Benzin nélkül is jól megy a Nissan Leaf

Jelentősen eltér az autógyártók vélekedése az autózás közeljövőjéről. Vannak, akik még a hagyományos, belső égésű motorok tökéletesítésében kellő perspektívát látnak ahhoz, hogy még évekig ne is kelljen egyéb hajtóművek után nézni, mások a kettős, azaz részint villanymotoros hibrid hajtásláncra esküsznek és akadnak olyanok is, akik már szériagyártású, teljesen emisszió-mentes, tisztán villanymotoros autókat is kínálnak. Utóbbiak közé tartozik a Nissan, aki néhány nyugat-európai piacon már tavaly év vége óta forgalmazza teljes értékű, villanymotoros ötajtósát, az Év Autójának is megválasztott Leafet.

Itthon egyelőre nem kapható, de Európa több országában már igen. Noha a Leaf már nem vadonatúj modell, azért kellően különleges ahhoz, hogy a Genfi Autószalonon is helye legyen, igaz, a modelleket nem a márka standján, hanem a kiállítócsarnok mellett sorakoztatták fel, a szerencsésebb újságírók közt életszerű teszten, városi, országúti és autópályás szakaszokat egyaránt tartogató útvonalon próbálhattuk ki a teljes értékű elektromos autót.
Nincs ferdítés a Nissan szavaiban, a Leaf valóban teljes értékű ötajtós, így a mai kompaktok kompromisszummentes alternatívája. Aki nem tudja, hogy villanyautóról van szó, az lényegében nem is érzékel sok különlegességet: elfogadható méretű a csomagtartó, belül a 4,45 méteres hossznak és a 2,7 méteres tengelytávnak megfelelően tágas a Leaf. Érdekes a plasztik-világ: ránézésre nagyon gusztusosak, viszont kivétel nélkül kemények, olcsóbb hatásúak az újrahasznosított és újra is hasznosítható műanyagok. Textil az ajtókon csak a könyöklőkre jutott, de a világos beltér így is ízléses. Eltalált a középkonzol, a klíma és a navigációt is adó audiorendszer kezelése könnyen átlátható. Noha a Nissan tervezői is bevetették a műszerfalból kicsit kiemelt középső pultot, itt szerencsére volt annyi eszük a tervezőknek, hogy annak alját nem húzták túlzottan lefelé, így 180 cm-es magasságommal a térdemnek is jutott hely.
Az elhelyezkedés tehát egyáltalán nem kunszt, a kulcs nélküli nyitó-indítórendszernek köszönhetően csupán a megszokott helyre épített start-gomb megnyomása kell az indításhoz, ami full-hibridektől megszokott módon gyakorlatilag csak egy készenléti állapotot jelent, aztán a hagyományos váltókar helyére tett elektromos kapcsolót D-be mozdítva már kúszik is előre a Leaf. Ennek csak egy oka van: a programozás, a fejlesztők ugyanis a hagyományos automata-váltósoktól megszokott vezethetőséget ígérik, ezért aztán megvan a fék felengedésekor induló kúszás is, igaz, addig egy gramm energiát nem fogyaszt a Leaf. A gyári anyagok szerint a villanymotor elindulásától érkező 280 Newtonméteres nyomaték 2,5 literes V6-osokéval egyező. Az adatokat nézve tényleg így van és az is igaz, hogy alapjáratról egészen jól húz a Leaf, de azért nem ekkora motort idézően. Normál előremenetben, én inkább egy jó, 120 lóerő körüli 1,6-os szívó benzineshez, vagy kisebb, de hasonló teljesítményű turbóshoz hasonlítanám a menetdinamikát, mely azért kétség kívül jobb, mint amit a 109 lóerős teljesítmény sugall. A 11,9 másodperces 100 km/órára gyorsítás tényleg egészen erőteljes és még 100 felett is egészen elemében van a Leaf. Ha valakinek ez sok lenne, választhatja a jelentősen fojtott Eco-programot, ami tényleg csak a hozzám hasonló elmebeteg spórolóknak, meg persze azoknak való, akik épp ki akarják használni az elvileg 175 kilométeres hatótávot. Ez persze olyannyira laboratóriumi körülményeket igényel, hogy a Nissan tesztvezetésének közreműködői is inkább a biztosan legalább 100 kilométeres hatótávot hirdették, a márka felmérései szerint az autósok 80 százaléka ez, sok országban 50 kilométer alatt autózik naponta, így a 7-8 óra alatt szabvány, 16 Amperes konnektorból telíthető, 48 lítium-ion cellából laminált akkumulátor-csomag valóban ritkán igényel napközbeni töltést. Hosszabb utazáskor azonban 150 kilométerenként be kell iktatni egy fél órás pihenőt, gyors-töltővel annyi idő alatt érhető el a telepek 80 százalékos töltöttsége. Ehhez azonban infrastruktúra kell, az pedig még Nyugat-Európában sincs. Annak érdekében, hogy ne kelljen az út szélén „üzemanyagból” kifogyva megállni, a navigációs rendszer egy-egy körrel jelzi, hogy normál-, elletve Eco-üzemben meddig lehet eljutni. Hasznos funkció ez, mert utazni egyébként nagyon kellemes a Leafben, könnyű észrevétlenül elautózni a hatótávot.


A motorzaj teljes hiánya miatt az átlagosnál jóval kevésbé fárasztó a vezetés, igaz, többi zajból sincs sok, 110 km/órás tempóig a gördülési és a szélzaj is nagyon visszafogott, gyorsabban azonban a súlyos svájci gyorshajtási bírságok elkerülése miatt nem mentünk a Leaffel. Feltűnő, hogy a fék egy kicsit kemény, de nyilván ez is csak hangolás kérdése, hiszen a lassítás első fázisa a villanymotor generátor üzembe kapcsolása és így az akkumulátor töltése, majd, ha kell, a tárcsafékek is segítenek a lassításban. A furcsált pedálerőn túl amúgy hibátlan az elöl-hátul hűtött tárcsákkal, hatásosan lassító rendszer. A Leaf nem csak alacsony zajszintjével, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművének kényelmével is túlmutat az alsó-középkategórián. A 6 légzsákos, automata klímás, navigációs-rendszeres, tolatókamerás Leaf, nettó 36 ezer euróért kapható és a gyár szerint a benzinesekhez viszonyítva ötöd áron üzemeltethető. Hazai árakkal számolva a 100 kilométerre jutó energiaköltség a legdrágább tarifával kalkulálva is 1000 forint alatti, kedvezményes, „völgyidőszaki” árral pedig 722 forint – ez mondjuk inkább csak a harmada egy hasonló benzinesének, de a Nissan szerint az itt teljesen karbantartásmentes hajtáslánc miatti szerviz-költség spórolásból összejön a további, ígért megtakarítás. A tényleg meggyőző terméken túl a villanyautózást a Nissan komoly ajánlatokkal is igyekszik népszerűsíteni, ilyen a 3 éves lízingkonstrukció, melyet garantált visszavásárlási értékkel zárnak le: magyarán, három évig, viszonylag kedvező havidíjért használható a Leaf, utána az autó egyszerűen leadható, megvásárolható vagy beszámíttatható egy újba, utóbbi esetén jó állapotú példánynál még a garantált árnál többet is ajánlhatnak érte. Az emisszió-mentes autózás terjedéséhez azonban állami kedvezmények (vételár, adó, behajtási vagy parkolási díj támogatás) és legfőképp infrastruktúra, azaz töltőhálózat is szükséges.