Első ránézésre alig változott, ám valahogy mégis sokkal elegánsabbnak tűnik ez a Scala: nem csak a színe teszi
Innentől alapáras a LED fényszóró, a lámpatestek is változtak
A hűtőrács is megújult a frissítéssel
A Scala még a Fabia platformjáról támad, ám már a Golf méretosztályába kíván betörni. De ha úgy tetszik, akár a Fabia Combi utódjaként is értelmezhető, hiszen lényegében az, csak a formáját próbálták kissé kompaktosra fogni. Mindez nem változott a frissítéssel, ahogy a Scala méretei is szinte milliméterre azonosak maradtak.
4,36 méteres hosszához 2,64 méteres tengelytávolság társul: egyáltalán nem kicsi a Scala
Mivel csak 1,51 méter magas, de mellé 1,79 méter széles, sikerül valódi kompaktnak tűnnie bizonyos szögekből
A formanyelvet sem cserélte le a Škoda út közben, a Scala inkább csak apróbb módosításokat kapott a dizájn terén. Visszafogottabbak lettek az első fényszórók, ezentúl alapfelszereltség ezen a téren a LED, bizonyos felszereltségi szintektől kezdődően pedig már a feláras LED-Mátrix egységek is elérhetők. Kevésbé látványos, de még észrevehető változás a hűtőrács és a két lökhárító, a hátsó, nagyobb légterelő pedig már csak a valódi fanatikusoknak feltűnő.
Íme a tesztautó orra egy frissítés előtti Scalával összehasonlítva
Hátulról nézve nem feltétlenül egyértelmű, hogy hol kell keresni a változásokat
A beltérben még ennél is nehezebb észrevenni a változásokat, már persze akkor, ha a korábbi változat magasan extrázott példányaihoz hasonlítjuk az újdonságot. Alapáron komolyabbak ugyanis a különbségek: jár a 8,25 colos központi kijelző és a 8 colos digitális műszeregység, ám felszereltségi szinttől függően az előbbi akár 9,2 colos, az utóbbi pedig akár 10 colos is lehet: ebben az autóban minden a legnagyobb. Az anyagminőség is jobb, mint amire a padlólemez alapján számítana az ember, ehhez a kemény műanyagokat érdekes textúrákkal látták el, a műszerfal pedig Alcantara-szerű díszbevonatot kapott.
A műszerfal alig változott, ha a jól extrázott példányokat nézzük
A kijelzők a csúcsfelszereltség esetén minőségi képet adnak, a méretosztályban egyenesen nagynak számítanak
A klímavezérlő hagyományosnak álcázza magát, ám akadnak funkciók, amelyeket kizárólag a képernyőről lehet vezérelni
Rengeteg a valóban klasszikus megoldás, ami számomra pozitív volt
Az utastér azonban nem ér véget a műszerfalnál, az ülések a Selection felszereltségi szint és a Lodge dizájncsomag szövetborításával minőségi tapintást és kiváló tartást kínálnak, mindkét oldalon állítható deréktámasszal rendelkeznek. Így még az autópályás használat sem okozott problémát, akár hosszabb utakra is kimondottan kényelmes autó volt ez a Scala. Hátul sem mondható szűkösnek, már ami a fejteret és a lábteret illeti, szélességében azonban inkább két főre ajánlott a modell, ezt a középső ülés előtt elhelyezett tároló is hangsúlyozza. Szellőzőket, könyöklőt és ruhaakasztókat azonban itt is találni, egyértelmű, hogy legalább annyira szánták céges autónak, mint amennyire családszállítónak a kompaktot.
A feláras, deréktámaszos szövetülések sokat dobnak a kényelmi szinten
A helykínálatra sem lehet panasz
A hátsó sor is bőséggel kapott az extrákból
Ahol egyértelművé válik, hogy a Scala valamelyest egy kényszermegoldás az Octavia és a Fabia között, az a csomagtartó. A méretei természetesen bőségesek, ám a formája egyáltalán nem emlékeztet a kompakt kategóriában ismert vetélytársak puttonyára. Egy viszonylag rövid, keskeny és magas raktér fogad, emiatt a hétköznapokban teljesen meg fog felelni, inkább a nagy tárgyak szállításánál jelenthet problémát, hogy ez az autó egy kisebb platformra épül. Ezt azzal próbálták ellensúlyozni a csehek, hogy teleszórták mindenféle extrával a kampóktól elkezdve a csomagrögzítő hálóig, ezek mindenképp pirospontot érdemelnek.
A csomagtartó alapesetben 467 literes
Ülésdöntéssel 1410 literes raktér alakítható ki, ilyenkor azonban hatalmas a lépcső a padlóban
A legnagyobb pozitívum azonban továbbra is a motortérben keresendő: a céges flottákban megszokott három helyett négy hengerrel érkezett hozzánk a friss Scala. Ez a motor,
akárcsak a Fabiában, itt is kiemelkedő: selymesen jár, ügyes a DSG váltója, és meglepően dinamikus. Persze, versenyautóra azért ne számíts, de a tempósabb gyorsításokat, a korrekt motorhangot és a kellően pontos, precíz kezelhetőséget tudja a Scala ezen változata. A fogyasztása sem vészes, autópályán is képes 6 liter alatt maradni, és a városban sem kér 7-8 liternél többet, már persze értelmes keretek között használva. Hiába, ennyit jelent, ha egy kompaktnak szánt modell a legnagyobb motorral és magas felszereltséggel sem éri el az 1,3 tonnát.
Íme a legfrissebb, 150 lóerős 1.5 TSI: ebben a karosszériában a legjobb választás
Fontos viszont megjegyezni, hogy amit ez a Scala tud, azt nem a 8 millió forint környéki alapáron kínálja. Még véletlenül sem. Feláras extrák nélkül a Scala és a platformtárs Kamiq is egy jóval puritánabb, olcsóbb érzetű autó. Hogy ez ilyen jó legyen, ahhoz bizony zsebbe kell nyúlni, és a képeken látható tesztautó összeválogatásakor még el sem mentek az igazi végletekig. Persze, a Mátrix-LED fényszórók, a kényelmesebb utastér, a komolyabb képernyők, a nagyobb motor és a látványosabb külső nem maradt ki, ám innen még bőrbelsővel, hatalmas panoráma üvegtetővel, elektromosan nyíló vonóhoroggal és megannyi aprósággal meg lehetne toldani a Scalát.
Az autó futóművén érezhető a 18 colos felnigarnitúra hatása
A frissített Scala hátulján már kevesebb a változás, de a kreatív megoldások megmaradtak, mint például a magasabb felszereltség mélyebbre nyúló szélvédője
Innen nézve azért látszik, hogy ez valójában egy megnyújtott városi modell
A végösszeg azonban már így is borsos: bár a képeken látható autó egy hajszállal 13,8 millió alatt marad, nem kizárt átlépni a 15 milliót sem a konfigurátorral, a feltüntetett kedvezmények pedig még a Porsche Casco bónusszal sem érik el a 700 ezer forintot. Összességében azonban megérheti egy hosszú extralistás Scalát választani, mert a hasonló méretű utastérrel, négyhengeres, 150 lóerős motorral, illetve ilyen komoly felszereltséggel rendelkező konkurensei mind-mind többe kerülnek, már ha egyáltalán létezik ilyen modell az adott márka kínálatában. Talán éppen ez a Scala legnagyobb ütőkártyája, hogy felszereltségtől függően rengeteg különböző réteget tud kiszolgálni: lehet olcsóbb, de azért korrekt méretű alap-kompakt, valamint prémium-közeli extrákat felsorakoztató, látványos családi autó is.
Csak első hallásra kerül sokba: a csomag, amit ez a Scala kínál, megérheti az árát a jelenlegi piacon
Értékelés
Pozitív
Magasan extrázva kényelmes és modern, az 1.5 TSI kiváló választás
Negatív
Alacsonyan extrázva teljesen más színvonal, a csomagtartó formája nem ideális
Árak
Tesztmodell alapára
10 251 350 Ft (2024.05.15.)
Tesztautó ára
13 797 190 Ft (2024.05.15.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE)
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.20 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5.6 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) DSG sebességváltó
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.20 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5.6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6.2 l/100km
VW csoportnál irreális motor- és extra felárakat alkalmaznak.
13.8 millió a tesztelt modell ára, miközben a konfigurátor szerint 7.45 millió Ft a legolcsóbb Scala
közel 2x szorzó erősnek tűnik a nagyobb motor, és a jobb felszereltség miatt, még akkor is, ha tényleg erősen átlényegül az autó.
Ahogy nézhetjük konszernen belül a Golfhoz is, ami azért egy magasabb polcról származó autó, de ezért az árért abból is jól extrázottat adnak (9.4 től indul a faceliftes a gyengébb 1.5 TSI-vel)
“ügyes a DSG váltója” ?
https://www.vezess.hu/hasznaltauto-tesztek/2024/03/08/igy-hal-meg-egy-dsg-valto-ezektol-menekulj/
Igen. Új autóként, annak működése szempontjából az. Gyorsan vált, jól reagálja le a sofőr hirtelen döntéseit, és nem tököl másodpercekig mondjuk egy ide-oda tolatgatás közben minden egyes irányváltásnál, mint egyes konkurensei.
DSG Skodában: beparkolásnál 3 mp a gondolkodási idő,
Ugyanaz az évjárat VW: problémamentes
2021
És ez miben befolyásolja annak a konkrét, 2024-es tesztautónak a viselkedését, amely nálunk járt és hibátlanul tette a dolgát a váltója? 😀 Tényleg nem értem az összefüggést.
Annyira nem egyszerű nálam beparkolni a garázsba, de a Fabia DSG-jével szerintem nincs probléma.
Most egy kicsit nyugodtabb lettem, hogy a DSG váltók rossz híre miatt vettem meg a kézi váltósat, az elromlásról és drága javításáról akkor még nem is tudtam.
Az enyém nemrég múlt egy éves, 1.5 TSI DSG és nagyon szeretem. Néhány éve még én is ragaszkodtam a kézi váltóhoz, de most úgy gondolom, soha többé nem lesz kézi váltós autóm. Sokkal kényelmesebb a DSG, nagy hülyeségeket nem csinál és parkolásnál sem tapasztalok zavaróan hosszú várakozási időt az egyes és hátramenet között. Ja, hogy elromolhat? Persze, mint bármi más az autókban… De amíg garanciális az autó, ettől sem rettegek különösebben..
Keress rá t.talcaron a dsg-re, sajnos kitörlik a linket, pedig szét nézhetnének…
Köszönöm a cikk ajánlást! Olvastam a Totalcaros és egyéb cikkeket is DSG váltókról. Annak idején az előnyöket és hátrányokat megismerve döntöttem DSG váltó mellett. A győri 4 karikás gyárban dolgozom, rengeteg autót gyártunk mi is DSG váltóval és nem tudok róla, hogy tömegesen pusztulnának.. Persze én is vezettem már széthajtott céges autót, amiben néha már rángatva váltott, de azokat eléggé sportosan hajtják a kollégák (különösen az S és RS modelleket) és akkor még finoman fogalmaztam.. 🙂 De aki fél ezektől, annak ott a kézi váltó vagy más autómárkáknak pl. ZF, Aisin remek automata váltókat gyártanak.