Benzin nélkül Hollandiában: Opel Ampera miniteszt
Először vezettük: Opel Ampera
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A hazai piacra csak jövőre fut be az első teljes értékű elektromos autó, azaz az Opel Ampera, azonban Hollandiában már próbára tehettük ezen ötajtóst.
Áramvonalas, a mai Opeleknél kevésbé egységes márkaképű ötajtós az első kerekeit 150 lóerős villanymotorral forgató Ampera. Lámpái xenon helyett vetítőlencsés halogének, menetfénye LED-es
Nem áll messze a sportosság az alacsony autótól, a 9 másodperces 100 km/órára gyorsulás, de főként a 3,1 s alatti 50 km/órára ugrás tiszteletre méltó
Érdekes módon felsőbb felületeivel puha az igényes műszerfal. A vezető előtti kijelző kiosztása változtatható, a kormánytól jobbra látszódó pötty a gyorsulásmérő, középen tartásával takarékos a vezetés. Noha a váltókar valójában csak irányváltó kapcsoló, maradt bumszli és helyigényes, igaz, így a fokozott motorféket adó L program legalább könnyen kapcsolható
Egyértelműen látszik a központi kijelzőn, hogy 81,2 kilométert tudtunk megtenni árammal, a teljes etap kalkulált átlagfogyasztása 1,3 l/100 km
Először 2007-ben jelent meg a Chevrolet Volt, melynek szinte csak emblémájával, lökhárítóival eltérő Opel megfelelője az Ampera. A rokonság mértékét nem csak a tökéletesen egyező forma, a közös, USA-beli gyártóhely is aláhúzza, magyarán amit valaha a Chevrolet Volt-ról hallottunk, az az Opel Amperára is igaz. A tavaly kigördített végleges verziókba 150 lóerős, 370 Newtonméter nyomatékú, az első kerekeket hajtó villanymotor került. Alapesetben (teli akkumulátorokkal 40-80 kilométer hatótávig, és normál igénybevétel alatt) az Ampera teljesen emissziómentesen, elektromosan mozog, ilyenkor feltűnően csendes, komolyabb tempónál, 100 km/óráig csak a gördülési zaj, onnan inkább a szélzaj észrevehető. A programozható kiosztású, vezető előtti műszerblokk folyamatosan terel a takarékos vezetés felé, de az ugyanezt szolgáló ábrák egy része a középkonzoli kijelzőn is megjeleníthető.
Ha nem is tágas, legalább elegendő a helykínálat. Az elöl-hátul szeparált ülések között akkumulátorok utaznak - így viszonylag jó a telepek és az önsúlyával is 1,7 tonnás Ampera tömegelosztása
Pohártartó a hátsó utasoknak is jár, az ülések közé a csomagtér felől tépőzárazott fül meglehetősen egyszerű, de ötletes tárolózsebet ad
Noha a benzinmotor áramot termel, nem az akkumulátorok töltésére való, annyi energia nem nyerhető az 1,4 literes, 86 lóerős, Euro5-ös benzinmotorból, hogy abból a padlólemez közepébe, T-alakban (a valahai kardánalagút helyére és a hátsó ülések alá) épített akkumulátorok teletölthetők legyenek, ezért aztán üres akku esetén leginkább az autót hajtó villanymotort táplálja a benzines. Ezen elvnek megfelelően, amint lelépünk a gázról, a benzinmotor megáll, motorfékezéskor pedig a hajtómotor generátor üzembe kapcsolásával csepeg némi töltés a 288 cellából felépített lítium-ion akkucsomagba, s ez az elv természetesen a villany-üzemkori lassításkora is érvényes. Noha az akkumulátor menet közben tele nem tölthető, a Normal, Sport, fokozott motorféket adó Mountain és az akkumulátor aktuális töltését megőrző, azaz a benzinmotoros haladást jelentő Hold-charge által mégis elérhető, hogy például a zsúfolt, belvárosi autózáshoz tartalékoljuk a konnektorból betáplált energiát. A benzinmotor egyébként nem kizárólag a generátort forgatja, egy kuplung segítségével a hajtásba is be tud segíteni, függetlenül attól, hogy a kerekeket hajtó villanymotor épp az akkumulátorokból, vagy a benzinmotorból kap energiát.
Színes betét csak az első ajtókra jutott, a vezetőéről a tank- és a konnektorsapka is nyitható. Az első ajtózsebek 1,5 literes palackokat is elbírnak
Nem túl nagy, de az utaslégzsák kapcsolóját tálcán kínáló a kesztyűtartó
Bonyolult folyamat az kétségtelen, de a vezető alig észlel valamit a hajtáslánc ide-oda kapcsolásaiból, az átváltások nem csak rántásmentesek, nagyon csendesek, ahogyan maguk a motorok is. Nem csak a villany, a benzinmotor működését is erőteljesen figyelni kell, s az első tapasztalatok alapján úgy tűnik, hogy a padlólemezen megjelenő kevéske rezonancia talán még a hangnál is árulkodóbb jel a benzin égetéséről. Utóbbira a 40-80 kilométeres hatótáv ismeretében azonban a legtöbb autós hétköznapjaiban alig kerül majd sor. Nyilván mindenkiben felmerül a kérdés, 40 vagy 80 kilométeres a hatótáv? Nos, nekünk a nemzetközi, Hollandiában tartott bemutatón városi, elővárosi forgalomban, sík úton, de helyenként 110-120 km/órás tempóval, számos piros-lámpánál megállva, komolyabb dugó nélkül 81,2 kilométert sikerült autóznunk a teletöltött akkumulátorral benzinégetés nélkül. Jól látszott, hogy ezek viszonylag optimális, de azért életszerű körülmények voltak, akadt újságíró, aki szellőztetés, lámpa és minden nélkül 95 kilométert tudott megtenni árammal. Mi még zenét is hallgattunk, s bizony az elektromos ablakokat is használtuk. Apropó zene: az Ampera Bose hangrendszerénk különlegessége nem csupán 60 GB-os merevlemeze és hangzása, hanem fogyasztása is, utóbbi ugyanis 50 százalékkal szerényebb a hasonló kvalitásúakénál.
Mindössze egy kifeszíthető lepedő a kalaptartó. Az üléshajtás egyszerű, a 310 literes csomagtérből támladöntéssel síkpadlós, 1005 literes teret kapunk
Temérdek 12 V-os csatlakozó került a villanyautóba, ez épp a műszerfal tetejére tett rekeszé
Az 16 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorokat „kiautózva” egyértelműen látszott, utána is minimális zajjal, villanyautósan fut az Ampera, hiszen kerekeit továbbra is zömében áram hajtja, s így valóban 500 kilométer feletti, azaz a mai konkurensekével vetekedő a hatótáv. Az amerikai Opel utastere kellő mértékben hozza a márka jegyeit, ilyenek például a megszokott háromküllős kormány, vagy a bajuszkapcsolók. A beltér azonban teljesen egyedi, az ajtókra színes (választható árnyalatú, kemény) plasztik került, utóbbival harmonizálóak a könyöklők puha betétei és a műszerfal díszítései is, a digitális, programozható képű kijelzők és a középkonzol érintőgombjai azonban teljesen egyedi megoldásnak számítanak – még akkor is, ha utóbbi praktikussága erősen vitatható: véletlenül is könnyű egy-egy funkciót aktiválni.
Országúton és városban feltűnően csendes az Ampera, kürtje mellé vicces hangú gyalogosfigyelmeztető kürtöt is kapott
Szabványos, de tisztességes, 230 V-os, 16 Ameperes hálózatból 4 óra alatt telíthető az Ampera akkuja. Gyárilag praktikus, 6 méteres kábeles töltő jár az autóhoz. Gyorstöltőt csak később, akkucsere-lehetőséget egyelőre nem tervez az Opel
Helykínálat alapján bizony érződik az Amperán, hogy a 4,5 méter hosszú, négyüléses, ötajtós autó megépítésekor a légellenállási együttható alacsonyan tartása volt a cél, valamint, hogy a két motor, valamint a 288 cellás akkumulátor sok helyet igényelt. Ennek megfelelően a helykínálat érzésre a Corsáénál alig nagyobb. Ez persze nem rossz érték: elöl átlagos mérettel kompromisszummentesen el lehet férni, s hátul sem a hely szűkössége zavaró, hanem inkább az, hogy a fej fölött tető helyett a hátsó ablak sötétített része húzódik. Ha viszont 180 cm-nél magasabbak próbálnak az Amperába ülni, számukra már kicsinek fog tűnni.
A jövőbe mutató autóból természetesen nem hiányoznak a ma megszokott kényelmi extrák: navigáció, tolatókamera, kulcs nélküli (jeladóként ugyan hagyományos, bicskás kulcsot alkalmazó) nyitó- és indítórendszer, navigáció, automata klíma, elektromos ablak és tükörmozgatás. Nincs hiány a biztonságból sem: a fedélzeten utazó nyolc légzsákból kettő az első utasok térdeit óvja, természetesen alapáras az ESP is.
Jellegzetes Ampera-jegy az első bumeráng-ív, a légellenállását betéttel, gördülési ellenállást pedig 215/55 R17-es, Michelin Energy Saver abroncsokkal apasztó alufelni és az Ampera-felirat alatti, az elektromos hajtásra utaló +/- jel
Leginkább az 1,4 literes benzinmotor látható a motortérben, a villanymotor takarásban van
Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű – legalábbis a hibátlan holland utakon – csillapításával és stabilitásával is meggyőző, s az Ampera összességében ügyesen kelt birtoklási vágyat. Hazai piacra lépésére még jövő év első feléig várnunk kell, ám Európa nyugati felén már idén nyártól kapható, a 42 900 eurós, 11,5 millió eurós – országonként, felszerelésenként különböző - vételárból sejthető, hogy nálunk sem lesz drágább 12 millió forintnál. Ezáltal a 10 milliónál szintén magasabb árú, helykínálatukkal és főként hatótávjukkal jóval korlátozottabb konkurenseinél vonzóbb lehet az Opel elektromos autója. Utóbbit támasztja alá, hogy már most 5000 felett járnak a megrendelések, s jövőre 8-10 ezer példány értékesítésére számít az Opel. Az elektromos autózás úttörőinek háztartásuk energetikai rendszerének ingyenes átvizsgálásával, és 24 órás információs vonallal segít az Opel. Az Ampera vásárlói egyébként a gyáriak szerint nem csak környezettudatos, ésszerű autó-választók is: a 42 900 eurós vételár ugyan átlagon felüli, ám míg 15 ezer kilométeres éves futásteljesítmény esetén az 1,6 l/100 km kalkulált átlagfogyasztású Ampera üzemanyagköltsége a beletáplált elektromos árammal együtt is 480 euró, egy 5 literes fogyasztású dízellel pedig ugyanilyen futásra 1088 euró üzemanyagköltség adódik már a mai árakon is. A hosszú távú használhatóságot igyekszik biztosítani a jótállás, mely az akkumulátorra 8 év/160 000 kilométer, míg az autó egészére egyes piacokon (Németországban és Angliában) örök életre szóló. A gyáriak és a folyamatosan növekvő üzemanyagárak szerint a benzines és az elektromos autók üzemeletetési költségei ráadásul a jövőben még távolabb kerülnek majd egymástól, s a termelés felfutásával a villanyautók árai apadhatnak is, így egyértelműen a jövő autójának tekinthető az Ampera. Valljuk be, vele nem rossz a véges kőolajkészlet búcsúztatása, avagy inkább ésszerű felhasználása.
“General Motors szerint az övék az első teljes értékű elektromos autó”.. “200 kilométer alatti, de gyakorlatilag jó esetben is legfeljebb 150 kilométer hatótávú villanyautókat”
Akkor mit is potol ez a kocsi, max 80 km elektromos hajtassal?
Vegulis a hulyenek is megeri, kb dupla annyiert venni kocsit, hogy azt visszahozza az uzemanyagkoltsegen:
Opel Ampera 42000 euro
Opel Corsa 20000 euro
evente 1088-480 euro nyereseg, azaz 608 euro.
22000/608= 36!
Bravo, 36 ev alatt megterul az ara.
“General Motors szerint az övék az első teljes értékű elektromos autó”.. “200 kilométer alatti, de gyakorlatilag jó esetben is legfeljebb 150 kilométer hatótávú villanyautókat” Akkor mit is potol ez a kocsi, max 80 km elektromos hajtassal? Vegulis a hulyenek is megeri, kb dupla annyiert venni kocsit, hogy azt visszahozza az uzemanyagkoltsegen: Opel Ampera 42000 euro Opel Corsa 20000 euro evente 1088-480 euro nyereseg, azaz 608 euro. 22000/608= 36! Bravo, 36 ev alatt megterul az ara.
Na ez az a pár mondat, ami komoly eszmecserére sarkall. Induljunk el a “kályhától”, vagyis a legelső mozzanattól, (akkumulátorok előállítása, stb.) ne csapjunk egyből a lecsó közepébe. Ki fog derülni, ha mindent beleszámolunk, a hibrid összességében semmivel nem környezetbarátabb a csupán belsőégésű motorral hajtott járműnél. Erről itt az autónavigátoron is jelent már meg cikk, hozzászólások nélkül.
Jaj, de nem értitek a lényeget! Az elektromos meghajtás nagyságrendekkel hatékonyabb városi üzemeltetésnél, mert ha megállsz a lámpánál nem jár a motor, ha viszont fékezel töltöd az aksit. Magyarán sokkal kevesebb energiával lehet ugyanazt a távolságot megtenni. Ez még akkor is igaz, ha az elektromos áramot egy belső égésű motor által hajtott generátorból kapod, mert a töltés folyamatos és a vesztességek minimálisak!
jó volt olvasni véleményedet, egyetértek veled, “fából nem lesz vaskarika”. Igaz a marketing ezt akarja elhitetni velünk.
“benzinmotor áramot termel”
JAJ, de mekkora pongyolaság ez.
1. a benzinmotor mechanikai energiát termel, amelyet a tengelyén ad le
2. a benzinmotorral tengelykapcsolatban lévő villamos gererátor feszültséget (és nem áramot)
állít elő, amelyel táplálhatók a kerekekkel mechanikai kapcsolatban álló vontatómotorok.
Tehát a fosszilis energiahordozó energiája minimum négyszeres energiaátalakítás útján
alakul át mozgási energiává.
Megjegyzsem, hogy ez a megoldás egyáltalán nem új, a nagyobb teljesítményű
diezelmozdonyoknál már évtizedek óta alkalmazzák
“a benzinmotor áramot termel, nem az akkumulátorok töltésére való, annyi energia nem nyerhető
az 1,4 literes, 86 lóerős, Euro5-ös benzinmotorból”
Hát, a folytatás sem frankó.
Azért nem tölti az akkumulátort mert, annak nem lenne semmi értelme. Vontatási szempontból
két egyenértékű energiahordozó van a járműben: a benzin és az akkumulátor. Az elsőből teljesen
felesleges átölteni energiát a másikba, mert az csak további veszteséggel lehetséges.
A hagyományos autók azért tudják tölteni a saját akkumulátorukat, mert ott az akkumulátor
csak segédüzemi szerepet tölt be, a vontatáshoz szükséges energia előállításában nincs szerepe.
Más lenne a helyzet, ha a névleges vontatási teljesítményt jelentősen alulmúló teljesítményű
benzinüzemű generátor lenne beépítve. Ebben az esetben a két energiaforrás már nem
egyenértékű, a benzin által hordozott energia felhasználása kizárólag az akkuba való áttöltéssel
lenne lehetséges. Ilyenkor a benzin csak tartalék energiaforrás. Arra lehet felhasználni, hogyha
kimerül az akku, akkor egy rövid idejű áttöltéssel nyerjünk annyi energiát, amellyel haza vagy
egy biztosnágos töltőhelyre tudunk gurulni.
“benzinmotor áramot termel” JAJ, de mekkora pongyolaság ez. 1. a benzinmotor mechanikai energiát termel, amelyet a tengelyén ad le 2. a benzinmotorral tengelykapcsolatban lévő villamos gererátor feszültséget (és nem áramot) állít elő, amelyel táplálhatók a kerekekkel mechanikai kapcsolatban álló vontatómotorok. Tehát a fosszilis energiahordozó energiája minimum négyszeres energiaátalakítás útján alakul át mozgási energiává. Megjegyzsem, hogy ez a megoldás egyáltalán nem új, a nagyobb teljesítményű diezelmozdonyoknál már évtizedek óta alkalmazzák “a benzinmotor áramot termel, nem az akkumulátorok töltésére való, annyi energia nem nyerhető az 1,4 literes, 86 lóerős, Euro5-ös benzinmotorból” Hát, a folytatás sem frankó. Azért nem tölti az akkumulátort mert, annak nem lenne semmi értelme. Vontatási szempontból két egyenértékű energiahordozó van a járműben: a benzin és az akkumulátor. Az elsőből teljesen felesleges átölteni energiát a másikba, mert az csak további veszteséggel lehetséges. A hagyományos autók azért tudják tölteni a saját akkumulátorukat, mert ott az akkumulátor csak segédüzemi szerepet tölt be, a vontatáshoz szükséges energia előállításában nincs szerepe. Más lenne a helyzet, ha a névleges vontatási teljesítményt jelentősen alulmúló teljesítményű benzinüzemű generátor lenne beépítve. Ebben az esetben a két energiaforrás már nem egyenértékű, a benzin által hordozott energia felhasználása kizárólag az akkuba való áttöltéssel lenne lehetséges. Ilyenkor a benzin csak tartalék energiaforrás. Arra lehet felhasználni, hogyha kimerül az akku, akkor egy rövid idejű áttöltéssel nyerjünk annyi energiát, amellyel haza vagy egy biztosnágos töltőhelyre tudunk gurulni.
Egyetértek sancsab és picike véleményével, fejtegetésével. Viszont van egy másik megközelítés is, ami egy kissé elgondolkodtató, és így hangzik: 1 liter benzin munkavégző képessége egyenlő egy ember 8 órai nehéz fizikai munkájával. Akkor most drága, vagy olcsó az energia?
Sancsab: tökéletesen igazat adok!!!! És ezért pusztul a Földünk, ezek a rafkós profithajszoló gazemberek nem engedik lejjebb áraikat, hogy a középréteg is hozzájuthasson! Lásd: fűtésrendszerek. A FŐTÁV-nak kellett volna már 30 éve kigondolni egy olcsóbb fűtési lehetőséget, de minek? Hisz annyit emelhet, amennyit akar! Csak a zsebe tele legyen!
Vectrás: emlékszem a cikkre. Nagy vitatéma volt régi kollégáim között. Azt viszont nem hallottam, hogy meghalt a magyar feltaláló, bár semmi kétségem nem volt afelől, hogy rövid életű lesz…. Hisz nem engedik a nagyhatalmú olajmágnásék, hogy kiszoritsák őket a piacról. Hisz akkor miből élnének meg? Csak nem abból a satnya 200-300 milliárd évi jövedelemből??? Iszonyodnak még a gondolattól is. Amig a világ nem fog össze, addig jobb nem lesz. Márpedig nem fog összefogni.
Az auto nem rossz… de nagyon egyetértek sancsab véleményével a politika és az energetikai cégek majd gondoskodnak arrol, hogy ne legyen annyira olcsó a közlekedés… nézzük meg ezt a marha parkolási mizériát ami most megy a fővárosban arra hivatkoznak a nagyokos politikusok, hogy sok az auto meg a levegőszennyezés ha majd villanyal autozunk nem lesz levegőszennyezés de a parkolás akkor sem lesz olcsobb….de hát kell nekik valahonnan egy kis extra profit…NEM ???
Kedves Autóstársaim! Sajnos már nincsen meg a magyar Autó-Motor régi száma (amit annak idején mindig megvettem), egy kb. 35-36 évvel ezelőtti cikkben olvashattam egy olyan autóról, ami a vizet hidrogénre és oxigénre bontotta, azt külön tartályban tárolta és belsőégésű motorral működött. A bontáshoz egy mini reaktort használt, az égés során vízgőz keletkezett, amit a kipufogórendszer lecsapatott és a víz tárolására szolgáló tartályba visszavezetett. Ezt a szerkezetet egy Ausztráliában élő hazánkfia találta ki, akitől a találmányát hasznosításra megvették, ő sajnos nem sokra rá autóbalesetben meghalt a tervek pedig eltűntek egy páncélszekrény mélyén.
Kedves Autóstársaim! Ebben az olajosok által diktált gazember világban hiába minden erőlködés. Hogy miért, azt itt olvashatjátok: 1. Ha a gőzmozdonyoktól csak egy fokkal fejlettebb belsőégésű motorok agyonfejlesztése helyett inkább az akkumulátorok fejlesztésére áldoztak volna annyi pénzt, akkor a mai méretű aksikkal már vígan utazgathatnánk több száz kilométert a villanyautóinkkal. Az olajosok azonban ezt nem engedték és főleg nem finanszírozták. Hogyisne. 2. Az olcsó üzemanyag eljövetele “csak” a sokszáz millió egyszerű autós érdeke lenne, senki másé. Ez azonban amíg világ a világ, és az olajosok diktálnak, csak álom marad. 3. Ne ámítsuk magunkat emberek! Amíg olajjal mennek az autók, addig az olaj lesz drága, ha hidrogénnel, akkor azt emelik fel, ha vízzel, citromlével, vagy szellentéssel, akkor ezek ára szökik majd az égig. Teljesen mindegy. Ugye emlékszik mindenki, hogy amíg a büdös, zajos Diesel motorok csak munkagépekben, mozdonyokban, teherautókban dolgoztak, addig az olaj is olcsó volt. Mára már alig van különbség olaj és benzin között. 4. Nem baj, majd a villanyautók! Ááááh. Senki ne gondolja, hogy majd olcsó árammal töltheti a kocsiját az eljövendő villanyautó korszakban. Már ma is mérnökök hada dolgozik olyan szabványok és megoldások kidolgozásán, ami megakadályozza a nagyközönség számára, hogy olcsó, háztartási árammal tölteni lehessen a villanyautók akkumulátorait. 5. Figyeljék csak meg, elsőként a mobiltelefonok kapcsán köztudatba vitt “gyorstöltés” fogalmát fogják meglovagolni, mondván, hogy csak a speciális töltőállomásokon lehet csak kávészünetnyi idő alatt teletölteni az aksikat. Ebből következik, hogy az itt “tankolt” áram ára már kezdésből többszöröse lesz az otthoninak. 6. Azért meghagyják majd az otthoni töltés lehetőségét is, csakhogy az 12-14 órát vesz igénybe egy méregdrága töltő közbeiktatásával. 7. Ha valaki esetleg saját gyorstöltő berendezést készít magának és azzal tölt, számolhat azzal, hogy elveszíti a kocsi jótállását. Ki lesz ez találva. Én villanyautó párti vagyok és ha elérhető ára lesz, azonnal vásárolok is egyet. Az olcsó üzemeltetésről azonban nincsenek illúzióim.
Vajon mikor fognak rájönni a gyártók, hogy suzuki swift nagyságú és súlyú kocsikba kellene belerakni a feleakkora súlyú és teljesítményű aksit és villany motorokat és akkor elérhető áron lenne a technika ugyan azokkal a menettulajdonságokkal. De már azzal is nagyot lépnénk a gyártók ha a legkisebb pöttöm szarok nem 1-1,1 tonnától indulnának agyigrakva fogyasztó berendezésekkel hogy az átlag középkategóriáról már ne is beszéljünk 1.2-1.4tonna. Vajon mennyit fogyasztana pl az 1.0-as toyota motor egy suzukiban (770kg) amin javítanak a légellenálláson? Megkockáztatom 3 liter alatt? Nagy dolog lenne megcsinálni mi?
Ha azt feltételezzük, hogy a napi használat során csak elektromossággal elmegy ez az autó, ami az autó használatának 80%-a, a benzin fogyasztás ezzel az autóval 95%-al csökken a normál benzines autókhoz képest.