C-vitamin bomba – Renault Megane R.S. EDC teszt

Persze hivatalosan nem citromsárga a fényezés neve, mert Sirius sárgaként találod a konfigurátorban. A név utalás a Nagy Kutya csillagkép legfényesebb gázgömbjére, ugyanakkor Szíriuszból legalább kettő létezik, hiszen az A jelű csillag körül ott kering a halványabb B jelzésű. A kettős csillagrendszerekben az egyik testvér általában egy kisebb fényességű égitest, ami vörös törpeként akár olyan narancsos (hivatalos nevén pezsgő narancs) színben is pompázhat, mint a korábban nálunk járt manuális váltós R.S. modell. Adódik a kérdés: tényleg fényesebben csillog az automatikus váltóval az autó? Magyarul jobb választás, mint a manuális?

Amikor Düsseldorf mellett próbálgattam a Porsche különböző modelljeit automata és manuális váltókkal, megállapítottam, hogy nem létezik erre a kérdésre fekete vagy fehér válasz. Ezt továbbra is fenntartom, viszont előre lelövöm a poént: én automatával vinném haza legszívesebben. És kizárólag a citrom Sirius sárga színnel, aminek 470 000 forint a felára. Hogy miért? Ez a Renault Sport hivatalos színe. Ebben a színben pompáznak a márka Formula 1 versenyautói is. Habár az esetemben furcsa, hogy ezt az érvet hozom fel, hiszen szerintem a világ legunalmasabb autósportja az F1, ám a gyári Renault csapat gépeinek a színe az egyik legmenőbb a mezőnyben és ez még engem is megérint. Ráadásul a Megane R.S. maga a tömény izgalom, már attól a pillanattól kezdve, hogy először ráemeli a szemeit az ember.

Leginkább egy vérbeli túra versenyautóra hasonlít. A brit bajnokság, a BTCC jut eszembe, ott terpesztenek ilyen szépen a gépek. Azokon az autókon láthatók ilyen vaskos, mégsem túlzó sárvédő-szélesítések, masszív diffúzor és apró, csinos légbeömlők a karosszéria több pontján. Ugyanezt nyújtja a Megane R.S. csak épp utcára. Kivéve az óriási hátsó szárnyat, ami nem is baj, mert a Megane-on sokkal harmonikusabban illeszkedik az összképbe a hátsó légterelő. Nem véletlen, hogy ennyire ügyeltek a dizájnra, hiszen nagyon fontos egy forró ferdehátú esetében is. Nem elég erősnek lenni, annak is kell látszani.

A Renault tervezői pedig kitettek magukért a sok apró geggel, amelyek nem teszik túl csicsássá az autót, viszont az igazi benzinvérűek számára nagyszerű csemegét nyújtanak.

Ilyen például a trapéz alakú kipufogóvég, amely két kerek csövet rejt, de említhetem az embléma közepén megbújó tolatókamera lencséjét is. A kedvencem mégis az első lökhárító. A széltében végigfutó, szürke műanyag betét a nyitott-kerekes versenyautók első szárnyát idézi. A két szélén elhelyezett ködfényszórók pedig egy kockás zászlót mintáznak. Fantasztikus! De maguk a főfényszórók is egyediek, messziről felismerhetők már a „mezei” Megane modellek is.

Az utastérben is megfelelő egyensúly uralkodik, nem estek túlzásba. Vörös cérnával varrt bőrfelületek, szénszálas műanyagot imitáló díszbetétek és Alcantara. Utóbbiból a kormánykerékre is jutott, amelynek küllőjén vérpezsdítő R.S. felirat növeli a sportos hangulatot. Az ülésekről pedig legszívesebben ódákat zengenék, bár ezek az Alcantara borítású példányok is 300 000 forint felárat jelentenek. Kiválóan tartanak a kagylósított példányok, amire szükség is van kanyarvadászat közben. Még hátul is mélyítettek az ülések, így az utasok sem „esnek ki” belőlük. Bizony, az öt ajtajával a Megane R.S. akár teljes értékű családi autóként is szolgálhat.

Használható méretű a csomagtér, ám ennek az autónak akkor is a Nordschleife lesz a kedvenc helye és nem a bevásárlóközpontok parkolója.

De vissza a vezetőülésbe! Üzemmódtól függően változik a műszeregység grafikája, ami leginkább a fiatalabb, Need for Speeden felnőtt generációt ejtheti ámulatba, viszont a középkonzol 8,7 colos kijelzőjén is megjeleníthető mindenféle érdekes információ, például, hogy pillanatnyilag a teljesítmény hány százalékát használja az autó vagy épp a féknyomás mértéke és más telemetriai adatok. Ezek le is menthetők és ráilleszthetők egy kameraképre, amennyiben felvették a száguldást. A sebességváltó karja is ínycsiklandóan néz ki, pedig keveset használja a sofőr, mivel automatizált.

Amennyiben a vezető a kezébe szeretné venni a váltások parancsát, akkor a kormány mögötti fülekkel teheti, és ez az egyetlen pont, amit kritikával tudok illetni.

A fülek pozicionálása számomra egy picit kényelmetlen volt, ugyanakkor ez szubjektív abból a szempontból, hogy mindenkinek más a keze, ujjainak mérete stb. Nekem egy kicsit felfelé kellett nyújtani az ujjaimat a váltásnál, ami egy kacskaringós hegyi útvonalon bezavar a koncentrációban. Rábíztam hát magam inkább az automatikára, ami egyébként tökéletesen végzi a dolgát, ezért nem is bántam a döntést. A kéziváltós változatban kicsit lötyögősnek éreztem a kart, nem volt elég határozottan megvezetett, így egy picit visszavett az élményfaktorból. Bevallom, féltem kicsit a hatfokozatú, kettős tengelykapcsolós automatizált egységtől, de egyáltalán nem rontott az élményen, ezért is írtam fentebb, hogy nálam ez a nyerő váltó a manuális ellenében.

A futómű feszes és rázós, a menetmódok megváltoztatása sem hoz nagy különbséget. Viszont pozitívuma, hogy az út minden négyzetcentiméterét érzi a pilóta, ami a kiváló kormányművel együtt segít a minél gyorsabb köridők elérésében. Elnézést, hogy mindig ide lyukadok ki, de nem bírok másként gondolni erre a modellre, mint egy játszós autóra, ami hiába alkalmas a család fuvarozására, a legtöbb időt a pályán tölteném vele. Egyszerűen oda való! A közutakon néha szenvedés, hogy nem használhatom ki a tudását, kizárólag akkor, ha a jogosítványomat kockáztatom.

Pedig „csak” 1798 köbcentiről beszélünk, igaz, ebből az 1,8-as, turbófeltöltéses motorból 280 lóerőt hoztak ki. Emellett 390 Nm nyomatékkal veszettül rugalmas nagyobb sebességnél is, a rajtautomatika pedig a színház részeként igazi adrenalinbomba.

Bár nem olyan feltűnően zajos és durrogó, mint például a Hyundai i30N esetében. Viszont, amiben minden kompakt hot hatchnél többet nyújt, az az összkerék-kormányzás! Elsőre nagyon furcsa, hiszen a far kitörésének érzetét kelti, már azelőtt, hogy valóban elkezdené tolni a fenekét. Leginkább Race üzemmódban lehet ez ijesztő, ahol egészen 100 km/h tempóig az első kerekekkel ellentétes irányba fordulnak a hátsók. Ugyanakkor egészen hamar hozzá lehet igazítani a vezetési stílust, és akkor már a kanyarokba jóval nagyobb sebességet vihető be. Zseniális megoldás, egyedül a Cup csomaggal járó mechanikus sperr diffi hiányzik mellé, amelyért további 450 000 forintot kell kifizetni.

Nem olcsó mulatság megvásárolni mindezt az élvezetet, viszont nem is kirívó a Megane R.S. ára a kompakt forró ferdehátúak táborában. Az autó alapára automatizált sebességváltóval 9 799 000 forint (500 ezer forinttal több, mint a manuális váltóval). Viszont az alapfelszereltséghez még sok tételt hozzá kell csapni az élvezeti faktor teljes kimaxolásához. A Jégfehér színen kívül mindegyik feláras, aztán az Alcantaráért is újra a pénztárcába kell nyúlni. A fekete, 19 colos könnyűfém felnik szintén plusz költséget jelentenek és nem érdemes spórolni a biztonsági csomagon sem! A tesztautó ára így már 11,5 millió forint fülé kúszott. Ebből következően ez az egyik legdrágább C-vitamin, de az egészség megőrzése fontos, megéri áldozni rá!