Befutó kifutó?

Hyundai i30 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Két, ráncfelvarrás előtti Hyundai i30-at teszteltünk. Ki akartuk deríteni, hogy érdemes-e a megmaradt raktári példányok közül választani, vagy jobb megvárni az i30u-t.

A Hyundai i30 felfrissítése csak annak fog feltűnni az utcán, aki kifejezetten odafigyel rá, egyébként apró és sokak számára észrevehetetlen változtatások történtek az autóval. Ha jobban megnézzük, észrevehetjük az átformált orrot, az új fényszórókat és a szériában adott sportos küszöbtoldatokat, de a név is változott kicsit: i30u. Jelenleg még egyszerre kapható a régi és az új változat, méghozzá eltérő árakon. Vajon megéri a kifutó darabok egyikére vadászni a kedvező ár reményében? Ennyiért kiforrott, jól felszerelt autót kapunk? Mielőtt elfogy, gyorsan megnéztük, mit kínál a felfrissítés előtti i30.
A kompakt Hyundai számos értékelhető tulajdonsággal rendelkezik. Először is, tágas: legtöbb versenytársához képest leheletnyivel nagyobb helyet kínál a hátsó utasoknak. Elsősorban a magas tető és a nagy ablakok okozzák ezt, de a térdek előtt is marad elég levegő. A csomagtartó átlagos méretű, de a síkba dönthető ülésekkel bővíthető, és találunk benne rögzítőfület, hálót és padló alatti rekeszeket. Az i30 másik vonzó vonása a kellemes formatervű belső, jól megrajzolt vonalakkal, megfelelő anyaghasználattal. Igaz, akadnak kritizálható részei, például a középkonzol kékes fényű, nem túl ízléses kijelzői és a műszerfal közepén trónoló, volkswagenes kékkel vakító másik kijelző. Sajnos, a ráncfelvarrással ezeken nem változtattak, pedig talán az egyetlen látványbeli hiányosságot szüntethették volna meg.
A tesztelt 1.6 CRDI LP a két egyhatos dízelmotor közül a kisebb, 90 lóerős, az erősebb HP már 115 lovas. A gyengébb motor is elég az átlagigényekhez: a kulcs a 235 Nm-es nyomaték. Városban dinamikus, országúti előzésekhez alig kell 2000-es fordulat fölé forgatni. Finoman jön meg az ereje, minimális turbólyuk után nagyjából már 1600-tól húz. A nyomatékos dízel és a váltó kifinomultan, rángatás nélkül dolgozik össze. Nem tökéletes viszont az ésszerűtlen fokozatkiosztás: ötvennél-hatvannál harmadikban hangos, negyedikben pedig erőtlen a motor. A motor zajhatára alig 110 km/óránál van, fogyasztása 6,5-7 liter közötti, négy személlyel 7,5 litert evett autópályán.
Kipróbáltuk, mennyire takarékos az autó ISG-vel („Idle Stop and Go” automatika), amelynek előnyei a sűrű városi forgalomban érvényesülnek. A motort álló helyzetben lekapcsoló rendszer ésszerűen működik, sűrű forgalomban van haszna. Pár perc motormelegedés után már dolgozik: megálláskor, felengedett kuplungnál rögtön leállítja a motort, majd a pedál újbóli kinyomására indít. Hamar érzékeli, ha csak másodpercekre meg-megállunk az araszolásban, ilyenkor nem áll le újra meg újra. Veszélyes mértékben nem terheli az akkumulátort: egy-másfél perc után, a működő fogyasztóktól függően önmagától indít. Ha kuplungozás nélkül sebességbe tesszük, természetesen nem indul, még akkor sem, ha az összes fogyasztó megy. Az autó ISG-vel fél-egy litert spórolt meg, mi 5,8 literes városi minimumot mértünk. A rendszer százezer forintos felára tehát leghamarabb harmincezer kilométer után térül meg.
Az új i30u ugyanilyen motorral és felszereltséggel (Comfort), ISG nélkül 4,4 millióba kerül (i30-ból sincs már ISG-s dízel, és az újból is csak rendelésre lesz, két hónap várakozással). A néhány bennmaradt i30 akciós listaára 4,7 millió forint volt, ám a fellelhető példányokra még alkudni is érdemes. Egy kereskedésben például egy tízezer kilométert futott tesztautót 3,6 millióért adnának, de nullkilométerest is nyomott áron kapnánk. A Szalonautó.hu aktuális kínálatában az erősebb 1.6 HP is csak 4,5 millió, de még jobb vételnek tűnik 4,9-ért a kétliteres dízel. Ez eleve a legjobb, Premium felszereltségű, igényesebb belsővel készült. Mivel ilyet is próbáltunk, bízvást állítjuk, hogy megéri a kis pluszt. A beltér elegánsabb, főleg a barnás árnyalatok miatt. A motor jóval erősebb, kulturáltabb járású, ugyanakkor autópályán csendesebb, és csak fél literrel eszik többet. Harmonikusabban kezelhető, és a hozzákapcsolt váltó is pontosabb a másik autóénál. Igaz, a majd’ 140 lóerő nagy hajtási befolyásokat eredményez, de van, aki éppen ezt a megzabolázandó erőt szereti az elsőkerekes dízelekben.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1582 cm3
Teljesítmény:
67 kW (91 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
235 Nm 1750-2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
14,9 s
Végsebesség:
172 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4245 mm
Szélesség:
1775 mm
Magasság:
1480 mm
Saját tömeg:
1291 kg
Össztömeg:
1820 kg
Terhelhetőség:
546 kg
Tengelytáv:
2650 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
340 l
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 4
Hengerűrtartalom:
1582 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
mechanikus - 5 fokozatú
Nyomaték:
235 Nm 1750-2500 1/min-nél
Teljesítmény:
67 kW (91 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
172 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
14,9 s
CO2-kibocsátás:
125 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?