Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Kollégánk saját autóját tesztelte, illetve teszi azt már évek óta, lássuk a 10 év alatt szerzett tapasztalatokat!
Kétségtelenül nem számít szívet dobogtató, érzelmeket keltő autónak az Almera, ám ha ezt dobja ki a gép, akkor nagyon is szerethető. Ha ez a 11 éves, klímás, 2 légzsákos példány némi kozmetikát kapna, akár még 1 millió forintot is érhetne, jelenlegi állapotában pedig félúton van a fél-, illetve az egymilliós gépek között.
Se nem csúnya, se nem szép, igazi észrevétlen célszerszám az Almera. Azt eddig nem is sejtettem, hogy az 1,8-as benzines ritkaságnak számít
Hiányzó dísztárcsa - kit érdekel?
Hossza 4184 mm, szélessége 1706, magassága 1448 mm, az első kritikák elődjénél rövidebb, 2535 mm-es tengelytávja miatt érték. Tény, hogy a hátsó lábtér valamivel kisebb lett, ugyanakkor nem gondolnánk, milyen mértékben lehet megpakolni a kategóriában 395 literével igen jónak számító csomagteret, pláne, ha ledöntjük az 1/3-2/3 arányban osztott, egyetlen zsinórhúzással lefektethető, sík rakteret eredményező hátsó üléstámlát.
Azt azonban kritikusai is elismerték, hogy útfogása, stabilitása és kanyarvételi képességei jóval túlmutatnak az unalmas alsóközép-kategóriáról kialakult képen. A kormány precíz, a futómű visszajelzései pontosan érezhetők, úgyhogy családi autóhoz képest még a határon vezetve is szórakoztató, érzékeny járgány. 1,5 és 1,8 literes benzines, valamint 2,2 literes hagyományos befecskendezéses (110 LE) és közös nyomócsöves (136 LE) dízelmotorokkal került piacra. Rövid idő elteltével a Renault extra takarékos 1,5 literes dCi motorja is megjelent a kínálatban, ez volt az első alkalom, amikor a két cég műszaki alapokat cserélt egymással.
Kétszínű műszerfalával világ életében kellemesnek, de nem túlzottan izgatónak számított az Almera beltere. A sablonhangulat oldására a kormánykerék közepi márkaembléma helyére a saját építésű bambuszvázas kerékpárok jelvénye került
Hasznos holmik: az apróságok elhelyezése sosem okoz bosszúságot, annyi a tároló
Talán így ezüst-szürkében a legkevésbé feltűnő, és a tíz éves használatban összeszedett pár karc is segít abban, hogy az alkalmi autótolvaj inkább a mellette parkoló Peugeot 306-oson kezdjen el ügyködni.
Van azonban egy tulajdonsága a tesztpéldánynak, amit kívülről nem is hirdet, és amivel – ahogy a hazai Almera-kínálat gyors átfésülése során megállapítottam – egyedülállónak számít, ez pedig az 1,8-as benzines motor. Hiába kutattam a használtautó.hu hirdetései között, de ezt a 84 kW/114 LE teljesítményű motort legfeljebb a szerencsétlen nevű Almera Tino buszlimuzinban találtam. Ez vagy azt jelenti, hogy a magyar vásárlók már jóval a válság előtt sem nagyon vettek 1,6-osnál nagyobb motorral kompakt autót, vagy azt, hogy akinek ilyenje van, annak esze ágában sincs eladni.
Az első ablakok közül a baloldali egyetlen pöccintésre lehúzódik, sohasem értettem, visszafele miért nem tudja ugyanezt. A teljesen érdektelen, pusztán praktikus műszerfalat és középkonzolt új élettel töltötte meg a jack-dugóban végződő madzagos kazetta megvásárlása. A középkonzol oldalára szerelt táskaakasztó 10 éve még igazi kuriózumnak számított és ma is praktikus, nyugodtan terhelhető
Noha ránézésre nem óriási, valójában 395 literes és temérdek cuccot elnyelő a csomagtér, van itt hely mindennek, főleg ledöntött ülésekkel, kalaptartó nélkül
Utóbbi tételt megerősíthetem: eszem ágában sincs eladni. Előtte egy sötétszürke, minden jót és újautó-szagot rejtő, 1,6-os Sunny kombi volt a családi autó, és szinte a szívem szakadt meg, amikor leváltásakor megláttam ezt az 1230 kilogrammnyi tömény unalmat, de már akkor is teljesen racionális döntésnek éreztem, hogy anyukám kitartott a nyolc éven át nyekkenés és komolyabb meghibásodás nélkül szolgáló Nissan mellett. Ráadásul ez a példány a Sunny-t évekig gondozó Nissan ESG szerviz tulajdonában töltötte életének első évét, úgyhogy lehetett tudni, hogy állapotára nem lesz panasz.
Elöl teljesen kényelmes az Almera, de a hátra szoruló utasok sem szoktak panaszkodni. Két légzsák járt az autóhoz, mivel az utasoldali nem kikapcsolható, gyerekülést csakis hátra lehet tenni, leginkább a szélső helyekre, középre ugyanis csípőöv került
Motorját imádom, csendes, simán, mindenféle fordulatszám-ingadozás nélküli alapjárattal ketyeg, a plusz 2-300 köbcentinek köszönhetően alulról sokkal jobban húz (158 Nm/2800 1/min), mint a megszokott 1,6-osok, és még 5000 1/min felett is bőven van benne erőtartalék. Ugyanakkor váltója nem a legjobb, a fokozatok megtalálásával és kapcsolásával teljesen kinyomott kuplung mellett nincs probléma, de kicsit hozza a sűrű gumimassza kevergetésének érzetét. A futóművet már dicsértem, és hála az égnek a 15-ös kerekekért, mert ebben a méretben még egész normálisak a gumiárak.
Almera-történelem
Az első generáció (N15) inkább tekinthető ráncfelvarrt Sunny-nak, mint valóban új típusnak
A Nissan 1995-ben döntött úgy, hogy elég volt a harminc éve használt Sunny névből, és piacra dobta utódját, az Almerát. Az először N15-ös kódszámmal érkezett modell Japánban Pulsar néven futott, az Almera csak felszereltségi szintek és benzines motorválaszték tekintetében (és persze balkormányosságával) különbözött tőle. Főleg a három- és ötajtós modellek voltak népszerűek, de egyes piacokon, például Írországban a kevésbé praktikus négyajtósokat szerették. Már ebben az első szériában is alapfelszerelés volt a szervokormány, a vezetőoldali légzsák, az első elektromos ablakok és a hifi, na jó, kazettás rádió. Kissé jellegtelen külseje ellenére az Almera hamar megkedveltette magát a vásárlókkal, és ezt legfőképp kiváló összeszerelési minőségének és megbízhatóságának köszönhette.
1998-ban kisebb, kozmetikai ráncfelvarrást hajtottak végre rajta, de alig telt el két év, és 2000-ben megjelent a még mindig nem szemkápráztató, de valamivel csinosabb, gömbölyűbb, a 90-es évek szögletességét kerekdedségével teljesen sutba vágó N16-os, második generáció, melybe tesztünk alanya is tartozik. A Nissan ekkor már nem csak kacérkodott, hanem konkrétan házasságot is kötött a Renault-val, és az Almera volt az első autó, amelyet a szövetség nyomán kifejlesztett globális, később a Primera és az Almera Tino alapjait adó MS-padlólemezre építettek.
Ülései alapvetően kényelmesek, de hosszú úton (azaz több száz kilométernél) azért kikezdik a derekat, ha ilyenkor kicsit állítok az ülőlap és a támla dőlésszögén, mindig találok egy ideig megint kényelmes pozíciót. Biztonsági ellátmányként a kormánykerék magassága állítható, van ABS és két első légzsák, fejtámlát mind az öt utas kapott. Az utastér alapvetően korrekt, bár első pillantásra kissé unalmas, részleteit, például praktikus tárhelyeinek sokaságát megismerve már imádni való.
Nem járunk hetente mosóba, autókozmetikushoz, úgyhogy nem csoda, hogy az első rozsdafoltok már megjelentek a rugótornyok, a kerékjárati ívek, a hátsó szélvédő, valamint a gépháztető belső lyukainak környékén. Az utóbbi a kutyát sem érdekli, a többi azonban idővel komolyabb galibát, például műszaki vizsgán elvérzést is okozhat
Van billenős fiók a kormánytól balra, nagyméretű, mély rekesz a könyöktámasz alatt, csillapítottan nyíló, igazolványok és aprópénz tárolására nagyszerű fedeles rekesz a műszerfal tetején középen, és egy titkos rekesz, de ennek hollétét sajnos nem fedhetem fel. Elől még két pohártartó is kihúzható a középkonzol tövében, oldalából pedig kis akasztó, mellyel a jobb egyes ülés lábterében lógatható egy szatyor. A csomagtér két szélén a kerekek mögött pedig olyan rögzítő-hálók, melyek biztonságosan megtartanak mindenfélét, legyen az zseblámpa, ötliteres benzineskanna, vagy épp hokis sisakrostély.
Bőven esett rajta karc az elmúlt tíz évben, de a sort nem én kezdtem, és így legalább már nem fájnak az újabbak
A szűkös hátsó lábtérről csak annyit: megesett, hogy teljesen felszerelve hárman mentünk téli sportolni a szomszédba, de négyen jöttünk vissza, az Almerában mindenki épségben, elvásott végtagok nélkül érkezett haza. Lehajtott ülésekkel akár két kerékpár és egyheti nyaralós felszerelés is kényelmesen elhelyezhető.
Megbízhatóság
A check engine lámpa csak indításkor megszokott látvány, viszont a km-óra utolsó negyede teljesen felesleges
Alapvetően megbízható, hibamentes, elnyűhetetlen autóként tekintettem mindig is az Almerára. Persze nem tudtam mi történt vele első évében, ezért kikértem a szerviztörténetet, és csupán két furcsa pontot találtam benne: 5500 kilométernél kicserélték benne a fűtéspanelt és vezérlőegységét, valamint az utolsó pillanatban, 16 500 kilométernél elvégzett 15 ezres szervizen a jobb első lengéscsillapítót és a toronycsapágyat is cserélni kellett. Mivel az autó még nagyon a széria elejéről való, és mindkét problémát garanciálisan orvosolták, ezek nem tekinthetők nagyon komoly bajnak. Világéletében pöccre indult, egyetlen egyszer makacsolta meg magát, akkor azonban annyira, hogy csak trélerrel lehetett elvinni a szervizig: 72 000 kilométernél a főtengely-szenzor megadta magát, cseréje elkerülhetetlen volt. Ezen kívül csak a szokásos folyadékok, tömítések, fékbetétek szorultak cserére. A használt példányokat nem csak a széria megbízhatósága, hanem alacsony alkatrészárai alapján is érdemes szemügyre venni .
Különféle fórumokon a vezérműlánc kopását emlegetik típushibaként, és ezt nemrég saját zsebemen is megtapasztalhattam, bár szerintem a pár hete, 135 000 km-nél elvégzett csere teljesen átlagosnak tekinthető. Lassan, finom rángatással, nehézkes gyorsulással kezdődött, majd pár hét után a check engine lámpa is szólt, hogy valami nem stimmel: a hibakód kiolvasása igazolta a gyanút, a csere óta viszont megint olyan finoman jár, és kellemesen gyorsít, mint annak előtte. Épp a tesztfotók készítésekor kezdett rakoncátlankodni a 2004-ben lecserélt akkumulátor indításkor, és bár végül mindig beindult, az Almera megérdemelt egy újat, amivel már szinte az önindítóra gondolva beindul.
Poros, de száraz, azaz olajos szennyeződésektől mentes a motortér. Ez így van rendjén!
Az 1,8-as, szürke Almera 11,1 másodperces 100 km/órára gyorsulásával városban és 185 km/órás végsebességével autópályán is sok sportos külsejű GTI tulajának okoz meglepetést, ugyanis rugalmasságával a többiekhez képest sportkocsi. Ennek árát persze a benzinkúton fizetjük meg, 10 liter alatt nehéz megúszni a sok váltogatással, araszolással, vacakolással járó városi közlekedést. Ezzel szemben országúton, autópályán nagyon elemében van, 60 literes tankját teletöltve hihetetlen, akár 8-900 km-es távolságok is megtehetők. Autópályán (Németországban például) olyan 140-150-es tempóig elviselhető a szél- és gördülési zaj, de valahogy ez nem is az az autó, aminek az ember szívesen kinyomja a szemét. A higgadt almerás inkább élvezi a megbízhatóságot, a nyugodt haladást és a feltűnés hiányát, utazik, közlekedik mindenféle rárakódott kényszerképzet nélkül, és örül, hogy tökéletes célszerszámot használ.
Igen, egyetértek. Én nem kevesebb mint 9 éven keresztül vezettem egy elsö generációs 96-os, 1,6-os benzines Almerat. Vagy elhiszitek vagy nem, de újkorától kezdve 220,000 km-en keresztül csak kopó alkatrészek kellettek bele! Persze az még eredeti japánban gyártott volt. A szivem is belesajdult, mikor eladtam, annyira szerethetö volt. Azért még 1 fontos trófeát ne lopjunk el az Almeratól, amit nem említ a cikk. Mégpedig azt, hogy megjelenésekor a kompakt kategória legjobb töréstesztjeit produkálta, maga mögé utasítva olyan német tömegcikkeket, mint a Golf és társai.
Sosem értem, a japán autók többségére a tesztek és a „szakemberek” kijelentik, hogy „unalmasak”, „semmi különös”, olyan autó, amely „csak teszi a dolgát” stb. Kérdem, nem ez lenne a feladat? Nem lehet mindenki sportkocsi, Merci, BMW, kabrió vagy terepjáró tulaj. Azoknak is az elsődleges funkciója, hogy A-ből B-be vigyen. Lehet, sok extra van bennük, és az ablakok is egy mozdulattal mennek fel, meg ma már sávelhagyás, automata fékezés és ezer más funkció van bennük, de ezek többsége a cél tekintetében nem elengedhetetlen, viszont roppant drágává teszi ezeket az autókat. Ráadásul mennyivel szebb egy műanyagfa berakásos német műszerfal, szerintem nem unalmas, hanem baromi ronda. Egy Opel-szürke műszerfal, és belső semmivel se vadregényesebb a japánnál. Viszont azért tudjuk, műszakilag igen jók a japán autók, rendre megverik a német menőket is a teszteken. Szóval…több tiszteletet, amelyik „csak teszi a dolgát”.
Nekem még az előző generációs 2000-res, 4 ajtós, 1.4-es Almerám van, amivel teljes mértékben meg vagyok elégedve. Benne csak az romlott el, amit extraként a szervizben utólag beleraktak és egyszer az akkumulátor hibája miatt teljesen mozgásképtelen lett. Ha egyedül autózom bőven elég az 1.4-es, több emberrel már nagyon kalapos skodás lesz a tempó, pörgetni kell, de szép érces hangja van. Kutyám utáni leghűségesebb társam.:)
Berakod egyszerűen mint egy rendes kazit, jack dugóra meg rádugod pl. az mp3 lejátszódat. 1-2e Ft-ba kerül, tesco-ba lehet kapni, vagy gagyi műszaki cikkeket áruló boltban.
„Az első ablakok közül a baloldali egyetlen pöccintésre lehúzódik, sohasem értettem, visszafele miért nem tudja ugyanezt” – szerintem azért, mert akkor becsípődésgátló is kellene hozzá.
Igen, egyetértek. Én nem kevesebb mint 9 éven keresztül vezettem egy elsö generációs 96-os, 1,6-os benzines Almerat. Vagy elhiszitek vagy nem, de újkorától kezdve 220,000 km-en keresztül csak kopó alkatrészek kellettek bele! Persze az még eredeti japánban gyártott volt. A szivem is belesajdult, mikor eladtam, annyira szerethetö volt. Azért még 1 fontos trófeát ne lopjunk el az Almeratól, amit nem említ a cikk. Mégpedig azt, hogy megjelenésekor a kompakt kategória legjobb töréstesztjeit produkálta, maga mögé utasítva olyan német tömegcikkeket, mint a Golf és társai.
Sosem értem, a japán autók többségére a tesztek és a „szakemberek” kijelentik, hogy „unalmasak”, „semmi különös”, olyan autó, amely „csak teszi a dolgát” stb. Kérdem, nem ez lenne a feladat? Nem lehet mindenki sportkocsi, Merci, BMW, kabrió vagy terepjáró tulaj. Azoknak is az elsődleges funkciója, hogy A-ből B-be vigyen. Lehet, sok extra van bennük, és az ablakok is egy mozdulattal mennek fel, meg ma már sávelhagyás, automata fékezés és ezer más funkció van bennük, de ezek többsége a cél tekintetében nem elengedhetetlen, viszont roppant drágává teszi ezeket az autókat. Ráadásul mennyivel szebb egy műanyagfa berakásos német műszerfal, szerintem nem unalmas, hanem baromi ronda. Egy Opel-szürke műszerfal, és belső semmivel se vadregényesebb a japánnál. Viszont azért tudjuk, műszakilag igen jók a japán autók, rendre megverik a német menőket is a teszteken. Szóval…több tiszteletet, amelyik „csak teszi a dolgát”.
A rozsdásodó torony engem meglepett,egy 11 éves autónál ez nem igazán természetes jelenség.
Nekem még az előző generációs 2000-res, 4 ajtós, 1.4-es Almerám van, amivel teljes mértékben meg vagyok elégedve. Benne csak az romlott el, amit extraként a szervizben utólag beleraktak és egyszer az akkumulátor hibája miatt teljesen mozgásképtelen lett. Ha egyedül autózom bőven elég az 1.4-es, több emberrel már nagyon kalapos skodás lesz a tempó, pörgetni kell, de szép érces hangja van. Kutyám utáni leghűségesebb társam.:)
Gugli: kazetta jack és első találata a következő:
http://www.edigital.hu/Adapterek/Kazetta_audio_adapter_(35_mm_jack_dugo_-_magnokazetta_atalakito)_-p52323.html
Berakod egyszerűen mint egy rendes kazit, jack dugóra meg rádugod pl. az mp3 lejátszódat. 1-2e Ft-ba kerül, tesco-ba lehet kapni, vagy gagyi műszaki cikkeket áruló boltban.
Sima közvetlen befecskendezéses (még adagolós) „ős TDI”, nem pedig common-rail.
Az a kazettás-jack dugós megoldás a rádióhoz, miként működik, milyen néven, hol és milyen áron lehet kapni? Jól hangzik 🙂
„Az első ablakok közül a baloldali egyetlen pöccintésre lehúzódik, sohasem értettem, visszafele miért nem tudja ugyanezt” – szerintem azért, mert akkor becsípődésgátló is kellene hozzá.