Csak fanatikusoknak: szívás a kéttömegű lendkerékkel
Féljünk-e a kéttömegű lendkeréktől?
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Fejtágításra hívott a Sachs, a téma a kéttömegű lendkerék, mely a modern dízelmotorok rákfenéje. A hibák jeleit és okait ismertették.
Amikor még megelégedtünk az 50 lóerős literteljesítménnyel, nem volt szükség a kéttömegű lendkerékre. Ma azonban ez az összetett, javíthatatlan, csak drágán cserélhető alkatrész már gyakorlatilag minden turbódízel-motoros autó része, s terjed a közvetlen befecskendezésű, turbós benzinesek körében is
Ha a kuplung megégeti a kettős tömegű lendkereket, az kívülről látszik rajta. Ilyenkor belső zsírtöltése besülhet, a rugók megszorulhatnak
Ma már azonban, a modern turbódízel- és közvetlen befecskendezésű bezinmotoroknál nem csupán egy vas- vagy acéldarab a lendkerék, hanem bonyolult, kéttömegű szerkezet, melyben az elsődleges és a másodlagos tömeg átláthatatlan, egymásba épített, különféle ellenállásúakból álló rugórendszerrel, a motorhoz beállított hangolással képes elfordulni egymáshoz képest. Így a lendkerék tömegeloszlása nem csak nem egyenletes, hanem dinamikusan változó is, és szerkezetével a főtengely rezgéseit is csillapítja. Míg ugyanis korábban a kuplungtárcsa torziós agya elegendő volt a főtengely rezgéseinek kiszűrésére, a mai, erőteljes turbók és akár 2000 bar befecskendezési nyomások korában már szükség van a kéttömegű lendkerék rezgéscsillapítására is.
Balról jobbra a kéttömegű lendkerék és a kuplung tárcsája, illetve szerkezete
Ha pedig ezzel gond van, az a motor egyenetlen járásából, dadogásából, vészes esetben már a leállításkor hallható kopácsolásból, csörömpölésből ismerhető fel. Márpedig ezek élettartama annyi, amennyire a gyártók felújítás nélkül terveznek egy motort: 250-300 ezer kilométer. Amennyiben a jól tuningolható turbódízel kap egy kis teljesítménynövelést (pláne, ha elhibázott, komolyabb rezonanciákat keltőt), az élettartam jelentősen apadhat.
A meghibásodásokat egyébként tuning nélkül is a nem kívánatos rezgések okozzák, utóbbiakért pedig legtöbbször a befecskendező-rendszer hibái a felelősek, bár van még néhány módszer, amivel könnyedén ki lehet nyírni a kéttömegű lendítőkereket. Az egyik ilyen a kuplungáltali megsütés: mivel ugyanis a belső rugók kenésére és másodlagos ellenállásaként bele épített zsír egyszerűen összeragadhat vagy szerényebb mértékű hevítéskor kenőképességéből veszítve lassan apaszthatja az élettartamot, ha a lendkerékre szerelt, így hőjét közvetlenül átadó kuplungot megégetik. Ezekkel azonban nem tudnak mit kezdeni a gyáriak, vezetési hibaként regisztrálják és örülnek, hogy a kuncsaftok új alkatrészt vesznek. Vannak azonban olyan esetek, amiket maguk is hetekig vizsgálnak, ha például egy lendkerék „külső behatás” nélkül is tervezett élettartamának tizede alatt teljesít.
Sokszor a hibás befecskendezés felelős a kéttömegű lendkerék hibájáért
Ilyennel egyébként hírhedten a Volkswagen-féle PD TDI motoroknál találkoznak leggyakrabban a szerelők, s pletykák nem alaptalanok, Dirk Fuchs, a Sachs anyavállalatának számító ZF szervizmérnöke is 95 százalékban PD TDI motoros autókból kivett lendkerekeket vizsgál munkája során, hogy vajon miért halt az meg idő előtt. A hiba-okot jelentő rezonanciát legtöbbször a hengerek egyenetlen járása adja, melyért rendszerint valamelyik befecskendező-elem a felelős. Még csak nem is biztos, hogy hibára kell gondolni, találkozott ugyanis olyan, hibamentesnek tűnő Audi A4 1.9 TDI-vel, mely 40 ezer kilométer alatt 3 darab kéttömegű lendkereket fogyasztott el. Végül kiderült róla, hogy nem sokkal az első lendkerék cseréje előtt, 140 ezer kilométernél, elektronikai hiba miatt váltották újra az egyik befecskendezőjét, s mivel a többin már voltak lerakódások, innentől kezdve nem azonos mennyiségű üzemanyag került a négy hengerbe. A hibát mindössze a többi injektor tisztításával lehetett orvosolni – közel 1 millió forintnyi lendkerék után.
Kéttömegű lendkereket általában kuplunggal együtt cserélnek, de élettartama nem ritkán kétszer hosszabb, mint a kuplungé
Hiba esetén tehát a csere csak félmegoldás, alapos diagnosztikát igényel a motor teljes befecskendező- és elektronikai-rendszere is, hogy ne kerüljön sor záros időn belül újabb hibára. A kéttömegű lendkerekek ugyanis megbonthatatlan, egyben cserélendő alkatrészek. Kiváltásukra több utólagos alkatrészgyártó kínál fix tömegű, kuplunggal együtt kínált szetteket, a gyári beszállító Sachs ezeket természetesen nem ajánlja, hiszen egyrészt velük a motor járása már sosem lesz gyári finomságú, másrészt, pont az utóbbiból adódóan a hajtáslánc egyéb elemeiben okozhatnak idő előtti hibákat.
Sziasztok!
Nekem az lenne a kérdésem , hogy a 1997-2000- között gyártott 1.9 tdi 90-110 Lovas 4 fokozatú AUTOMATA!-( ez a kérdésem lényege) Passatokban van-e kéttőmegű (kettőstömegű) lendkerék?
Aki tudja a választ kérem válaszoljon.
annyit mondanék:
akik állítólag megspórolnak x összeget azzal hogy a dizel kevesebbet eszik, hová teszik a pénzt?
Mert ha megspórolják akkor ha bármi tönkremegy azonnal cserélik, (mert hiszen ők megspórolták), nem pedig eladják, személyi kölcsönt vesznek fel, vagy saját maguk állnak neki ekecselni a gépen, mert az „olcsóbb”.
Na ez itt a lényeg….
Kiröhöghettek, de mikor LPG-t tankolok a kocsiba, a benzin LPG különbözetet a gyerekem számlájára teszem :)))
[i]„Féljünk-e a kéttömegű lendkeréktől?”[/i]
A félelem nem segít. Az okosok nem félnek, hanem messze elkerülnek minden olyan ketyerét amiben ilyen van.
Nem kell félni tőle, mert ha keveset jár városban vagy csak alig és sokat pályázik vagy sokat megy főútvonalon az ember 1. csak nagyon sokára megy tönkre, 2. Még egy szaros Priushoz képest is sokat lehet vele spórolni, mert pont erre a használatra találták ki a dieselt, ezt nem tudja a mai napig sem az a négykerekű mosógép. 3. Mire tönkremegy már bőségesen spórolt az ember annyit, hogy ne fájjon ha cserélni kell, plusz egy teljes diesel magasnyomású rendszer + turbó + kettőstömegű nem kerül annyiba ha fel kell újítani mint amennyivel drágább egy prius azonos évjáratban használtan mint egy hasonló kategóriájú diesel… és miért is kéne azonnal a dieselhez hozzányúlni ha működik?! Az ilyen barmok mantrázzák állandóan ezt a meneküljünk a Priusba dolgot csak mert hülyék mindenhez…
Ford Transitom van.
17000 km után külföldön adta meg magát a kettőstömegű szar, 3500 euróm bánja!
Tisztelt Katona úr!
Kérdésem az lenne hogy érdemes e foglalkozni a felújítással vagy egy nagy átverés a dolog.
Nekem látatlanban felajánlották hogy 50 000 Ft ért felújítják még szét se volt bontva az autó.
A pontos diagnosztika érdekelne hogy lehet biztos az ember abban hogy ez a rossz!
Én hallani azt hallom hogy a kinyomó csapágy zörög. Ha benyomom a kuplungot nincs semmi zaj szépen egyenletesen jár a motor ha felengedem a kuplungot zörög szerintem a csapágy.
Ha többször megismétlem van olyan helyzete a hogy gyengébben vagy egyáltalán nem zörög.
Köszönettel Kiss István
Kicsit elkalandozott mindenki ahogy látom, de tetszik, hogy nem merev anyázásba fordult az egész:)
Ezt a videót vidi500-nak küldöm a költői kérdésre a válasz: http://www.youtube.com/watch?v=UmatL75dO3c
Remélem nem tiltott reklám.
Amúgy meg igaz, hogy egy problémát összességében kell nézni, és ezek szerint senkinek nem romlott még el a kettős tömegű lendkereke csak úgy magától. Vagyis az esetek nagy részében más a hiba oka, így kimondhatjuk, hogy nem ezt az alkatrészt kell „savazni”. A dízel vs benzin vita sem állja meg a helyét, mert ma már benzinesekben is van ilyen alkatrész. Szerintem valahol a komfort és a környezetvédelmi szigorítások között kell keresni azt a sok fejlesztést, amitől minden egyre drágább és bonyolultabb, egyébként meg csak a növekvő gazdaság működik… vagyis ha a mai napig gyártanának golf II-t Opelfan kedvéért, akkor összeomlana az autóipar:D
[i]„A műszaki vénájú illetőket meg hanyagoljuk mert sokkal többen hiszik hogy ilyenek mint amennyien valójában azok,”
[/i]
Ilyen is van, de én nem róluk beszéltem.
A kéttömegű lendkerék egy vicc és a sachs is nevetséges!
Az autóm egy pd tdi passat. A lendkerék nemvolt benne százas kicsit rázta a kocsit bizonyos fordulaton + a kuplung is megvolt kopva. vettem rá sachs kuplung szettet és és kéttömegű lendkereket, összeraktuk. Viszont az auto nemhogy jobb let volna sokkal rosszabb lett!
1800-2400 fordulat között ha kapott egy kis nyomatékot a motor úgy elkezdet remegni mintha kiakarna esni ennyit ér a 251 ezer forintnyi sachs alkatrészek!
Vissza vettük a lendkereket a régit felszereltük ismét és a kocsi olyan lett mint a szerelés előtt. egyértelmü volt a lendkerék hibája. persze garanciális. viszont amikor visszavittem a boltba azt mondták adjak irásos engedélyt hogy a gyártó szétvághassa mert csak úgy tudják megvizsgálni. a lendkereket el még nem küldtem mert tartok attol milesz ha visszakapom a kettévágot vasat és azt mondják bocs ez jó volt. még mielőtt valaki azt mondaná ez német termék és korrektek a németek… megsúgnám ,hogy a lendkerék hátulján ez olvasható: „made in slovakia” . nagyot csalódtam a sachsban. Ennyi pénzért minőséget vártam volna nem silány alkatrészt és inkorrekt hozzá állást. Régebben Diesel hivő voltam de most már benzines lesz a következő autóm. Már korántsem gazdaságos diesel autót tartani mert ha meghibásodik vagyonokat lehet rákölteni
Megértem amit mondasz, alapvetően én is a kéttömegű lendkerékről beszéltem, megtoldva a hozzá hasonló többi megbonyolított és drága alkatrészekről, ami a környezetvédelem, és energiatakarékosság címszó alatt terheli az autóst. Ugye valamit valamiért. Ezen túlmenően „minden összefügg mindennel” alapon kerül szóba más is a lendkeréken kívül.
Úgy gondolom mindennek a lényege és alapja az autótulajt terhelő költség. Megéri vagy nem?
Rettenthetetlen diesel fan voltam, vagyok immár 20 éve a személyautók világában, ami meggyőződésem az utóbbi időben kezd lanyhulni.
A képen szereplő halványzöld Hondám pl. modern dieseles fogyasztású, minden drága kütyü lendkerék, stb. nélkül. A dieselautóm 1,5D Saxo ósdi kisnyomású őrvénykamrás motorú, fogyasztásban maga mögé utasítja mai kategóriatársainak nagy részét, kéttömegű lendkerék nélkül is. A kormánykerékre és ülésre így sem jön át több vibráció, mint kéttömegű lendkerékkel ellátott társainál.
A lányom is 1,7 Tonna súlyú batár Nissan Murano-val jár munkába, („lakott területen” belül). 3500 ccm V6-os motorral 234 LE automata váltóval. A közlekedési körülmények olyanok (Florida) hogy zöld lámpánál repülőstart 88,5 km/h sebességig büntetlenül, majd piros lámpánál általában 2 perc várakozás, pöfögés, aztán újra ismétlődik az előbbi folyamat. 100%-ot városban ilyen körülmények között tesz meg, állandó klíma használat mellett, 12liter/100 km-re jön ki a fogyasztás.
Kíváncsi lennék, mit teljesít ilyen körülmények között a 150 Le-s diesel Zafira, arról nem is beszélve, hogy gyorsításnál a lépéstartás szóba sem jöhet. A kettőnek a fogyasztása igen közel állna egymáshoz szerintem, arról nem is beszélve, hogy 200.000 km után illetve alatt milyen szervizköltségek terhelik, illetve fenyegetik a diesel tulajt.
Szóval ezek azok a momentumok, amik kezdik megrengetni a modern dieselekbe vetett hitemet az utóbbi időben. Vajon megéri, megtérül a sok drága kütyü?.
„olyan mint egy elegáns étterem: minden a számlán semmi a tányéron” – ez tetszik 😎
Azért amíg futja rá, inkább egy étterembe mint az „Üvegtigris”-be…..
Kedves Vidi,
Igen sok igazság van a két hozzászólásodban amivel 1et értek, de mivel a cikk arról szól hogy féljünk e a 2s tömegű lenkeréktől, arra fókuszálnék, én nem félek tőle, bár nemrég cseréltem , megjegyzem ez volt az első. Azért nem félek tőle mert ezzel együtt is messze gazdaságosabban üzemeltethető mint egy azonos teljesítményű benzines batár ( 1,7 Tonna és 150 LE). Ezzel nem kell 1et érteni ez az én tapasztalatom.
A műszaki vénájú illetőket meg hanyagoljuk mert sokkal többen hiszik hogy ilyenek mint amennyien valójában azok, azért van némely „othon szervízelt ” autó olyan állapotban hogy még a vizsga állomás közelébe sem volna szabad engedni. De sokan szívesebben adnak egy kis pénzt a vizsgáztatónak mint egy rendes szerelőnek.
Kedves Apci PG.
Jelenleg a 4-ik diesel autómat nyüvöm. Van mellette benzines is. Mindemellett az a véleményem, nem kell tartani a benzinestől. A diesel autókkal az utóbbi időben a gyárak nagyon átestek a ló másik oldalára.
Ha már konkrét eseteket is felhozunk, akkor elmondom, hogy a 10 éves 2000 ccm-es 16 szelepes 131 lóerős Chrysler Neon-al Amerikában országúton a sebességkorlátok betartása mellett 1600 km-es távon kijöttem 5,3 liter/100 km-es átlagfogyasztásból! (Sz*r 87-es benzinnel). Ha ugyanezen a távon a sebességhatár fölött, de még éppen a büntetési határon egyensúlyozva haladtam, az előzésekkor ezt is jóval túllépve, és akkor meg 5,6 literre jött ki az átlagom. Felmerül a kérdés, mennyi a létjogosultsága egy autóban a méregdrága kütyüknek, CR vagy PdTi alkatrészeknek, stb. ha egy benzines is tud ilyen adatokat produkálni?
Mellesleg a szóban forgó autóban volt 270.000 km-nek megfelelő miles, soha nem volt kímélve, még annyiban sem, hogy egy lapos kereket felpumpáljanak, a motor tökszáraz, olajfoltnak sehol nyoma, féltengelycsuklók nem kopogtak, lengéscsillapító minden tökéletes gyári, stb. stb.
Egyedül az olajcsere volt amit megcsináltak rajta.
Szerviz, vagy magánkarbantartás: Ha egy műszaki vénájú illető saját maga végzi el autóján a szükséges karbantartásokat, az sokkal magasabb értékű munka, mint egy szerviz, hiába van ott a pecsét…
Minél bonyolultabb egy szerkezet, annál nagyobb a meghibásodás esélye és a javítás, vagy pótlás költsége is. Ezzel nem mondtam újat, viszont az autógyártók felé adódik a kérdés, miért alkalmaznak olyan megoldásokat, ami vonzza a költséges javításokat, az alkatrészek élettartama meg erősen korlátozott lesz olyan alkatrészeknél is, aminek az élettartama eddig korlátlan volt. (Lásd lendkerék).
Ma a közlekedés, és a jövőben még inkább így lesz, egyre inkább visszafejlődik (sebességkorlátozások, zsúfoltság, energiaárak stb.)
Lehet brusztolni a technikai fejlődés mellett, lásd kettős tömegű lendkerék stb. csak felmerül a kérdés, jó irányba megy e az ilyen fejlesztés? Szerintem nem, de erről már szóltam.
A dugattyús motornál vibráció mindig lesz. Nem kell olyan motorokat tervezni, ami indokolttá teszi a minél bonyolultabb, költségesebb alkatrészek alkalmazását. Van más irány is, csak akarni kell(ene).
A minél üzemanyag takarékosabb és környezetbarátabb címszóból még nem adódik az, hogy csak méregdrága, az autótulajok zsebét lehúzó megoldások jöhetnek szóba.
Egy autótulajt az érdekel, mennyibe kerül 1 km, és mit kap érte? Ebből a szempontból nincsenek előnyben az újak.
Az ipar, és az élet más területén pedig nagyobb mértékben találkozunk olyan megoldásokkal, ami a tulaj zsebére is gondol. Az autóiparban, és legfőképpen Európában ez nem így tűnik.
Kedves Opelfan, Belátom hogy egy szamár vagyok, amiért nem hagyom ezt az egészet, de bevallom megnéztem én is pár népitéletett (ha már az ottani fogyasztásokat kívánja összehasonlítani)a a 156 LE benzines Kappáról (ami ott van teljesítményben mint az én Zafirám) azt írják a tulajdonosaik hogy 9,5 – 12 Lit / 100 km. Ez azért messze van az Ön által említett 7 Lit-töl.
Márpedig akkor mégis csak megvan az az 1000 Ft/100 km 😎
Ja és 20 éves Kappa tényleg nem létezik, csak 17,5 éves.
No, akkor ezzel én kiszáltam a ringlispírből….
Kedves Opelfan, elöző hosszas okoskodásában azt írta hogy valszeg nem azonos kategóriájba tartozó autókat autókat hasonlítok össze, amikor kiderül hogy igen akkor pedig éppen a saját szílvájához viszonyítja az én almámat. Ön egy igazán szórakoztató jelenség, de tudja mit , okos enged legyen úgy ahogy akarja. …. és ugyebár kinek a papné, kinek a papucs. Az összehasonlítást a benzinesek és dízelek közt nem én kezdtem csak leírtam hogy nekem lendkerékkel, porlasztóval együtt megéri a korszerű dízel, sőt hozzáteszem olyan h–lye vagyok hogy ez az ötödik dízel autóm és eszem ágában sincs benzinesre váltani. Ahhoz pedig külön gratulálok hogy Önnek egy olyan autója van ami szervíz költségek nélkül üzemeltethető, de azért nyílván eladáskor a hirdetésben benne lesz hogy „rendszeresen szervizelve”. Üdvözlettel Apci, aki egyébként Opel fun !
És még azt se mondanám, hogy annyira rosszul bántunk volna a kocsival, vagy sokat futott volna.
8 év alatt mióta megvettük (újjonan) belement 138000 km.
Ha mondjuk 2xxxxx km után jön elő arra még azt mondom, hogy legyen de így…
És most felmerül bennem is a kérdés,ha benzines autó,akkor ugye nincs sem Pd sem Cr alkatrész,mégis tönkre ment.Ezek szerint mégsem tartós a kéttömegű lendkerék?Egyáltalán nem értem,hogy egy(gyanítom)szívó benzines autóba miért ilyet építettek a gyárban…
Opelfan . még valami ” illetve ön kb. ezt a 2 millát el is bukja ezen az autón az enyém az nem veszti már az értékét 🙂 ” = a cikk nem arról szól hogy mennyit veszít az értékéből egy 20 éves Kappa, amit már 10 éve is gombokért lehetett megvenni, bocs de ez is tény, és mennyit veszít egy pár éves családi cirkáló. Ja és én nem tartok 2 autót azért hogy városban is gazdaságosan közlekedjek.
Opelfan : nekem Opelem van, Zafiara 1 ,9 CDTi / 150 ló és az összahsonlítást egy hasonló teljesítményű benzins Mazda 6 -al végeztem 2.0 amit van sazzerencsém néha (havonta párszor) vezetni. Namármost a zafira nehezebb, rosszabb a légellenálása és erősebb mégis 2,5-3 literrel kevesebb az átlagfogyasztása a lábaim alatt. Na így jön ki az 1.000 Ft/100 km megtakarítás, alsóhangon és így spóroltam 2millát a 200e km alatt. Tehát nem szükséges elméleteket gyártani ha van objektív tapasztalat !
Furcsa… Ez az állítólag „utángyártott” Sachs szett több, mint 2x es teljesítmény növelés mellett bírja a strapát. Ha ilyen hozzáállással csinálod a munkád, illetve ha 30 év után 10-20 % ról beszélsz, akkor akaszd szögre a kalapod, már megbocsáss. Én most is 34% kedvességgel vásárolok, és nem nagy tételnél, hanem 1 méter résolajcsőnél is!
Bár mondjuk igazság szerint a munkadíj 50 et se nagyon értem. Alig felszerelt garázsban, nem csúcsműhelyben szerelek hobbiként. Autószerelőnek biztos, hogy már nem adnám oda a kocsimat, se a családban lévő akármelyik másikat. Egy komplett motorcsere egy délután alatt megvan. Egy felszerelt garázsban mennyi egy komplett kuplung csere? 2-3 óra? Akkor mennyi a rezsióradíj ? 17-25 K HUF? Kösz nem.
Az a baj, hogy egyre több az olyan ember, akinek egy csavar meghúzása problémát jelent, így bármennyivel le lehet húzni, ha elviszi autószerelőhöz a kocsiját, márpedig elviszi. Tudom, milyen árakon dolgoznak a környékbeli szerelők… Háát, egyiket se sajnálom.
Hát nekem most kellett cserélni kéttömegű lendkereket a Renault Megane-on (2.0 16v benzines) és az okára nem nagyon jöttek rá (márkaszervízben).
Annyit mondtak, hogy volt közel 4-5 centi holtjátéka és szépen megette a kuplungot.
„Szerencsére” 300ból ki is jött.
De akkor ezek szerint retteghetek, hogy mikor jön majd az újabb x száz ezer??
Látom, itt mindenki hatalmas nagy szerelő, meg brutál koponya, de ahhoz már nem ér fel tudásuk, hogy mondjuk egy ismerősön keresztül, vagy akárhogy megoldjon egy kis kedvezményes vásárlást valamelyik autósboltban. Egy VW 1.9 pd motorhoz, kedvességgel ~100 K HUF a komplett kuplung szett, kéttömegű lendkerékkel (228 mm ), ~125K HUF a 6 os váltóval szerelt modellekhez (240mm). Ha egy mezei autószerelő elkér ezen felül 150, illetve 125 K HUF ot a szerelésért, akkor aki itt kifizeti ezt az összeget, jobb kezével veregesse meg a bal vállát, és mondja, hogy én egy derék, fasza gyerek vagyok. McBride kiszáll….
Szép jó napot! Nekem egy 2002′ Rover 75 dci-ben kellett ki cserélni a lendkereket, mert háromhengerezést okozott az egyenletlen járása miatt. Több, mint 250.000 km volt benne és a szereléssel együtt valóban negyed millát kellett ott hagynom a szerelőnél. Sajnos aki ilyen nagy autót vesz közel tíz évesen az minden képen számoljon ezzel a plusz költséggel a vásásrlás során!!!!!
Tudok jobbat: Fiat Panda 1.3 mjtd, 3,5l/100km fogyasztással (minden tankolással kb ezer km)!
Fürge, gyors, biztonságos, a hátsó két ülés kidobva, még nem volt olyan dolog, amit ne hoztam/vittem volna 4q-ig.
Hali !
Az önindító ford.száma , a 250 ! !
Én is megértek mindent, kell fejlődni, és nem jó ha itt az udvaron lecserélem a kuplungomat magam, és 20 000-Ft ból megvan , mert abban hol vannak benne a gyártók ?
Nekem spec 5 teher és 1 személyautóm van , de mitől meg el a 180 le- vel a 7,5 tonnás sima lendkerékkel olyan nyomatékkal, hogy szétesik az erőtől , és akkor miért van az hogy egy kisautóba 2 tömegű kell , ha kell , mert én még olyan emberrel nem találkoztam aki ne szidta volna .
Egy lendkerék nagyker ára a bolti ár fele , mindenkinek megéri csak aki a sor végén van a tulaj az szívja a fogát jogosan , hogy egy kuplungcsere neki 200 000 pénzbe kerül, de van olyan mazda amibe 200 000 csak a lendkerék, ugye milyen jó ?
Na szerintem ez a 2 tömegű elméletben jó , gyakorlatban egy újabb drága hibaforrás , nézzél meg egy kettőstömegű kiváltót, működik , sima lendkerék, szerkezet , és a tárcsán jó nagy rugók, és uccu neki megy is az autó a hagyományos lendkerékkel . Akkor kinek kell ? És utána max egy szettet cserélsz pár ezerért .
Nekem egy 1990 egy mazda 626 om van szívó 2 liter , kb 600 000 km el és elvisz ahova akarom 6 literrel , ha tudsz jobbat írj mert érdekel .
Sok sikert akinek kell ez a 2 tömeg , de én az 1 tömeget szeretem , ami pár éve mindenbe jó volt.
Hosszú sorokat lehetne itt írogatni pro és kontra. Inkább egy régebbi cikket linkelnék:
http://totalcar.hu/magazin/technika/2010/04/29/minek_nekunk_kettostomegu_lendkerek/
Annyi viszont eszembe jut a kettős tömegű lendkerékkel kapcsolatban:
Kb ’98 óta hülyítették az autós társadalmat a Xenon fényszórókkal ami ugye mechanikus alkatrész hiányában „örök” életű aztán mégis 15-25 ezerért árulnak hozzá izzókat, majd jöttek a led lámpák ami szintén „örök” életű, hiszen mi romolhatna benne el ? Mikori is a led technológia kb 1927 ben készült az első.
Mindig is lesz egy mérnök „hadsereg” aki kitalál valamit, még ha mellék vágány is, de kifizetteti a fogyasztóval.
Az én G Astra cdti motoros vasamban még hagyományos lendkerék van.Halleluja!:-))Egy gonddal kevesebb.És érdekes mód így is simán jár a motor,sem.mi rezonancia nem érezhető
A mai kocsikat általában 160 ekm-re, ill. 6 évre tervezik! A többi ajándék… (tőlünk nyugatabbra, eszerint az elv szerint cserélik a kocsikat, amiket behoznak, az mind túlfutott, tehát a sok problémán ne csodálkozzon senki)
Egyébként ApciPG-vel teljesen egyetértek, nagyon takarékos motorokról beszélünk.
Az Alfám JTDm, 8 éves, semmi gond nincs vele, motorikusan minden gyári eredeti és 6,5-7l-es átlaggal járok!
250 -es alapjárati fordulatszám … Az egy szar motor, annak nem a lendkerék a legfőbb baja.
Azért rakjunk helyre egy két dolgot és összegeket : az a lendkerék amit márkaszervízben 225e Ft-ért adtak volna márkaszervízben az autómhoz, némi utánajárással fele annyiért megvettem (ugyanaz a gyártó). Másik : kicsit több mint 200e km alatt cseréltem lendekereket meg porlasztókat a cdti-n az tény, de ezalatt a 200e km alatt meg is spóroltam a fogyasztáson 2millát !!! ( 1.000 Ft/ 100 km a megtakarítás !!!!!)
Összegezve : én ezután sem fogok nagy benzitemetőt venni , mert sokkal gazdaságosabb a dízel, még ha költségesebb is a szervizelése. Ja és ha valaki azt mondja igen megéri ha sokat autózol de ha kevesett akkor nem. Erre a válaszom hogy ha kevesett autózol akkor azt a futást is sokkal később éred el amikor költened kell az autóra !
Azért önmagában nem a kéttömegű lendkerék a hibás, a teljesítmény növekedés követeli meg a szükségét és egy jól működő alkatrész lenne. A baj inkább ott van, hogy sok apró hiba ezen az alkatrészen csapódik, de sokat fog még köpködni mindenki, aki új autót vesz agyon elektronikázva, tele három betűs kütyükkel.
Érdekelne, hogy hol lesz a használt autó piac mondjuk 10-15 év múlva, mikor a mai új autókat kéne eladni.
Ott a pont, a cikk nagyon durva dolgokra világít rá, s csak megerősíti az eddig bennem kialakult képet. Vagyis lehetőleg nagy (relatíve a kategóriájához képest) köbcentis szívó benzines motorral felszerelt autóban kell gondolkodni ami gondos szervizeléssel egy örök darab! Mellesleg amit meg nyerne a szerencsétlen tulaj/áldozat a fogyasztáson azt kamatosan kifizeti a szerviz során!
Itt is, meg még sok más esetben el lehet mondani, az autógyárak önös érdekből olyan irányban fejlesztettek, olyan megoldásokat alkalmaztak, amivel jól behúztak bennünket a csőbe.
A cikk elolvasása megerősít abban a véleményemben, nem jó a túlhajszolt kismotor.
Az sok baj és költség forrása.
A dolog iróniája az, hogy általánosságban még az is elmondható, egy „túlhajszolt”, tehát nagy literteljesítményű kismotor még csak nem is üzemanyag takarékosabb a hasonló teljesítményű, de nagyobb hengerűrtartalmú társával szemben.
Az más kérdés, hogy marketing célból milyen fogyasztási értékek szerepelnek a prospektusban, amik a valóságos használat során általában nem realizálódnak.