Bukást hozhat műszakin a defekttűrő gumi
Gond lehet a merev oldalfalú abronccsal szerelt autók futóművével
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Alapvetően hasznos célt szolgálnak a defekttűrő abroncsok, műszaki vizsgán azonban előfordulhatnak meglepetések.
Az autóiparban alkalmazott technológiai fejlesztések túlhaladták a műszaki vizsgaállomásokon használt lengéscsillapító ellenőrző berendezéseket
Egy érdekességbe sikerült belefutnunk az egyre inkább elterjedő defekttűrő gumiabronccsal kapcsolatban. Az a meglepő dolog történt, hogy a műszaki vizsgán egy ilyen gumival felszerelt autó első lengéscsillapítói 22-25 százalékos eredményt produkáltak, ami nem felel meg az előírásoknak. Négy éves, 90 ezer km-t futott autóról lévén szó nehéz elhinni, hogy mindkét első lengéscsillapító ilyen szinten adja meg magát. Mindezt úgy, hogy javarészt megfelelő utakon volt használva az autó.
Három dolog jöhetett szóba annak érdekében, hogy a mérés után az előírásoknak megfelelő értékeket kapjuk:
- valóban rosszak a lengéscsillapítók és kicseréljük őket
- hagyományos, nem defekttűrő gumit szerelünk az autóra
- megpróbálunk játszani a guminyomással
Bosszúságot okozhat a műszakin a lengéscsillapító vizsgálata, ha defekttűrő abronccsal van szerelve az autónk. Az RSC mellett a jelölés többféle rövidítéssel lehetséges, van gyártó, amely egymaga sem egységeset alkalmaz
Nem kellett sokat gondolkozni azon, hogy a helyszínen melyik módszert a legegyszerűbb alkalmazni. Természetesen a legutolsót választotta az autó tulajdonosa. A guminyomás folyamatos csökkentése mellett újbóli mérések történtek, hogy legalább a minimális szintet tudja hozni a lengéscsillapító. Jócskán a gyári guminyomás alatt sikerült elérni, hogy az előírásoknak megfelelő számokat produkálja az autó. Természetesen ettől nem nyugodtunk meg, továbbá hivatalosan az nem járható út egy műszakin, hogy manipuláljuk a rendszert annak érdekében, hogy a vizsga sikeres legyen.
Néhány napon belül sikerült szerezni nem defekttűrő abroncsokat, melyeket az autóra szereltünk és újból ugyanazon a vizsgaállomáson megmérettük a lengéscsillapítókat. Az eredmény a korábbi 22-25 százalék közel háromszorosára, 60-65 százalékra adódott. Ennyit számít egy defekttűrő abroncs, amiért 20-30%-kal többet kell fizetnünk, mint egy hagyományos gumiért? Sajnos igen. Mivel az útról érkező elsődleges csillapítást a gumi végzi el, így komoly különbségek adódhatnak gumi és gumi között.
A BMW elsők között kezdte el defekttűrő abroncsokkal szállítani az új autókat. A merev oldalfal miatt a lengéscsillapító is nagyobb terhelést kap, emiatt élettartama rövidülhet. Hagyományos gumival még jó lehet a gyári abronccsal már elvérző gátló
Először is nem mindegy a méret. A peresebb guminak alacsonyabb az oldalfala, ami miatt egyrészt kevésbé tud csillapítani rossz minőségű úton haladva. Másrészt pedig a defekttűrő abroncs (nem egyenlő a defektmentessel) erősített oldalfallal rendelkezik, amely még merevebbé teszi a gumi oldalfalát. Erre azért van szükség, hogy akár egy defekt vagy egy komolyabb mechanikai sérülés esetén is tovább tudjunk haladni és akár 70-80 km-t tudjunk autózni, természetesen a megszokotthoz képest alacsonyabb sebességgel.
Ha nem tudjuk, hogy defekttűrő abroncsok feszülnek-e az autónk alatt, akkor az alábbiaknak érdemes utánanézni. Szemrevételezéssel sajnos nem lehet megállapítani, mindenképpen keresgélni kell a következő rövidítéseket a gumi oldalfalán. Leggyakrabban az alábbiak fordulnak elő, gumigyártótól függően:
- EMT - Goodyear
- RFT - Bridgestone
- DSST - Dunlop
- RSC - Pirelli
- ZP - Michelin
- SSR - Continental
Amennyiben TPMS (guminyomás ellenőrző rendszer) van az autóba építve, még az sem jelenti feltétlen azt, hogy defekttűrő az abroncs. A minden bogár rovar, de nem minden rovar bogár mondókára alapozva kijelenthető: minden defekttűrő gumival felszerelt autóban van TPMS, de nem minden TPMS-es autón van defekttűrő abroncs.
Visszatérve a műszaki vizsgára, ismét egy olyan ponthoz érkezett az autógyártás, amellyel a jelenlegi hazai vizsgaállomások többsége nem tud mit kezdeni. A defektmentes gumi ugyanis más tesztpadot igényel, ezzel kapcsolatban még az is kérdéses, hogy lehet-e egyáltalán olyat gyártani, amely valóban a futómű karakterisztikáját méri, hiszen az elsődleges érintkezési felület, a gumi nagyban befolyásolja a mérési eredményeket. A megoldás természetesen az, ha egy nem defekttűrő abronccsal mérünk, ez viszont a gyakorlatban kivitelezhetetlen. Ahány autó, annyiféle méretű felni, osztókör és gumi létezik.
Külön érdekesség lesz, hogy elméletileg idén nyártól a TPMS szenzor működését is ellenőrizni fogják a műszaki vizsgán (sőt, elvileg már most is ellenőrizhetik azt). Ezzel megszűnik az a lehetőség, hogy a guminyomást leengedik annak érdekében, hogy a lengéscsillapító megfelelő értékeket hozzon. Ilyenkor ugyanis hiába lesz jó a csillapítás, a TPMS fog jelezni az alacsony nyomás miatt. Hogy pontosan hogyan fogják ezt a két tényezőt vizsgálni azt jelenleg még nem tudjuk, a kettőnek minden esetre egymást kizáró hatása van.
Tisztelt Gere Tamás!
Kérem írja meg az elérhetőségét a [email protected] email címre felveszem Önnel a kapcsolatot és akkor tisztázhatjuk a félreértéseket. Köszönettel: Losonci Attila
Pontosan!
Sajnos nem kelt pánikot. Sok autó esetében ugyanígy fennáll a gond, mivel a „rázópad” által megállapított érték rengeteg dologtól függ:
– gumi oldalfalának keménysége
– gumi légnyomása
– rugózatlan/rugózott tömeg aránya (így felni és gumi súlya befolyásolja pl.)
– lengéscsillapító rugóállandója és karakterisztikája
– stabilizátor rugóállandója és karakterisztikája
– stabilizátor összekötő holtjátéka
– lengéscsillapító ütköző beleszól-e a rugózásba és ha igen, milyen karakterisztikával (mx-5 nc és rx-8 esetén pl. igen)
Na most következik, ha egy szalonból kihozott 0 km-t futott új mx-5-tel ráállsz egy átlag padra, az 30% alatti lengéscsillapítókat fog mérni egy keményebb oldalfalú utcai sportgumin (RSR, AD08, stb.), egész egyszerűen azért, mert a fenti paramétereket, mind-mind figyelni kéne. De ugyanez fordítva is igaz, ha egy kotlot lengéscsillapítójú autóra felraksz egy könnyű felnit és nagy oldalfalú, nem túl felfújt gumit, akkor simán átmész. (Lásd a lenti hozzászólásban a gyakorlatilag halott gátlót fenti esetben 6x%-ra méri a gép nulla helyett…)
Akit bővebben érdekel a téma, itt feszegetjük mérnöki háttérrel együtt: http://www.miata.hu/forum/?tid=4261&page=1
A vicc egyébként az, hogy számos padnál semmit nem tudsz állítani, még defekttűrő abroncsot sem…
Ha a megkérdezett helyeken még nem találkoztak ilyennel, akkor nem lehet, hogy csak maga a gumi volt a rossz?
Tisztelt loncaa!
Az eset egy kis városban lévő munkaállomáson történt. Amint értesültük róla, azonnal felkerestem az adott autó egyik nagy, budapesti márkaszervizét, ahol azt az információt kaptam, hogy előfordul ilyen eset, ők is tudnak róla, viszont a rázópad sajnos nem tud alkalmazkodni ezekhez a gumikhoz. Ezen kívül mérést végeztek az autón egy vidéki márkaszervizben is, ahol szintén alacsony érték adódott a lengéscsillapítóra. Ott sem említették azt, hogy egy eltérő beállítással jól működne a mérés. Ezek kívül megkérdeztem egy harmadik ismerőst, akik műszaki vizsgáztatással foglalkoznak. Ott még nem találkoztak az adott problémával, de tőlük sem kaptam azt a választ, hogy a padot be lehetne állítani defekttűrő abroncshoz. Összesen négy helyen, ebből három hivatalos márkaszerviz tapasztalata alapján nem találkoztam azzal, amit ön írt. Ettől függetlenül lehet igaza, ha biztosan van ilyen beállítása a mérőműszernek, akkor annak szívesen utánajárunk akár közösen és megírjuk, hogy a műszaki vizsgaállomásokon is tudjanak róla, mert a gyakorlat azt mutatja, hogy jelenleg ez a tudás nincs meg. A cikk célja természetesen nem a pánik keltés, hanem a figyelemfelhívás volt, esetünkben az autó tulajdonosa már cseréltetni akarta a lengéscsillapítókat, ami nem egy olcsó tétel. Javaslatunkra próbálták meg a mérést nem defekttűrő gumikkal, amellyel megfelelő szintet tudott hozni a csillapítás. Akkor kezdődik a pánik, amikor nem tudja az ember, hogy van megoldás a problémára és a mélyen zsebbenyúlós utat választja. Ezért született ez a cikk, hogy ebben segítsünk azoknak az autósoknak, akik hasonló szituációba kerülnek majd a műszakin.
Bocs !!
Ioncaa!!!
Ionocaa!
Pont erre gondoltam !
Tisztelt cikk írója.
Ha a cikk megirása előtt megéerdezett volna egy illetékest akkor nem írna ekkora hülyeséget. A vizsgáztató program ha jól használják kezeli a defekttűrő abroncsok által kapott értékeket. Be lehet állitani ha ilyen abrocsal szerelt a jármű. Hogy ekkora hülyeséget ír, csak pánikot kelt arról nem beszélve hogy saját magát járatja le.
„…minden defekttűrő gumival felszerelt autóban van TPMS…”
Ennek így kéne lennie, de én nem így használtam. 🙂
Tudom nem szabályos és balesetveszélyes is lehet, ha az ember nem veszi észre a nyomás csökkenését. Ennek nem sok esélye van, így nem is foglalkoztam vele.
Mellesleg semmi különbséget nem vettem észre a normál és az erősített oldalfalú gumi között a vezetés során.
Mellesleg a vizsgán is simán átment nyomásérzékelő nélkül. Észre sem vették, hogy ilyen gumi van az autón. 🙂
Ez így van, mondjuk ilyen ladával még nem mentem, azt nem tudom:D Nagyon nem lehet durva ez a keményített oldalfal, kb úgy tudom elképzelni mint amikor 2 számmal nagyobb felni van az autón, és ez miatt csak egy /35 esetleg /30 gumi fér el. Van amiben jobb, van amiben rosszabb.
Szerintem a plusz merevség a rugózásban kell, hogy ne billenjen a karosszéria a kanyarban, mert olyankor máshol van a súlypontja. Versenyeknél jól jön… De itt a széria autókról van szó, ahol, ha puha a gumi, akkor az autó többet fogyaszt, és „imbolyog – nyalódik”, ha nagyon kemény a gumi, akkor kevesebbet fogyaszt, de rombolja a karosszériát, lerázza a műszerfalat.
Elég régóta vezetek, sok típussal mentem már, és azt figyeltem meg, hogy ha sokkal keményebb a gumi, mint az adott autóhoz ajánlja a gyártó, akkor a nagy sebességgel bevett kanyarokban az autó „vándorol”, mert romlik az úttal való kapcsolata. Ha mindezt rossz első lengéscsillapítóval teszem, ami nem lassítja a rugózást, a kocsi komolyan sodródik, és a fékhatása csak 50-60 %-a a szokásosnak.Kis sebességnél (20-30 km/h) persze ez nem érezhető, csak mérhető… A kiöregedett, döglött hátsó csillapítós Ladák meg egyenesen életveszélyesek, ha kanyarban fékezni kell. Pont akkor farolnak ki, amikor baj van, nagyot kell fékezni, kerülni kellene a bicajost – kutyát – részeget, de az autó fara csak nyomul tovább, vadul pattognak a hátsó kerekek, majd az éppen kikerült bicajost elsodorja a hátsó lökhárító.
Nem tudom hogy a merevített oldalfalú defekt tűrő abroncs hogyan viselkedik, de ha pattog, akkor nem akarok olyat. Volt már komolyabb balesetem, nem akarok többet.
Szerintem a rugózás nagyrésze inkább komfort, de kanyarban pont jól jön egy kis plusz merevség, nyomvályúról viszont szépen le tud dobni. (gondolom én…) Mondjuk itt amilyen utak vannak néhol, nem is tudom milyen gumit kéne tervezni:D Erősebb igénybevételnél meg erősebb a kopás is, de jut az még pár alkatrészhez , szilentek, kerékagy csapágy, stb…
Valamit nem értek. A lengéscsillapítás nem arra van, hogy ne tudjon pattogni az autó kereke ha rossz az út? Mármint hogy lassítsa a rugó sebességét? Mert ha pattog a kerék, akkor a kanyarban, meg fékezéskor nem pont arra fogok menni amerre kellene, hanem az árokba? Valami miatt mérik ezt, vagy nem?
Ha tényleg ennyire romlik a lengéscsillapítás, akkor két dolog lehetséges: 1. a kerék pattogni fog, tehát előbb utóbb balaset, 2. a kerék üti-veri a lengéscsillapítót, ami vagy nagyon hamar tönkre megy, vagy nagyon hamar „elfárasztja” a karosszériát (aztán persze pattog, tehát baleset)
Ha nem így van igazítsatok ki!
Floridában nincs műszaki vizsgáztatás… 🙂
Kedves Beaver !
– Hát még,hogy csodálkoznál, mikor azon autók tulajdonosainak a havi „fizetését” is meglátnád akikkel szoktál találkozni a Magyar utakon.- Igazad van, kész röhej !
Van teljesen legális megoldása a mérésnek !!!!
Mindig csak csodalkozom amikor Magyarorszagon vagyok es latom azt a rengeteg bontoszokeveny budos autot a forgalomban ervenyes rendszammal. Igazan rohely az egesz mert csak penz lehuzas semmi mas.
Én 18-as 225/40-es gumival szerelt kerékkel voltam lengéscsillapítót méretni az autóklubnál. Az öreg szaki előre tudta hogy alacsony értéket fog dobni a gép. 45%-osak voltak az első lengéscsillapítóim (a hátsók talán 30, vagy még annyi sem) amelyekben akkor aszem nem volt több 15e km-nél.
Alapvető hiba hogy az egyenletben ott van a gumi, és annak paraméterei gyökeresen befolyásolják a mérés eredményét…
Kíváncsi lennék ezt más országokban hogyan oldják meg. (Azt nem hiszem, hogy egy nálunk gazdagabb országban „mindenhol” dupla pad lenne emiatt.)