Celicával és Yarisszal versenyeztem, élesben

Néha különös felindulásból szerveznek éles autóversenyt a média számára, ás bár ez javarészt a Mazda asztala az MX-5-tel, idén a Toyotától érkezett a meghívó. Time Attack verseny volt terítéken, és bár a motorsportban csak felületesen mozgok, annyit azért tudtam, hogy ez mit jelent; nem rajtrácsos test-test elleni küzdelem lesz, hanem a legjobb köridő elérése a cél. A helyszín szomszédaink elég jó minőségű aszfalttal borított, tisztességes bukótérrel ellátott versenypályája, a Slovakiaring. Voltam már itt, Giulia QV-t, meg Nissan GT-R-t vezetni, egy Yaris nem lehet nagy kihívás, csak amikor az idő is számít, kicsit megváltoznak az esélyek, csöppet izgultam, de valahogy mégsem a Yaris miatt.
Már alapvetően is furcsán hangzott a meghívó, hisz Yaris GRMN-ből Európában csupán 400 példány létezik, ebből 5-öt hoztak a Slovakiaringre, hogy nagy vezetési tudással megáldott újságírók elkoptassák őket. Már csak azért is tudom, hogy ezek a valódi sorozat autói voltak, mert az egyiket, a hazai tesztautót, amit már próbáltunk is, mi vittük ki lábon, egyenesen a pályára. Semmiféle különleges felkészítést nem kaptak, még új gumikat sem, ami a Fulda felmatricázást tekintve csöppet furcsa is volt, mi a gyári Bridgestone-okat koptattuk el. Négy ország versenyzett, Lengyelország, Csehország, Szlovákia és Magyarország, mindenhonnan öt versenyzővel, valamint a lengyel központ hozott még egy Yarist pótautónak, amit a nap végén be is kellett vetniük, ugyanis az egyik GRMN kisebb probléma miatt kiesett.

Már csak ebből a rendezvényből is látszik, hogy a lengyel központ erősen rajta van a versenysport támogatásán.

A GRMN sorozat mellett két GT86-ot is hoztak, valamint a Toyota Team Classic jóvoltából egy marék Celicát is. A Slovakiaringet kétfelé osztották, a Yarisszal és a Celicával egy időben folyt az edzés, a kvalifikáció és a verseny, így teljes kört egyik autóval sem mentünk. A Yaris útvonala volt a célegyenes, az első jobb kanyar, ami már teljesen visszafordított, ahol egy jobb-bal sikán után érkeztünk meg az egyenes szakaszt érintő emelkedőre, majd annak végén fordultunk vissza a célegyenesre. A Yaris épphogy kanyarban ügyes, mégis a gyors pályát kapta, vélhetően azért, hogy a gumikból kevesebb fogyjon, ám a hosszú egyenes szakaszok csak arra voltak jók, hogy a gyorsulást kipróbáljuk. 200 km/h-s tempót értünk el a célegyenes végén, a féket teljes erőből kellett taposnom a kellő lassulás érdekében, ám az már elsőre is feltűnt, hogy ilyenkor nagyon elkönnyül a feneke és elkezd táncolni. Kézben tartható, nem tűnt veszélyesnek, kanyarban pedig elég jól támaszt, a szlovák kollégának mégis sikerült bevágnia a kavicságyba a kisautót, épp előttem, aminek egy alaposan kavicsvert baloldalú Yaris lett a végeredménye.
Nem számítottam túl jó időre, ám kiautóztam, amit amatőrként tudtam, így is a 20-fős társaság közepére sikerült belőnöm az időmet, amit már elég jó eredménynek könyvelek el. Felvezető kör és tanítás híján mindent magamtól próbáltam begyakorolni, amire túl sok időm nem volt, hisz az edzésen egy felvezető, két mért gyors és egy levezetőkörünk volt, a kvalifikáción és a versenyen pedig mindkét pályán csak egy gyorsat mértek.

Az kiderült, hogy a Yaris pályán is kiválóan mozog, sőt, itt használható ki igazán, amire képes a 212 lóerős kompresszoros benzinmotor.

Mégsem ez volt a nap legnagyobb meglepetése, hanem a Team Classic Celicái.

Ég és föld a különbség, a modern technikájú Yaris után egy huszonéves vas visszaránt a talajra.

Csupán a fékeket javították fel rajtuk, motorikusan és futóművileg változatlanok, kétliteres szívó benzinmotorjuk pedig valaha 175 lóerőt teljesített, nagy része még ma is megvan. A japán kupé mindig is vonzott, ám ebből a duplalámpásból kevés élte túl érdemes állapotban, és azok is aránytalanul drágák. Jelenleg egy ilyen GT-t árulnak, ami lehetne jobb állapotban is, és azért is több mint 800 ezret kérnek, szóval értéke még van valamennyire, mégis nagy vállalkozás beleugrani a rozsdásodni hajlamos karosszériába. A verseny után viszont azt mondanám, hogy megéri, hiszen ez a maréknyi autó még mindig itt van és mindenki tiltáson nyomja ki a szemüket, kérdéses, hogy a Yarisokból mennyi marad majd ilyen korukra.
A Celicákkal mentünk a hátsó szakaszon, két dombbal és elég sok kanyarral tűzdelve, amik között volt tempósabb is. A hátsó hosszú szakasz 170-180 km/h-s tempóra volt elég, aminek a végén lejtőn kezdődik a féktáv, és a Celicákban nem volt ABS. Miután az első magyar kollégát ez meg is viccelte, amit az első sorokból láttam is, tudtam, hogy fékezni nem szabad, pályán amúgy sem, de annyira azért még nem tudok vezetni. A Celica tényleg csúszkált, nagy fékre elkönnyült a feneke, gázra orrtolással válaszolt, visszaváltással pedig az ívbelső első gumi nyekkenésével. Látszatra a mi autónk volt a legrosszabb állapotban, a versenyszakasz félidejére szegénynek el is ment a 3-as szinkrongyűrűje és a fékje is feladta az egyik kanyarban, aminek kavicságy lett a vége, szerencsére nem alattam. Így a csapat második fele megkapta a pótautót, ami jobban kanyarodott, cserébe nem ment, szóval ők már rendes időt nem tudtak futni, olyat, mint előtte.
Csövezés, sportkormány, versenyülések és kárpitmentes utastér miatt az élmény számomra felemelően nyers volt. Lehet akármilyen buta a mozgása, gyenge a motorja, egy ilyen vasat még lehet élvezni, hisz a Yarisnak sem rossz a hangja a 7000 feletti tiltásnál, azért nem szól úgy, mint a Celica 7500-nál.

Végül az 5 fős hazai delegációból harmadik helyen végeztem, amivel máris jobban teljesítettem, mint gondoltam.

Hiszen minimum hárman jóval több tapasztalattal vettek rész, mint én, egyiküket mégis sikerült megelőznöm. A Toyotának mindig fontos volt a versenysport és a sportautók, és ezt - szerencsére - nem fogják elengedni még egy darabig. Hamarosan érkezik a Supra, amivel a Gazoo Racing végre kiteljesedik, és bár kevésbé lesz saját fejlesztésük, mint a Yaris GRMN, vélhetően a BMW motorjával azért foglalkoztak csöppet, hogy a saját karaktertükre igazítsák.