Be kell látni, hogy ez jó! – Hyundai i30 Fastback N

Egyes gyártók már rég elengedték a sportos modellek kezét és az üzletnek sokkal pozitívabb eredményeket elérő kategóriákra koncentrálnak. Egyre kevesebb a vérpezsdítő izgalmas modell, legalábbis azoknál, akiktől várnánk, ezt használta ki alaposan a Hyundai.

A crossover meg SUV őrületben, amiben egyébként maguk is alaposan részt vesznek, szépen felhúztak egy teljesen új sportrészleget - lényegében a semmiből.

Nem kell olyan magasságokban gondolkodni, mint a BMW-nél az M, vagy az AMG a Mercedesnél, de a Hyundainak egyszerűbb megoldás is elég volt ahhoz, hogy hamar a nagyok között emlegethessék. Persze a Hyundainál nem voltak olyan fegyverek, mint a Hondánál, vagy a Renault-nál, de velük volt a marketing, a jó ízlés, egy frissen felhúzott fejlesztőrészleg a Nürburgring mellett, valamint egy elég jó alap, az i30. A csapotthátú után pedig az izgalmasabb, de megosztóbb Fastback karosszériából is elkészült az i30 N.
A hazai tesztautót tök jó ízléssel válogatták össze. Őszintén, nekem az a babakék egy kicsit bántotta a szemem, oké, hogy egyedi, de valahogy a csatahajó szürkében azért egy kicsit jobban kiadja a forma. A 19 colos felnikről és a mögöttük lévő nagyobb féktárcsákról már elsőre is látszik, hogy ez a Performance csomaggal szerelt változat. Irtó jól mutatnak a csiszolt külső felületű, fényezett küllős felnik, a /35-ös gumik meg szinte alig látszanak rajta, ez mondjuk már látszatra is elmeséli az utazási komfortot, de arról majd később. A külső egyébként ugyanazokat a kiegészítőket kapja, mint a csapotthátú, annyi különbséggel, hogy hátsó légterelő gyanánt csak egy filigrán kis él kerül pluszban a kacsa fenekére, ez pont annyi, amit már látunk a hátsó visszapillantóban is néha megcsillanni. A Fastback külső amúgy megosztó, kupénak túl púpos, kombinak nyilván túl lapos, a hosszabb karosszéria egyetlen előnye, hogy a csomagtartó 436 literes, 41 literrel öblösebb a sima ötajtósnál, és itt is egy nagy ötödik ajtón pakolhatunk be, a toronymerevítő meg nem foglal itt túl sok helyet.
Formailag azért rendben van, az alaposan elnémetesedett kínálatba tökéletesen passzol az i30, az N meg messze nem olyan radikális, mint egy Type R, na, persze dögösségből sincs benne annyi, mint egy Megane R.S.-ben. Az utastér egyébként olyan egyszerű, mint a külső, igazából ezt már kitárgyaltuk párszor, de az anyaghasználat továbbra is korrekt, a formák szerintem rendben vannak és az ergonómia is eltalált. A Fastback különlegessége, hogy a kormányra helyezett menetmódkapcsolókat egyszerű feketében kapja, így nem annyira kirívó. Egyébként meg egy nagyon klassz megoldás, az első pillanattól kezdve teljesen természetes, hogy ha egy kis őrültségre vágyunk, vagy egy kis durrogtatásra, elég hüvelykujjal odanyúlni, de mindkét kezünk végig a kormányon maradhat. Kétféle kárpittal kérhető, szövet-bőr, vagy a Kényelmi csomag esetén szarvasbőr-bőr kombinációban, múltkor az előbbit, most pedig az utóbbit próbálhattuk, ez határozottan jobb választás, már csak az illata miatt is, de jóval strapabíróbbnak is tűnik.

A kényelmi csomag részeként rendelhető állítható laphosszúság az utasnak is, ez jól jön, egy ilyen sportos autóban fontos, hogy az ülés rendesen tartson.

Nincs is vele baj, azzal viszont igen, hogy magasabbra került itt, mint a csapotthátúban, ez több nap után is egy kicsit furcsa volt, de azért meg lehet szokni.

Alapvetően egy teljes értékű hétköznapi autó, hely van dögivel, legalábbis a kompakt hadosztályban körülnézve, az i30 nem mondható szűknek és hátul is kényelmes. Ugyanazok az érvek szólnak mellette, mint a nem N-es kiviteleknél, egyetlen dologra kell felkészülni, méghozzá arra, hogyan magyarázzuk majd ki otthon, miért annyira kényelmetlen az utazás, és ez miért jó. Az i30 N ugyanis kemény, a Fastback még úgy is, hogy állítólag minimálisan, de puhább a futóműve. Itt nincs olyan trükk, mint a Megane-nál, ez üt, koppan és rossz úton kényelmetlen. Az előnye persze az, hogy tempós kanyarban sem dől a karosszéria, nagyon jól tapad, aki persze szereti, ha kemény a futómű, az imádni fogja. Az i30 N-ben minden egyszerű, így lényegében a motor is, amiben nincs semmi hókuszpókusz, egy teljesen egyszerű négyhengeres turbómotor, amit a Performance csomaggal 250-ről 275 lóerőre csavarnak. Ugyanez van a Kia Stingerben is, de számtalan régebbi modellben is megtaláljuk, és az az igazság, hogy ez valójában nem érdekes, sportmotornak is elég jó, már ha nem akarunk szembeszállni feltétlenül a kortársakkal.
Hamar felpörög a kétezres, de azért érezni rajta, hogy nem egy friss fejlesztés, erős persze, amihez elég jó társ az elektronikusan vezérelt részlegesen önzáró differenciálmű.

Szempillantás alatt összekapcsol – ha aktív az N mód – és szárazon úgy rántja ki a kanyarból gázadásra, mintha kötélen húznák az autót.

Még így, a kopott téligumikon is tudott bizonyítani, ám ha jót akarunk, akkor ebben az időszakban inkább fogjuk vissza a játszadozást, kanyarban gázelvételre nagyon orrtolós, és hiába a jó futómű, ha egyszerűen lecsúszik az útról, valamint ezekkel a gumikkal a sperr is csak hátrány, ha ennyire csúsznak. Négy jófajta Pilot Sporttal ördögien jó buli lehet, így azért illik vigyázni. A legjobb része viszont így is hibátlan, ez pedig a váltó. Karbonszálas erősítésű szinkrongyűrűket alkalmaztak Namyangban, a kapcsolási érzetet pedig sikerült nagyon fémesre reszelniük. Közvetlen, rövid úton jár és azzal a kis gombóccal nagyon klassz kapcsolgatni. A kuplung is erős szerkezet, szokást igényel és – a tesztautóban legalábbis – elég magasan is fogott, beletelt pár napba, mire rendes fickós váltásokat tudtam összehozni felesleges csúsztatások nélkül.
Hangban is elég jó, már alapjáraton is tök jól szól a Performance csomag kipufogórendszere, erőteljes, mormogós, Koreában szerencsére nem szégyellik, ha valaminek hangja van. N módban megvan a már ismert csattogás is, amihez úgy 5000-es fordulat környékén kell elengedni a gázt, az a szép, hogy ezt nem csak állva, de menet közben is produkálja, ide nem kell hanggenerátor. Lehet, hogy pályán nem fog olyan időt menni, mint a kategóriatársak, sőt, szinte biztos, de kilencmillió alatt tömény élményt ad, a Fastback pedig még jobban is használható, mint a sima ötajtós, és még ennél sem kell 10 millió fölé mennünk, Performance csomaggal együtt sem. Az alapvetően nem sportmotornak tervezett kétliteres további előnye az ereje mellett, hogy ha nem kergetjük, akkor

értelmes fogyasztást is tud produkálni, ami 8 liter alatti, ha valaki hétköznapi autónak használja, akkor sem fogja belelocsolni a fél fizetését.

De ha úgy van – és általában úgy van – akkor egy gombnyomás és máris nyers sportautós élményt kaphat kemény kormányzással és kezelőszervekkel. Az i30 és a Fastback verzió is autónak remek választás, az N pontosan ugyanazt nyújtja, de még élvezhető is. Jó ez, csak be kell látni és elfogadni, hogy Korea megérkezett.