Bohém élet – a 90 éves Skoda története

A Skoda esetében időről-időre lehet és van is mit ünnepelni. Az 1000 MB tavaly megült 50. szülinapja ezek közül fontos és közérthető is, hiszen az első faros egy kiemelkedő momentum volt a cseh technikatörténetben. Mi most a Skoda Auto 90. évfordulójára tekintettel emlékezünk meg a márka régebbi modelljeiről, de ha előreugrunk a lenti, angol nyelvű videóra, akkor abban a 30 éves kisfilmben is egy 90. szülinapra koccintanak. Hogy lehet ez? Nincsen semmi fondorlat, a Skoda név használata előtt harminc éven át létezett a Laurin & Klement gyár, ami meghonosította Mladá Boleslavban az autógyártást. Ekkora időintervallumnál már szinte mindegy is az a plusz harminc év.

Az elődöknek járó tisztelet lerovása mellett mi most csak a szárnyas, indián fejdíszre emlékeztető logóval futó Skodákat vennénk számba. Maga a márkajel nagyjából egyidős az őt viselő autókkal, a húszas évek középen került fel az automobilokra. Az ötletgazdaként a gyár akkori kereskedelmi igazgatóját tartják számon, de ez nem annyira biztos, minthogy 1925-ben, azaz éppen kilencven éve, Václav Klement és Václav Laurin alapított autógyárat, ami a bohémiai Mladá Boleslavban működött, megvette a pilzeni Skoda művek. Emil Ritter von Skoda gyára még régebbi, 1859-óta készít fegyvereket, turbinákat, de még mozdonyokat és hajókat is.

Még itt, a történet elején hadd írjam le egyszer rendesen, ahogy kell, a kis farkincával: Škoda. Sajnos a gyár sem használja elég konzekvensem (például nyomtatásban) a speciális karaktert, aminek a magyarban nincs is megfelelője, meg a keresőoptimalizált webszerkesztés sem szereti túlzottan. Szóval a mai kor minden nyűgjétől még mentes világban, 1925-ben így alapult meg a Skoda gyár autós érdekeltsége, 1930-tól ASAP (Akciová společnost pro automobilový prumysl) néven önálló vállalat. A Hispano Suiza segítségével kezdtek luxusautók gyártásába, de a nagy tervet a begyűrűző világgazdasági válság keresztülhúzta.

A Skoda a jó ötletért a szomszédba ment, a Tatrától ellesett központi csővázas felépítést kezdték alkalmazni így merev és könnyen előállítható autók sorát tudták gyártani. Ilyenek voltak a Popular, a Rapid, a Felicia és a Superb is. Ekkoriban még a háromgangos, szinkronizálatlan váltók korában vagyunk és a kis négyhengeresektől a nagy hathengeresekig van még bőven oldalt szelepelt motor, de a Superb 4,0 literes V8-asa már az akkoriban modern OHV vezérlésű.


A második világégés idején a megszállt Csehszlovákia gyárait átállították a hadi termelésre. Így járt a Skoda is, a személyautó-termelés drámaian lecsökkent, 1945 után a 1101/1102, azaz a Tudor modellel indult újjá. Az ASAP államosításával 1948-ban jött létre az AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Hogy ez mennyire volt szerencsés, arról utólag könnyű elméleteket gyártani. A Skoda végtére is monopolhelyzetbe került, hiszen a Tatra személyautó részlege innentől gyakorlatilag manufakturális keretek közé szorult. A Skodák fejlesztése szépen haladt, de ha valaki át tudott kukkantani a vasfüggönyön túlra, akkor ez a tempó visszanézve nem tűnt rohamlépésnek.

A Tudor utódjai (az 1200, az 1201 és az 1202) egészen a hetvenes évekig készültek, mivel a gyár csak a régi alapokon tudott kombi kasztnit gyártani, az újabb farosok esetében ez nem volt lehetséges. Nagy dobás volt a fenti sorozat alá pozicionált 440/450-es, azaz a Spartak. 1955-ben jelent meg, 1959-től megújult külsővel és csavarrugós felfüggesztéssel készült, így lett belőle az egészen 1971-ig gyártott Octavia. Ahogy a púpos Wartburgból, úgy a Skodákból is elkészítették a dolgozó ember álomautóját; a 450-es, avagy ahogy később ismertebb lett, a Felicia kabrió a korszak filmjeiben is több főszerepet kapott. Nemigen volt nála sikkesebb autó a hatvanas évek elején.

A hatvanas évekre sikerült a pártállami irányítás és a tervgazdaság működését ismerve egy szinte felfoghatatlanul nagy dobást véghezvinnie a Skodának. Ez volt a tavaly 50 éves 1000 MB. Alumíniumöntvényből készült motorblokkal, önhordó acélkarosszériával egyenértékű ellenfelel volt a korszak nyugati kis családi autóinak. Kompaktokról ekkoriban még nem beszélhettünk, a faros skodák viszont innentől beették magukat a gyár termelésébe. Hiába jött a 100-as, a 105-ös; a hetvenes évek közepétől ezek már a felépítésük miatt, ha nem is elavult, de mindenképpen meghaladott konstrukciók voltak. Hiába használtuk és szerettük a farosokat, tegyük a kezünket a szívünkre, és képzeljünk egy narancssárga 105-öst egy ugyanolyanan korú, hasonlóan pasztellszínű egyes VW Golf mellé.

Csődbemenésről, meg a kereslet csökkenéséről szó szem volt persze, hiszen a volt szocialista országok, köztük hazánk autó utáni vágya csillapíthatatlannak bizonyult, annyira ki voltunk éheztetve. Az elsőkerékhajtású, modernebb kockaformájú Favorittal nagyjából ugyanaz volt a helyzet, mint a Lada Samarával. Túl későn jött, megjelenésekor sem volt állejtően modern és a rendszerváltással nagyon sokan inkább valami nyugatira vágytak az uncsi keleti után. Szemben az orosz AvtoVAZ-zal, a termelés minőségét sikerült szinte mindig még az épp elfogadható szinten tartani, így a Volkswagen felkarolta a Skodát 1990 végén. Mára meg annyira eltalált, jó termékeket gyártanak, hogy már senki nem gondol a felforrt hűtővízre. Épp ellenkezőleg, a régi Skodák kedves veteránok. Ha minden jól megy, hamarosan többet is bemutatunk közülük.