Csak ússzam meg a gyorshajtási bírságot! Lexus IS 300h teszt

Lexus IS 300h F Sport teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Sportos megjelenésű izmos szedán szerény fogyasztással? A Lexus IS 300h F Sport ezt mind ígéri. Próbára tettük, mást kaptunk: iszonyatos csendet.

Bár a kilencvenes években előbb a luxus-, majd a nagyautók között prémiumbabérokra törő Lexus sokáig nem merészkedett lejjebb, 1999-ben a kompaktabb, de azért még nem valóban kompakt, sokkal inkább középkategóriás szegmensbe is bekacsintott az akkor még kifejezetten sportos, 2,0 és 3,0 literes benzinesekkel és fenomenális 6 fokozatú kéziváltóval adott IS-sel (akit érdekel egy ilyen, használt példány, kattintson tovább vonatkozó használttesztünkre). Aztán a 2005-ben érkezett második generációs IS annak ellenére sótlannak számított, hogy valódi F modell is készült belőle valóban brutális, 5,0 literes, 416 lóerős V8-as motorral, 4,6 másodperces 100 km/órára gyorsulással és a világ első - szériaautóba épített - 8 fokozatú automata váltójával. Most pedig itt a harmadik generációs, ami – főként a megjelenésével és futóműhangolásával is sportosnak látszani kívánó F Sport kivitellel - az elsőhöz való visszakanyarodásnak tűnik, ugyanakkor nagyobb, könnyebb, merevebb, összességében minden szempontból jobb elődjénél, és a sorozat esetén első ízben hibridként is kapható. Dízelként pedig már nem, a Lexus ezzel teljesen ki is irtotta palettájáról a gázolajos motorokat. A tesztautó hibrid is, F Sport is volt, tehát mindent bedobott azért, hogy levegyen minket a lábunkról.
Sikerült-e neki? Mindenkit nem tudott kenyérre kenni, akadt, akit például zavart, hogy a kipufogóvég rejtegetve van, mint egy dízelnél, hogy nincs valódi motorhang, s hogy a 223 lóerős rendszerteljesítményhez mérten a gyorsulási élmény nem az igazi. Ami azonban biztos: összességében kellően feltűnő, sok fejet elforgató megjelenésű a lexusosan orsós hűtőmaszkot krómkerettel hozó, sportos első és hátul diffúzort is bevető lökhárítós, 18 colos alukerekekkel szerelt IS F Sport. Hogy hibrid is? Igen, ez is sokakat megdöbbent. Pedig így van, s motorhangja az akár 50 km/órás tempóig is alkalmazható EV módban és normál hibrid üzemben sincs sok. Kívülről legfeljebb halk négyhengeres duruzsolást hallani, belülről normál üzemben annyit sem, illetve, ha akarjuk, van a hifiből megszólaló gépi motorhang. Köszönjük, utóbbit inkább nem kérjük, egy-egy próba után lecsavartuk a hangerőt. A hibrid legyen néma, abban az IS remek!
Nem csak motorzaja nincs ugyanis, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, az F Sport esetén sportosra hangolt, de adaptív lengéscsillapítókkal szerelt és a 18 colos alukerekekkel is döbbenetesen jól csillapító, egyben persze igen stabil futóműve is jól elszigetelt. A 0,26-os (Forma-1-es trükkökkel elért) légellenállási együttható miatt a menetszél is halkan fújja körül az autót – ebben az is szerepet játszik például, hogy lézerhegesztéssel, valamint ragasztással, a Lexusnál is először itt alkalmazott gyártástechnológiával készült a karosszéria. Utóbbi nem csak csekély légellenállás terén hasznos, merevségben is bravúros, de például a peremezés nélküli sárvédők a korábbinál szélesebb nyomtávokat engedtek, s ennek jótékony hatása érződik is vezetés közben. Az IS nagyon úton van, változó rásegítésű, elektromos szervós kormányműve is remek, közvetlen, és egészen szerény fordulókört is ad.

De ne rohanjunk még, az utastér bőven megér némi nézelődést indulás előtt. Üdvözítendő, hogy zsebben hordható kulccsal jutunk be, s az is, hogy a motor gombnyomásra indul. Pontosabban áll készenlétbe, ugyanis teljes értékű hibridként csak egy „Ready” felirat jelentkezik ilyenkor a műszerfalon, valamint természetesen megjön a kormány rásegítése, és bekapcsol az összes elektronika. Elindul a klimatizálás is, ami oldalanként egy-egy elektrosztatikus fémcsíkkal érintéssel és ujjhúzással is vezérelhető. Utóbbi ügyes megoldás, a többi gomb azonban valódi, érezhetően kapcsolható. A központi kijelző menürendszerében, így a hifi vagy a navigáció menüjében erőteljesen megszokást igénylő, erővisszajelzős, s a gombokra magától ugró kurzormozgatóval barangolhatunk. Érdekesség, hogy a szórakoztató elektronika és a navigáció is tud magyarul, a fedélzeti számítógép azonban nem, a műszerblokkban angol üzenetek jelennek meg. A kijelző ott is vetített: Normal és Eco üzemmódban nincs, Sportban és Sport + esetén van fordulatszámmérő. Nem kérdés, hogy az ülések kényelmesek, a szélső helyeken hátul is, a helykínálat a lábtér jelentős növelésével immár hátul is jó – a kategória legjobbjának mondott. Isofixes gyerekülés egyszerűen, műanyagházba épített csatlakozóval rögzíthető. Unalmas, de praktikum szempontjából fontos részletként még gyorsan említsük meg, hogy a csomagtér 450 literes, egészen széles és magas nyíláson keresztül, a limuzinok között jól pakolható és támladöntéssel még bővíthető is.
Hirdetés

És akkor jöjjön végre a vezetési élmény, amelynek alapja a 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson ciklusú, változó szelepvezérlésű, D-4S fantázianévvel ellátott közvetlen befecskendezésű, kipufogógáz-visszavezetéssel (így EGR szeleppel) is ellátott 181 lóerős, 221 Nm nyomatékú benzinmotor és az állandó mágneses, 143 lóerős, 300 Nm nyomatékú szinkron villanymotor. Mindkettő elektromosan felügyelt, változó áttételű E-CVT váltón keresztül hajt – sportos limuzinhoz hűen a hátsó kerekekre. Városi tempónál a villanymotor a 192 cellából, a hátsó ülés és a csomagtér alá épített NiMH akkumulátorral önálló mozgatásra is képes, de itt (szemben például a Toyota Auris HSD-vel) még Eco üzemmódban is jellemzően csak rásegítőként dolgozik az elektromos motor.
A rendszerteljesítmény 223 lóerő, ami igen tisztességes, ahogyan a 8,4 másodperces 100 km/órára gyorsulás is. Igaz, utóbbihoz padlógáz szükséges, olyankor, ha nem is hangosan, de jól hallhatóan erőteljesen forog a benzinmotor. Óvatos gázpedálkezeléssel utóbbi csendes, ahogyan a menetdinamika is visszafogott. Meg persze a fogyasztás is: a gyártó 4,3 l/100 km vegyes értéket ígér. Tesztátlagunk 6,3 lett vegyes üzemben, némi menetdinamika-kóstolással, de azért higgadt vezetéssel. A közvetlen kormányzás miatt az IS vezetése még a gázpedállal óvatosan bánva is mindenképp élmény, amennyiben a menetmódválasztót legalább Sportba tekerjük, a függőleges nyugalmi helyzettel megjelenő fordulatszámmérő és az élénkülő menetdinamika egyaránt vérpezsdítőként hat.
Az IS-sel alapvető tapasztalat, hogy míg a hasonló teljesítményű – fogyasztásuk miatt konkurensnek tekinthető – dízelek is tudnak hasonló fogyasztási értékeket, azok jellemzően csak városon kívül képesek rá, míg az IS pont a városban tud takarékos és tiszta üzemű lenni. Autópályán a sebesség fokozásával hamar kúszik felfelé az étvágya is, de 130 km/óránál, sík úton, egyenletes haladásnál a benzinmotor már-már stabilmotorosan alacsony, 1600 1/perc fordulaton dolgozik. Ezt tudja a fokozatmentes váltó, meg persze itt majomfogónak azt is, hogy ad 6 programozott, kormánykerékről kapcsolható sebességet is. Szükség nincs rá, lejtőn is egészen jó motorféket kapunk, az elöl-hátul tárcsás üzemi fék hatásos és finoman adagolható. Természetes, hogy fékezéskor elsőként a villanymotor generátor üzembe kapcsolásával a rekuperáció kezdődik meg. A konkurensekhez visszakanyarodva: normál üzemben az IS-en nem érződik teljesítménye, ahhoz nyomni kell benne a gázt. Ez a dízel vetélytársakhoz mérten sokak számára negatívum lehet. Azok számára azonban biztosan nem az, akik fontosnak tartják a szerény emissziót, illetve az alacsony üzemeltetési költségeket. Utóbbiakban ugyanis jelentősen alulmúlja konkurenseit az IS.
Ha ellátmányát értékeljük, akkor ára is kedvezőbb vetélytársaiénál. A kényelmi elemek teljes során túl optikai- és futóműtuningot is bevető, az alapáras 8 légzsákos, ESP-s védelmet távolságtartós tempomattal és ráfutásvédelemmel, valamint sávelhagyásra és a holttérben lévő autókra figyelmeztetéssel is fejelő F Sport Safety 14,8 millió forintért minden elvárható tételt megad. Kérdés persze, hogy az autót csak 40 km/órás tempóig lassító, ott sípolással kikapcsoló adaptív sebességszabályzó, vagy a ráfutásveszélyre csak figyelmeztető, de azt elkerülni nem, csak hatását csökkenteni képes koccanásgátló elegendőnek számít-e ma. Ugyanígy valós kérdés, hogy vajon a digitális rádiótunert is adó, 15 hangszórós, 835 Watt zenei teljesítményt hozó hifi kielégíti-e a prémiumvásárlók akusztikai igényét. Utóbbi nyilván egyénfüggő, az azonban biztos, hogy az IS – elsősorban technikai, technológiai szirupként – értékes és érdekes, kellően egyedi autó a prémiummezőnyben. Néma futása ellenére is jelentős vezetési élménnyel. Zaja nem csak érzésre, mérésünk szerint is minimális, autópályán például soha nem regisztráltunk még ilyen alacsony, 66 dB(A) értéket, s az IS városban és országúton is nagyon csendesnek bizonyult. Lámpától elindulva egy egészen érdekes módon, gyorsulási és sebességélmény nélkül mutatkozott fürgének. Élményautó ez, csak egy kicsit másképp, mint az általánosan megszokott. Még visszafogott vezetést célozva is a „csak ússzam meg a gyorshajtási bírságot!” óhajjal adtam vissza.
Ilyen jól tán egy autó sem adja el magát
Az első IS izgalmasra, sportosra sikeredett. A második csak brutális, M3-rivális V8-as és ritka, mint a fehér holló F verziójával számít annak. Ez a harmadik pedig hiába kapható F Sport köntösben, csupán látványával domborít. Igaz, főleg így kékben nagyon komoly a kiállása – amerre mentünk, rendesen forogtak utána a fejek. Az eleje ütős (leszámítva a hatalmas mellbimbókra emlékeztető fényszórómosókat), a felni és a szélesítés, a méretesebb hátsó kerék a peresebb gumival szintén leveszi a lábáról az embert, de az, hogy a kipufogóvégeket eldugták, szerintem elfogadhatatlan egy sportosnak beállított autótól. A diffúzor menti a menthetőt.
Meg a kanyartempó – meglepő sebességgel is bolondbiztosan fordul az IS. A kormány is egész pontos, bár kissé szintetikus. Váltó kvázi nincs, így váltási élmény, a klasszikus értelemben vett vezetési élmény sincs, és hát menni sem megy olyan nagyon jól. Ha nem nézne ki így, nem várnánk el tőle, azonban sportosságot mutat és utóneve is sportos, amihez képest alig fürgébb egy átlagos dízel cégautónál. Sebaj, tuti jó a hangja, nem? Nem. Alapból sem, de ami a majdnem megbocsáthatatlan kategória, az a divatos művi rásegítés. Tragédia, de tényleg – érthetetlen, hogyan fogadhatták el ezt a ványadt és nevetséges szólamot. Szerencsére kikapcsolható, s akkor élvezhető a csend, a kényelem és a technikai arzenál – ebben menő az IS.
A nem hibrid V6-os benzines IS 250-et vélhetően élménytelibb vezetni, persze a hibrid kevesebbet fogyaszt. Nem kérdés, hogy az IS 300h lesz – magasan - a népszerűbb. És aki nem nyomja neki kb. soha, az szeretni fogja.
Kántor István
Értékelés
Pozitív
Alacsony fogyasztás, tiszta üzem, remek futómű, csendes futás, elektromos üzemmód, látványos megjelenés
Negatív
Megállításra nem képes, mindig erőteljesen gyorsító távolságtartós tempomat, szűk ötödik ülőhely, megszokást igénylő szórakoztató-központ
Árak
Tesztmodell alapára
14 800 000 Ft (2013.10.14.)
Tesztautó ára
15 050 000 Ft (2013.10.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
221 Nm 4200-5400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4665 mm
Szélesség:
1810 mm
Magasság:
1430 mm
Saját tömeg:
1695 kg
Össztömeg:
2145 kg
Tengelytáv:
2800 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
450 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
900-980 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
235 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1010 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
910 mm
Csomagtér magassága:
410-460 mm
Csomagtér hossza:
1060 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1760 mm
Raktérnyílás szélessége:
1070 mm
Raktérnyílás magassága:
420 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata
Nyomaték:
221 Nm 4200-5400 1/min-nél
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
CO2-kibocsátás:
99 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6, 3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

24 thoughts on “Csak ússzam meg a gyorshajtási bírságot! Lexus IS 300h teszt

  • 2017.10.29. at 21:54
    Permalink

    Kedves Mátyás!

    Megkésve, de nem feledve a választ.
    Amit Mi próbáltunk, az is 1.4 TSI volt, igaz kézi váltóval „Comfort” felszereltséggel, szintén ballonos 195/65-15-ös kerekekkel és vérlázítóan magas listaárral (6,8millió). A különbség ott lehet, hogy Mi nem a „hivatalos” vezérképviseleti tesztautót próbáltuk, hanem egy sima kereskedői példányt… és, hát tudjuk, hogy a VW csoport már leszerepelt néhányszor a „túl jó” tesztautóival…

    Tisztelettel,
    Molnar Jozsef

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Kedves József!

    Igaza van, a Golfnál valóban 65 decibel érték szerepel, a mérési lapon is. Viszont azon az autón ballonosabb és téli abroncs volt, talán ebből adódóan volt még halkabb. Nem tudom milyen konfigurációban vezette Ön, a mért érték természetesen az 1.4 TSi DSG esetén adódott. Ilyen peres abronccsal vélhetően a Golf zajosabb lett volna.

    Üdvözlettel,
    Katona Mátyás

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Tisztelt Autónavigátor szerkesztősége!
    Írják, hogy a valaha mért legcsendesebb tesztautó ez a Lexus IS az autópályán mért 66db értékkel. Ezt készséggel el is hiszem, de akkor, hogyan lehetséges a VW Golf VII februári tesztjén regisztrált 65db-es érték, amit viszont, minthogy próbáltam a típust, nemhogy nem hiszek el, de egyben lehetetlennek is ítélek..
    Kérem korrigálják a minden bizonnyal hibás adatot.
    Tisztelettel:
    Molnar Jozsef

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Video: „Vagy hülye vagyok, vagy mi van?”… Hát, ha hülye nem is… Basszus, elképesztő ez az unott, rágógumis hang, a mondanivaló hiánya, a totál szétesett lazaság, mindenféle struktúra nélküliség. Ha csak engem bánt ez, elnézést mindenkitől.

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Miért, annak mi értelme, hogy talicska tologatás helyett itt oldalogsz menőmanó? Hazudozol mindenhol, miközben annyi pénzed nincs, hogy gyalog hazamenj, anyád mit képzel rólad, hogy ilyen undorítóan viselkedsz mi? Kapsz egy fülest!

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Mivel a Toyota a világ legnagyobb autógyártója, így nem is lehet sportos az egész márka.
    Régebben igen csak komoly sport ill, sportos modelljei voltak (Supra, Celica, MR2, Corolla GT, TS corolla, stb.)
    Nekem egy TS Corollám van, ami igen csak sportosnak nevezhető. A futóműve nem a csúcs, de ezt még nem vettem észre a többi komolyabb autóhoz viszonyítva, hiszen nem vagyok autóversenyző és nem versenypályán közlekedem (nyilván ők sem). A közúton pedig nem volt eddig hátrány. 🙂
    Most nézd meg a sportosságot! Egyik japánnak sincs középkategóriás sportos kompakt modellje, de nagyobb sem.

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Lehet cseszegetni a Lexus-t, de akárhogy is nézzük, az IS 250 2,5 l V6-tal, automata váltóval, 9 millióért tuti vétel annak, aki ki tudja fizetni.
    Elég megnézni, mit adnak ennyiért az európai konkurensek… Kapsz ennyiért egy 4 hengeres porszívót kézi váltóval…

    Lexus: 9 m-ért:
    V6 szívó, 208 LE, 8.1 s 100-ra, automata váltó, tempomat, stb.

    BMW 320i 10,05 m-ért:
    4 hengeres turbo, 7.6 s 100-ra, felszereltség ugyanez kb. vagy picit rosszabb

    Mercedes C200 10,64 m-ért:
    4 hengeres turbo, 8.1 s 100-ra, ugyanezzel a felszereltséggel

    Ezek alapján nem érzem elhibázott modellnek. Jól néz ki, ára megfelelő, egyedül a motor az, ami személyes preferencia lehet, én pl. a szívót preferálnám, de akik turbofanok, azok jobban járnak a németekkel. (Előbbi lehet megbízhatóbb, utóbbi valamivel kevesebbet eszik pályán, stb….)
    A dízel-hibrid összehasonlítást még nem végeztem, de szerintem azzal is hasonló eredmény születne.

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Ezt már máskor is mondtad, de a Toyota soha nem volt „sportos”. Attól, hogy volt/van 1-2 „sportos” modellje, maga a márka soha nem volt az, olyan értelemben mint pl a Honda vagy a BMW. A Toyota elsősorban „átlagautókat” gyárt, mint a VW, ezért is lehet a világ legnagyobb gyártója. A „sportos” imidzs megmarad a kisebb márkáknak(BMW, Honda, MAzda), erre viszonylag kevesebben vevők. MEgjegyzem, nekem bejön a „sportosabb” vonal, ezért is nem lesz a következő kocsim Toyota 🙂

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Mi értelme, hogy itt és a másik autós oldalon is osztod az észt, hogy a Toyota és a Lexus nem tud kereskedni, rosszul csinálják a dolgaikat stb. stb.
    Az eladási mutatók nem ezt bizonyítják. Az európai piac egyértelműen nem a preferáltak közé tartozik. Itt dízel motorok nélkül nem igazán lehet labdába rúgni. Gondolod ezt a japánok nem tudják? Nem hiába fejlesztették a 2,2 D-CAT motort amivel „robbantani” akartak. Nem igazán jött be. 🙂
    Így nem is erőltetik tovább a dolgot, nagyon helyesen. A hibrid technikára mentek rá, ebben viszont világelsők.
    Én is hiányolom a sportos vonalat, de nem okoskodok, hogy e nélkül lehúzhatják a rolót.
    Azt az eddigi beírásaid alapján leszűrtem, hogy általában értesz az autós témához, de egyes részek kimaradtak. Ne erőltesd ami nem megy, hidd el neked is jobb lesz. 🙂

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Manő: ezt inkább neked tudnám mondani.

    Még az első IS is azért készült hogy Európában megvesse a lábát a márka.

    Nyilván azért tartanak fenn egy rakás kereskedést hogy üljenek a a szalonban avuló bemutatódarabokon.

    Azért tartanak bemutatókat az európai importőrök mert tojnak rá hogy mennyi fogy belőle.

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Az IS 300h ára 9,9millió.
    Tehát a BMW 320D-vel és a Merci 220CDI-vel fut nagyjából egy árban és azoknál jóval többet tud,erősebb,felszereltebb…,a formáról nem is szólva!
    A már említett két német(egyébként szintén formás)konkurens úgy néz ki mellette mint egy óvodás gyurmaszobra:-)
    Igaz,ez a Lexus egy másfajta közönséget szólít meg,szerintem a CLA Mercedes és a Volvo S60 lesz az igaz ellenfele,ezek állnak habitusban legközelebb hozzá!

  • 2017.10.29. at 21:55
    Permalink

    Jaj istenem!
    Még, hogy F sport.
    Nem értem ezt a Toyotát. Még a sportosság írmagját is kiirtják a márkából, de a név használatával kiröhögtetik magukat. Mint az új Auris sport (???) tourerrel, vagy milyen hülye nevet adtak annak is. 😀

Vélemény, hozzászólás?