Beleszeretsz tőle a villanyautózásba – Audi e-tron menetpróba

Sokat elmélkedek átalakuló világunkban a villanyautók formatervéről. Jelenleg már messziről felismerhető a legtöbb tisztán villanyhajtású modell és eléggé megosztó a formaviláguk. Vajon szándékosan? Lehet, hogy egyelőre nem szeretnék tömegesen eladni ezeket a gyártók? Hiszen hagy még bőven kívánnivalót maga utána a töltőhálózat is. Márpedig, ha egy autó nem képes a formavilágával megfogni a vásárlót, akkor csak a rendkívül kedvező ár lehet az igazi ütőkártyája, ha nagyon lesarkítom a vásárlási szokásokat. Az Audi viszont belecsap a levesbe az e-tronnal, ugyanis ennek a szabadidő-autónak rendkívül csábítóak a vonalai.
Egy szelídebb Q8-nak tűnik. Nincs olyan nagy „szája”, kevésbé morcos, de azért ráncolja már a szemöldökét. Talán azért, mert mindenki olyan lassúnak tűnik előtte. A villanymotorja ugyanis egy szempillantás alatt százas tempóra lövi az e-tront. De erről egy kicsit később, hadd gyönyörködjek még én is egy kicsit a formában. Amit persze helyén kell kezelni, pontosabban a szabadidő-autók között, mert semmiképp sem olyan kecses, mint egy limuzin, vagy kupé. De ezt az űrt majd az e-tron GT Concept alapján remélhetőleg megszülető járgány úgyis betölti. A tipikusan audis orr után a hátsó fertály is a márka jelenlegi formanyelvezetébe illeszkedik. Rendkívül látványos a teljes szélességben végigfutó fénycsík, de a hátsó lámpaburák alatti rajzolat is izgalmas látványt nyújt, természetesen LED diódákkal. Szóval az Audi e-tron már mindenképpen egy olyan villanyautó, amely már kizárólag a formájával is képes lenne szerintem vásárlókat szerezni.

Az utastérben az Audi magasabb kategóriájú típusaiban megszokott minőség fogad. Mindenhol igényes, puha, kellemes tapintású anyagok, a látvány pedig újfent a Q8-ra emlékeztet. A középkonzolon két nagy érintőképernyőn kezelhető minden fontos funkció. Fent a multimédiás rendszer 10,1 colos, lent pedig a klímaberendezés 8,6 colos képernyőjén lehet kalandozni a beállítások között, mindezt szépen csillogó zongoralakk felületek keretezik. Sőt, akár hangvezérléssel is lehetséges a kezelése.

A vezető előtt is digitális műszeregység kapott helyet, illetve a HUD a szélvédőre vetít minden fontos információt.

Itt megint lehetne elmélkedni, sőt külön tanulmányt is megérne, hogy szükséges-e még a hagyományos műszeregység, hiszen ami kimondottan a vezetéshez szükséges, tényleg ott van a sofőr orra előtt a szélvédőn a HUD-nak köszönhetően, így egy pillanatra sem kell levennie az útról a szemeit. Az egyelten furcsaság a sebességváltó, akarom mondani a menetmódválasztó kialakítása. Egy nagy karon lényegében a hüvelykujjal mozgatható egy kapcsoló. A megoldás tényleg csak elsőre furcsa, valójában kényelmes, de akár tárolóhely is lehetne a helyén, ha nem ragaszkodnak ehhez a kialakításhoz.

A méreteit tekintve majdnem akkorára nőtt az e-tron, mint a Q8. A villany SUV 8,5 centivel rövidebb a nagytestvérnél (4901 mm hosszú), 6 centivel keskenyebb (1935 mm), illetve 8,6 centivel alacsonyabb (1629 mm). A tengelytávolsága is rövidebb egy kicsit (2928), ám így is termetes jelenség. Ennek megfelelően a helykínálata hasonlóan nagyszerű.

Elöl a számos irányban elektromosan állítható ülések akár masszázsfunkcióval is rendelhetők, hátul pedig a kardánalagút hiánya teszi még kényelmesebbé az utazást, tágasabbá a teret.

A csomagtér mérete alaphelyzetben 600 liter – teszem hozzá hátul – mert elöl is várja a cókmókot egy 60 literes rekesz. Bár itt leginkább a töltőkábelt érdemes tárolni. Ugyanakkor hátul egészen 1725 literig növelhető a térfogat az ülések háttámlájának lehajtásával.

Elérkeztünk az egyik legizgalmasabb ponthoz, méghozzá az autó hajtásrendszeréhez. Fentebb csak villanymotorként emlegettem, ám valójában két villanymotor hajtja az e-tront. Ezek rendszerteljesítménye 300 kW, körülbelül 408 lóerő, emellett 600 Nm forgatónyomaték gondoskodik a már-már sportos menetteljesítményekről. Az e-tronnak ugyanis kevesebb, mint hat másodperc elég a 100 km/h eléréséhez álló helyzetből, ráadásul ez teljesen más érzés annak köszönhetően, hogy a maximális forgatónyomaték 250 ezredmásodperccel a menetpedál megtaposása után rendelkezésre áll. Magyarul sokkal gyorsabbnak tűnik, mint hat másodperc.

Persze SUV mivoltát nem tudja megtagadni, a tempós kanyarokban lefelé kívánkozik az ívről a nagy tömeg, viszont ellenpontozza ezt a feszes futómű. Így persze érzékenyebb az úthibákra főleg a hatalmas könnyűfém keréktárcsákkal, ám mégsem túl rázós élmény a „macskakő”, többnyire csak távoli puffanásnak tűnő hangok utalnak rá, hogy egy keresztbordán vagy kátyún hajtottunk át. Érdekesebb azonban a fékenergia visszanyerés. Ezt ugyanis három fokozatban a vezető is állíthatja a kormánykerékről vezérelve.

A három szint közül a legalacsonyabb során az e-tron gázelvételre tolóüzemi fékezőnyomaték nélkül, szabadon gördül, avagy „vitorlázik”. A legmagasabb fokozatban viszont a gázelvételkor erőteljesen fékez, így a fékpedálhoz hozzá sem kell érni.

Mindezek mellett természetesen a quattro összkerékhajtás és állítható futómű is alapáron jár az autóhoz. Utóbbi hét üzemmódot kínál a rendkívül takarékostól a kényelemre hangolton át a kimondottan sportosig. Bár nem terepre termett, azért szabadidő-autóként a szabadmagasság megemelése is lehetséges 35 milliméterrel, hogy az egyszerűbb földutakon is könnyen boldoguljon.
Végül csak az a nagy kérdés marad, hogy mekkora a hatótávolsága. Nos, a gyári mérnökök szerint 400 kilométer (WLTP szerint), ami a valóságban inkább 300 km, nagyon odafigyelve pedig 350 kilométer. A menetpróba során egy közel 180 kilométeres kört tettünk meg érintve a Visegrádi hegység és a Pilis látványos és élvezetes útvonalait, amely során csak autópálya tempónál csökkent látványosan a hatótáv. Más útszakaszokon a rekuperáció folyamatosan „visszatöltötte a kilométereket”, márpedig a legtöbb „városi terepjáró” egy nap alatt bőven 180 kilométer alatti távokat tesz csak meg. A feltöltés pedig többféleképp is történhet. A 230 voltos háztartási csatlakozóról 2,3, míg egy gyorstöltővel, 400 V feszültségű, háromfázisú csatlakozásról akár 11 kW teljesítménnyel. Utóbbi esetben 8 óra alatt teljesen feltöltődik. A később érkező és extraként rendelhető, 22 kilowattos töltőrendszerrel pedig gyorsítható lesz majd a folyamat. De persze ott a villámtöltés is, amihez már itthon is van 75 kW-os is.

Az új Audi e-tron természetesen a biztonsági felszerelések terén is hozz azt a magas színvonalat, ami az Audi többi típusában elérhető és már a márkakereskedésekben is ízelítőt kaphatnak az érdeklődők az autózás jövőjéből. Legalábbis, ahogy most a legtöbben elképzelik a jövőt. Aki pedig vásárolni is szeretne, legalább 28 096 210 forinttal készüljön, mert innen indul az e-tron ára, amely egyelőre egyetlen teljesítményszinttel kapható.