Bajtárs a bevetésen, gengszter a városban

Hogy mi volt előbb, a tyúk, vagy a tojás, azt a Hummer esetében könnyű behatárolni. Ugyanis előbb létezett maga az autó, mint a márka, ami által megismertük. A Hummer története ugyanis akkor indult, amikor a Willys Jeepek leváltását tervezte az amerikai hadsereg, nagyjából a '70-es évek végén. Az új könnyű kerekes harcjármű pályázaton indult anno a Rambo Lambo első prototípusa, ám az akkor még farmotoros olasz terepjárót a hadsereg tesztre sem méltatta. Nem úgy az AM General páncélozott összkerekes, hatalmas terepjáróját, a kódnevén HMMWV-nek hívott több célú, magas mobilitású kerekes járművét. A könnyebb elnevezés miatt Humvee-nek kezdték el becézni, majd rajta is ragadt ez a név, és 1984-ben hadrendbe is fogta az amerikai hadsereg. Hogy ez hogyan, és miért kerülhetett utcára? Érdemes lenne megkérdezni a Terminátort.
A Humvee valódi harckocsi, az autóforma csak a külső, az alaphangon több mint 5 tonnás jármű egyrészt páncélozott, másrészt óriási. Bár az amerikaiak imádják a hatalmas és túlsúlyos járgányokat, azt a helyi hatóság gyomrán sem tudták lenyomni, hogy a Humvee rendszámot kaphasson. Kellett hozzá némi győzködés, nem is akárki bombázta az AM Generalt, maga Arnold Schwarzenegger akart magának minimum egy rendszámos Humvee-t, ha nem többet. A Terminátor első része 1984-ben felrobbantotta a mozikat, a színész nevét mindenki ismerte, mégis ki mondott volna nemet neki? Pláne, hogy a kasszasiker második epizódja érkezett 1991-ben. Akkorra a civil Humvee tervei már nagyjából készen voltak és egy évre rá, azaz pontosan 25 éve piacra dobták a Hummert. A H1 modellnevet az utód H2 érkezésekor kapta csak, ám az, és a H3 nem is hasonlítható hozzá.
A Hummer H1 külsőre nagyon hasonlít a katonai terepjáróra, de rengeteg módosítást kellett végezni rajta. Kezdve a könnyítéssel, a több mint 5 tonnás súlyt egyes kiviteleknél 3 tonna alá faragták. Ennek jó része a páncélzat teljes kipusztításának köszönhető, sok karosszériaelemet alumíniumra cseréltek, így a videóban elmondottal ellentétben nem egyeznek az eredeti Humvee elemeivel, és nincsenek golyóálló üvegek sem. Az alváz maradt, ahogy például a futómű több alkatrésze a portáltengelyes kerékagyaktól kezdve a differenciálművek mellé betolt fékekkel együtt, azok között több csereszabatos alkatrészt is találhatunk. Szintén megmaradt a keréknyomás-szabályzó rendszer is, amivel egy gombnyomásra állíthatjuk a kerekekben a levegőt tengelyenként, valamint a civil Hummereket is defekttűrő abroncsokkal szerelték.
Méretei nem változtak, 3,3 méter a tengelytáv, közel 4,7 méter hosszú, és majdnem 2,2 méter széles. Magasságban alulról karcolja a két métert, minden mai autónál magasabb. Csak viszonyításként egy BMW X5 picivel magasabb csak 1,7 méternél, a Hummer H1 1956 mm, szóval a legnagyobb BMW-ből is felnéznek ránk. De tulajdonképpen mindenből, ami nem kamion, gazdája nem is megy be vele a fővárosba, csak a külső kerületek játszhatnak, joggal. Az egy dolog, hogy széles, de a tükrökben is alig látni valamit, ezt már szerencsére orvosolták egy utólagos tolatókamerával, aminek a kijelzőn megjelenő képe pont arra elég, hogy ne tolassunk rá a mögöttünk eltűnő Swiftre. Előrefelé a kilátás nem annyira lehetetlen, mint azt elsőre gondoltam, a két darabra osztott sík szélvédő óriási, a magas orr pedig úgy ível előre, hogy nem takar ki semmit, a lámpák meg kis túlzással szemmagasságba esnek.

Az üléspozíció szintén váratlanul vállalható, a magas padló miatt a pedálok messze elöl vannak, a kormány sincs döntve, mint a teherautókban, így egészen személyautós, meglepően kényelmes. Az, hogy úgy ülünk benne, mint egy Defenderben, a karosszéria közepébe tolt motornak és váltónak köszönhető. Ezzel rengeteg helyet spóroltak a kocsi alatt, a hasmagasság óriási, cserébe viszont csak négy ülés fér el benne. Ez a hadseregnek még jól is jött, hiszen így a tetőre biggyesztett gépágyú lövésze középen tudott állni. Illetve számos további feladatra alkalmas így a beltér, az egészségügyiseknek átalakított Humveekben így könnyen elfért például a hordágy. A Hummer H1 többféle karosszériával is készült, a ponyvatetős rövidplatós 1998-ban érkezett, a próbált példány is ebből az évből származik. A tetőt levenni borzalmasan nehéz, jelenlegi tulajánál egyszer vették le, mikor megkapta a matt szürke fényezést, de akkor is több órát küzdöttek a patentek, zipzárak és millió fül helyreigazításával.
Amerikából érkezett, ahol sárgára fényezve gurult ki az AM General gyárából, itthon teljes felújításon esett át, aminek során a puritán beltéren is változtattak. A külsőhöz passzoló szürke bőrbe húzták a lehető legtöbb alkatrészt, megtartották a gyári üléseket, de rombuszmintás bőrhuzatot kaptak. Nem tolták túl, épp csak egy kis luxust kapott a kényelem jegyében, valamikor korábban kapta a Momo kormányt és az utólagos körműszereket is, amik közül a benzinszintjelző folyton mozog, így nehéz belőni, pontosan mennyi lé van még az aktuálisan kiválasztott tankban. Ugyanis abból is kettő van, egy 95 és egy 65 literes, külön betöltőkkel, szintén egy gombbal válthatunk közöttük. Hajtáslánca már nem teljesen az eredeti, bár a 6,6 literes Duramax V8-as dízelt szerelték a H1-be, de csak az utolsó, 2006-os Alpha szériába, az 5 fokozatú Allison automata váltóval együtt. A gyárilag 305 lóerős motor még Amerikában kapott egy kis pöckölést, így most nagyjából 370 lóerőt teljesít.
Minden apró gázt elég durván vesz, a hivatalosan 2,9 tonnás H1 - mérés szerint inkább 3,3 – mozgatásához lomha is lenne, ha csak éppen venné. Sokkal durvább járásra számítottam, ám a Duramax dízel selymesen duruzsol, mélyről jövő hangerővel, amit a bal hátsó kerék fölötti orbitális kipufogón keresztül hallhatunk. Nagy robajjal veszi a gázt és úgy érezzük, hogy most nagyon meg fog indulni, de csak úgy vállalhatóan meglódul és szépen egyenletesen gyorsít, közben úgy pakolja a fokozatokat a váltó, hogy észre sem vesszünk, szinte le se ejti a fordulatot. Egy 19 éves szerkezettől ez nagyon szép munka, persze volt vele dolog az elmúlt időszakban, a hajtás rendkívül kényes, kis igénybevételnél is adódnak problémák.
Van ABS, így megfogni nem olyan vészes a nagy testet, nincs viszont kipörgésgátló, így laza talajon simán elforognak a hátsó kerekek. Az összkerékhajtás kapcsolható, a széles terepgumiknak és a több mint 800 Nm nyomatéknak köszönhetően nincs akadály előtte. Pont úgy mozog, ahogy azt elképzeljük, mint elefánt a porcelánboltban, vezetni viszont sokkal egyszerűbb annál, mint számítanánk. A kormányzás amerikaiasan könnyű, semmiféle visszajelzés nincs, kisujjal forgatható a volán, még homokba süllyedve is. Ha megküzdünk a méreteivel, teljesen vállalható a hétköznapokban is, kevésbé daráló, mint egy Niva, és a kb 15 literes fogyasztás is teljesen vállalható. Zörög, csattog, ráz és minden úthibát átad a sofőrnek, de cserébe terepen rendkívül ügyes. Hogy mennyire volt fontos egy ilyet utcára küldeni, nem tudom megmondani, de még Magyarországon is árulták a 2000-es évek elején, és fogyott is belőle, szóval annyira rossz üzlet nem volt. Státusszimbólum volt sokáig, ami teljesen érthető, ma inkább kultusztárgy, és egyre ritkább az olyan, aki ebbe bele mer ugrani, így az értéke csak fölfelé ívelhet.