtan ugrik ki, megnézve, hogy egyben van-e a felni -, azért a MiTo ezzel a turbómotorral vidáman szedi a lábát, jó minőségű úton kanyarogni sem rossz vele, és jelentem, az összeszerelési minőség érezhetően javult. Sajnos az ajtóburkolat még mindig a korábbi Grande Punto borzalmasan igénytelen, kopogósan kemény plasztikja, én nem is értem, egy alapáron bő 5,5 milliós kocsinál hogyan engedhető meg ilyen lezserség, de zörgésnek, nyöszörgésnek nyomát sem véltem felfedezni, a kevlárszerű dekoráció stílusos, a műszerek szépek, egyedül a rádió ósdi kijelzőjét mellőzném. A feláras, Alfa-emblémás, illatozó bőrülés színben remekül passzolt a piros Rosso Alfa fényezéshez, igaz, vállban semmit nem tartott, de volt benne állítható deréktámasz, és a combom sem lógott a levegőben. A Distinctive ellátmány gazdagnak tűnik, mégis nagyon sok dolog feláras extra – csak a bőrkárpit és az elektromosan mozgatható üvegtető félmilliós tétel, és több százezret tettek ki az apróságok is, amelyek közül több tételt méltánytalanak tartottam. Automata légkondicionáló 105 ezer forint? Tempomat 52 ezer forint? Ködfényszóró 41 ezer forint? 5,5 millió feletti induló összegnél? Itt valami nincs rendben...

Maradva az alapárnál, az 5,175 millió forintos, manuális váltós MiTo 1.4 Turbo MultiAir Distinctive 400 ezer forintos pluszköltséggel kapja a TCT automataváltót, amihez még 29 ezer forintba kerülnek a kormánykapcsolók. Az autó megvétele azonban csak az érem egyik oldala, a másik a fenntartás. A gyárilag ígért 5,5 literes átlagfogyasztás nekem sehogy nem jött össze, még akkor sem, amikor kimondottan figyeltem a vezetésre, és gyanítom, elsősorban nem bennem van a hiba. A tesztátlag - teszem hozzá, döntően városi használattal - végül 9,2 literre adódott, ami akkor is soknak tűnik, ha bevallom, néha élveztem a 135 lóerőt, a turbós robbanékonyságot, és szerettem hallani a visszakapcsolások adrenalinfokozó gázfröccseit.