Bunkerbe csábít – Range Rover Evoque teszt

Nevezhetünk kompaktnak egy, a legtöbb hazai utcát széltében kitöltő, kisebb embernyi magas szabadidő-autót? A válasz igen, hiszen hossza nem egész 4,4 méter, azaz ezen adatával valóban a mai kompaktosztályt képviseli az Evoque. Az pedig már másik kérdés, hogy közben valóban olyan (konkrétan bő 1,9 méter) széles, hogy kisebb utcákban még a viszonylag szerény (11,3 méter átmérőjű) fordulókörével is nyűg vele a manőverezés. Nem baj, az utca népe szereti látni a futurisztikus modellt, és vélhetően az Evoque vásárlója sem utasítja vissza a feltűnést. Az ugyanis bőven jár vele. A már sokszor kihirdetett legfeltűnőbb tesztautó címet az Evoque is elbitorolta. Pedig az élet ebben sem fenékig tejfel. Inkább mandula és eszpresszó - így hívják ugyanis a tesztautó krém- és mogyoróbarna színű kárpitozását. Valóban felettébb gusztusos összeállítás, bár a mandula színű padlószőnyeg azért több, mint kényes. A Prestige ellátmánnyal a műszerfal is bőrbe varrt, az első ülések elektromos mozgatásúak, a sofőrnél memóriával, ki-be szállást segítő funkcióval. Elsőre fel sem tűnik, de hátul mintegy 10 százalékkal rövidebb az ülőlap, mint elöl. Bár a padló sík, a középső ülőhely még csenevészebb, inkább négy-, mint ötüléses az Evoque, de azért el lehet benne férni.
Utazni persze elöl jobb, ott az ülések kényelmes tartásúak, de melegek. Nem csak akkor, ha fűtjük őket, hanem egyébként is. Még a téli teszt idején is volt olyan nem egész kétórás autóút, ami után ketten is nedves hátú ingben szálltunk ki (pedig az autózáson kívül nem is tettünk semmi izgalmasat...) - közvetlenül, 3 órával előtte ugyanazon úton egy szövetkárpitos autóból teljesen szárazzal, tehát ez a látványos kárpit nyáron vélhetően erősen izzasztó lesz. Télen viszont hálás, hogy van kormánykerékfűtés, ami még jobb lenne, ha lenne visszajelzése is; kapcsolója ugyanis csak egy nyomó-, egészen pontosan „húzógomb” és a volán lassan hűl ki, így lehetetlen megállapítani, hogy épp fűt-e vagy sem.
A zsebben hordható, de csak a távirányítóról nyitó okos-kulccsal és gombbal indítható 2,2-es, 190 lóerős, 420 Newtonméter nyomatékú dízel (ami egyébként eredetileg PSA-eredetű) és számos utastéri kezelőelem logikája is mutatja, hogy valaha a Ford fennhatósága alá tartozott a ma az indiai Tata által birtokolt Land Rover. Feltűnő „fordság” nincs, de aki esetleg kékoválos modellből ül át, az otthon érezheti magát. Vakítást persze számukra is bőven ad az Evoque: belső lámpái érintéssel kapcsolhatók, LED-es hangulatfénye szabályozható színű és intenzitású, központi kijelzője magyar szövegeket ír, a navigáció bezzeg nem beszéli a nyelvet. Ha kikapcsoljuk az érintőképernyőt, első állásában egy Evoque-sziluett látható rajta, s ugyanaz vetül a kilépőfénnyel is az aszfaltra. Dagadhat a máj!
Az akár elektromosan is nyitható hátsó ajtón keresztül teljes szélességű nyíláson, küszöb nélkül pakolható 575 literes, támladöntéssel csaknem sík padlóval bővíthető, igényesen kárpitozott csomagtér is hozzájárul ahhoz, hogy az Evoque kellemes utazóautó legyen. Igen, utazóautó, ugyanis leginkább annak kellemes. Városban hiába a nem egész 4,4 méteres hossz, az 1965 milliméteres szélesség elképesztően nagy. Ez utóbbi óriási térérzetet ad, de manőverezéskor hátrány. Nehezíti a helyzetet, hogy a hatalmas (amúgy egyik oldalt sem osztott) látóterű külső tükrök akkorák és a bunkerszerű utastérből oly mértékben gátolják a kitekintést, hogy akár egy utcába pillantás képét vagy menet közben egy teljes autót is kitakarhatnak. Meg kell szokni, az Evoque-ból nagyon körültekintően kell körülnézni. Ez higgadtságra szólít, nem lehet hirtelen manővereket csinálni. Így nem is bántó, hogy hiába iszonyat erős a motor, a minden jóval felszerelt tesztautó mintegy 1,8 tonnás önsúlyával a papíron 8,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás sem túlzottan letaglózó a valóságban. Lehet azért pusztítóan rombolni, pláne, hogy a futómű és az elektromos kormányszervó a váltó alatti, terepprogramokat is adó menetmód-kapcsolóval hangolható. Országúton mondjuk komoly változásokat nem éreztünk, persze vérpezsdítő, hogy az induláskor amúgy végigfutó műszerek háttere a sportmódot kiválasztva pirosba fordul. Amúgy mindig kellemesen is csillapít és stabil is az elektromágneses folyadékkal töltött adaptív futómű, közvetlen a kormány, finoman kapcsolgat és motorféket is ad a japán, Aisin-féle hatfokozatú automata váltó - jó vezetni az Evoque-ot.
Hiába a sokadik generációs, okos Haldex-kuplungos összkerékhajtás és az átlagosnál jobb terepképességek, nem tettük őket próbára. Pedig az Evoque aztán tényleg nem kamuterepjárónak ígérkezik. Feltűnésmentesen, de 20 cm feletti hasmagasságával, félméteres gázlómélységével, 25 fokos első, 33 fokos hátsó terepszögével és 22 fokos rámpaszögével, visszagurulásgátlós elektromos rögzítőfékjével és lejtmenetet-vezérlőjével konkurenseinél jóval többet ígér. És egyébként pont ez lehet a legfőbb ütőkártyája, ám ahogyan mi, vélhetően a vevőkör sem jár terepre a nem kevéssé drága autóval.
A távolian duruzsoló dízellel alapvetően csendesnek érződik az Evoque futása, ám valójában (téli gumival) nem túlzottan az, inkább átlagos. Autópályán pedig hajszálnyit annál is rosszabb, a tükrök erőteljesen kavarják a levegőt és ez hallható is. Még éppen elviselhető mértékben, hosszabb távokhoz, józan tempóval így is kellemes az Evoque. A 8,5 l/100 km, teljesen kombinált üzemben, de azért józan hajtással mért fogyasztás elviselhető – persze messze van a gyárilag ígért 6,5-től. A fényűző szabadidő-autóhoz azonban jól jönne legalább egy holttérfigyelő rendszer, de az alapáron 15,4, az egyebek mellett panorámatetővel, automata váltóval, Xenon fényszóróval, navigációval stafírungozott tesztautó esetén már 17,8 milliós vételárhoz távolságtartós tempomat, városi koccanásgátló is dukálna. És ha már biztonság, érthetetlen, hogy az egyébként vezetőoldali térdlégzsákot is felvonultató kompakt SUV-ban miért nem kapcsolható ki az utasoldali légzsák. Hát nem pont a nők a célcsoport?
Nyilván messze nem kizárólag, hiszen az Evoque egyedi formája teljesen unisex – ennek ellenére jó volna, ha gyerekülést előre is szerelhetnénk bele, ha biztonságosan ki lehetne látni belőle és persze, ha az ára nem lenne ennyire prémiumos. Akkor azonban már nem is Evoque lenne. A Range Rover első kompaktját így kell elfogadni, és be kell vallani, meg lehet érteni azt, aki nem csak elfogadja, bele is szeret és vállalja az ínyenc luxusautó összes hátulütőjét, magas vételárát, értékvesztését és sikere miatti – egyelőre – átlag feletti gyártási és várakozási idejét.