Brutális hátsókerékhajtás: csak keresztben

A váltó hatalmasat csattan, ahogy a bokszutca végén Wirtmann egyest kapcsol. A biztonsági öv tökéletesen lehúzva, testem csak az üléssel együtt mozog, de fejem a bukósisakkal jobbra-balra csapódik a versenyzőülés előrenyúló oldaltámaszán. A 320 lóerősre fojtott Cosworth-motor vadul dühöng, a hátsó kerekek pedig tolják az autót előre.
Az első kanyarban a vad széttartás miatt egy kicsit alulkormányzott a Ford, de még mielőtt futóművet állítanánk, Wirtmann megrántja a kormányt, a motor felbőg, a B-csoportos versenyautókra jellemző kicsiny oldalablakon pedig beömlik a menetszél: az Mk 1-es keresztben csúszik. Az élménynek hamar vége, határozott rántással újra egyenesbe áll az autó és már támadja is a következő kanyart.

Wirtmann Ferenc a hetvenes évek óta vágyott a Ford Escortra, amivel szerinte annak idején még Ferjánczot is le lehetett volna győzni a ralipályákon. Ez így is van, hiszen a kor egyik legjobb autója volt a hátsókerekes Escort. Pár éve valóra vált Wirtmann álma, és a historic ralibajnokságban egy ilyen autóval versenyez. Ő azonban egy olyan kocsira (is) vágyott, amilyen nincs senkinek. Így született meg az Escort Mk 1 Proto.

„Ötszáz lóerős Cosworth motor lesz benne, a sárvédő domborítása akkora, hogy a gépháztető magasságáig ér!” – mesélte pár éve, amikor az autó még csak terv volt. A kétliteres, turbófeltöltéses Ford Escort RS Cosworth motor azonban csak 320 lóerős lett, mert ezt is nehéz úgy átvinni az útra, hogy a kocsi fara ne törjön ki jobbra-balra. A váltó szintén a kilencvenes évek raliautójából származik. A hátsó híd azonban spéci darab. A Cosworth négykerékhajtású volt, az Mk 1-esnek azonban pont az a lényege, hogy hátul hajt, az eredeti hátsó híd a 320 lóerővel biztosan nem birkózott volna meg egyedül, így a hátsókerékhajtás Mekkájából, a NASCAR-ból kölcsönöztek egy kamionnyi vasdarabot, amely a differenciálművet és a két féltengelyt foglalja magában.
Bár az eredeti Mk 1-es Escort karosszéria vonalvezetése megmaradt, gyakorlatilag egy csővázra épülő autóról beszélhetünk. Ennek köszönhető, hogy a bukócső a B-oszlopnál eltűnik a karosszéria alatt.

Az eredeti, 12 colos kerekek helyett 18-as felniket kapott az autó, ami miatt a sárvédőt sokkal jobban ki kellett vágni, és a domborítás valóban a gépháztetőig ér. A hatalmas kerekekkel pedig úgy néz ki a Ford, mint egy Matchbox.
„Amikor az első tesztversenyre elvittük, hogy kipróbáljuk, egy kisfiú megállt előtte és azt mondta: bácsi ez olyan, mint egy Matchbox!” – meséli Wirtmann, aki ezt természetesen a legnagyobb bóknak vette.

Az autóban még utazni is hihetetlen élmény volt. Hazafelé, az autópályán is még a Protóról beszélgettünk. „Borzasztóan szeretem az autót!” – mondta Wirtmann. „Nagyon nehéz úton tartani. A motor és a hátsóhíd is bírná az 500 lóerőt, de még ezt a 320-at is iszonyú nehéz átvinni, és szerintem erősebb motorral sem lennék gyorsabb, mert mindig össze kellene szedni a hátulját.”
Ez az Escort Proto lett az első magyar P-csoportos (prototípus) raliautó, amely az eredeti tervek szerint az Országos Ralibajnokság következő futamán, a hétvégi Kazincbarcika Ralin debütált volna, ám az autót gondozó Léhi Sándor ehhez nem járult hozzá, mondván, nincs elegendő tartalék alkatrész. Így Wirtmann-nak ezen a versenyén még meg kell elégednie a historic Mk 1-esével, a Protót pedig csak a következő aszfaltos ORB-futamon veti be, kategória ellenfél híján csak a közönség, na meg a maga szórakoztatására autózva.
Erre pedig a Ford Escort Mk 1 Protónál aligha akadna alkalmasabb versenyautó!