Úriemberek sportautója – Lexus RC 300h teszt
Lexus RC 300h teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Óvatosan frissítettek a Lexus RC vonalain, amely valójában egy nagyon csalóka sportautó. Vagyis inkább túrakupé.
Csak enyhén módosítottak az RC kupén
Amikor azt mondom, hogy óvatosan nyúltak az RC vonalaihoz, akkor igazán enyhén fogalmazok. A változások akkor lennének igazán szembetűnők, ha egymás mellé állítanék egy ráncfelvarrás előtt és egy utána gyártott darabot. Egyértelműen a harmonikusabb forma lebegett a formatervezők szeme előtt, bár egy kicsit sajnálom, hogy így el kell engedni némi extravaganciát. Őszinte leszek: én szerettem az autó orrán a különálló fényszóró egységeket. Korábban a nappali menetfényt különállóan „vésték” be a lökhárítóba. Leginkább egy villámra hasonlított, pedig valójában az L-betűket akarják megjeleníteni ezekkel a formai játékokkal. De ez a villám nagyon jól állt az RC-nek! Ugyanakkor nem vitatom azt sem, hogy a frissítés után sokkal inkább egységes egészet alkot az autó formaterve. Ugyanúgy imádok gyönyörködni a vonalaiban, igazából a különlegességéből nem veszített másokhoz viszonyítva. Számomra pedig igazi ünnep, amikor a rengeteg egyenforma között a merészebb autókkal szemezhetek.
Megunhatatlan az orsóforma hűtőmaszk. Egyelőre!
És jelenleg a Lexus legtöbb típusa pont ilyen. Megmaradt az orsó formájú hűtőmaszk, ami, ha elengedem a fantáziámat, akkor egy sci-fiből szökött ragadozó tátott szájára emlékeztet. Mivel a tesztautó Luxury felszereltségű, a hűtőmaszk szélét krómcsík keretezi, ami szelídít kicsit az autó arcán az F Sport változatokhoz képest. De tényleg csak egy kicsit. Azért így is elég vadóc. A már említett fényszórókban immár egyetlen bura alatt található minden fény. Az „villámom”, vagyis az L-forma mellett apró kis gyöngyökre emlékeztető egységek is helyet kaptak benne. Gyönyörű az egész, szinte megigézi a nézelődőt. Hátul átszabták kicsit a bura formáját is, de ugyanúgy megmaradt az L-forma benne, és valóban kicsit harmonikusabb így az RC egész tompora.
Hátul megváltozott a lámpák formája
Apró ékköveknek tűnnek a fényszóró részegységei
A forma azonban csalóka, ugyanis maximálisan sportos, ezért a járókelők arra számítanak, hogy hangorkán kíséretében kel életre és brutális módon, gumicsikorgással, kilinccsel előre indul majd el az autó. Mekkorát tévednek! Az RC az úriemberek sportautója, akik nem okoznak felesleges stresszt a környezetükben, holmi motorbőgetéssel. De ez nem is szükséges ahhoz, hogy felfigyeljenek az autóra, és így megadja azt a 15 perc hírnév érzést, amelyre oly sokan vágynak. Síri csendben indul el, csak egy pici zümmögés hallatszik a villanymotor felől, ám ez is elég ahhoz, hogy a járókelők ujjal mutogassanak utána meglepődésükben.
A hibridségnek rengeteg előnye van
A 300h jelölés ebben az esetben egy négyhengeres benzinmotor és a 143 lóerős villanymotor egységét takarja. Ez még nem a legújabb hajtáslánc, szóval nem ugyanaz, ami az ES 300h-ban dolgozik. Ennek a rendszerteljesítménye 223 lóerő, ami, ha nem is igazán sportautós, azért bőven elég a lendületes autózáshoz. Az RC pedig nem is akar kőkemény sportautó lenni.
Erre mondanám a legnagyobb bizonyossággal, hogy ez egy igazi túrakupé. Nem a száguldásról szól, sokkal inkább a cirkálásról.
Persze bitanggyors, de ezt nem érezni benne. Maximális teljesítményét 6000-es fordulaton adja le, a 300 Nm forgatónyomatékát pedig 4200 és 5400-as percenkénti fordulatnál. Ugyanakkor a fokozatmentes nyomatékváltó csak nagy ritkán engedi idáig forgatni. Ráadásul egy vérbeli sportautóban állítólag nem illik azon agyalni, hogy épp mennyit fogyaszt. Sajnos hiába mantrázom ezt magamnak, mindig kíváncsi vagyok, hogy mi az ára az élményeknek. Nos, az RC 300h-ban 6,8 liter száz kilométeren, vegyes használatban. Miközben az erre fogékonyaknak még az is élmény, hogy figyelhetik a körműszerek közötti kijelzőn, mikor gurul az autó tisztán elektromos módban és mikor a benzinmotor segítségével, illetve mikor táplál vissza energiát.
Az RC 300h szíve
A körműszerek közötti kijelzőn látható, hogy a hajtásrendszer épp mivel van elfoglalva
A futómű szintén a balatonparti nyugodt túrázáshoz passzol. A kormány rendkívül közvetlen, ez sportautós tulajdonság, ahogy a hátsókerék-hajtás is, viszont a rugózás inkább lágy, ami pedig nem kedvez a tempós kanyarvadászatnak. A göröngyös utakon is szinte észrevétlenül lebegünk át vele, de a kanyarcsúcspontokat eltalálni elég bizonytalan érzés. Nem is forszíroztam sokat. Az üzemmódválasztó tekerővel inkább az Eco módot választottam a legtöbbször. Szentségtörés? Szerintem nem. Az a jó az RC-ben, hogy vásárolható belőle F modell is, ha valaki fejletépős sportautóra vágyik. Ezért nyugodtam bele, hogy a 300h nem erre való és ezért nem okozott ez különösebb frusztrációt. Sőt! Minden egyes percét élveztem a vele töltött időnek.
8,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h tempóra
Erről az utastér kényelme is gondoskodott. Ordít az egészről a japánok precizitásra való törekvése. Persze akad azért fejlesztésre szoruló részlet. Ez pedig nem más, mint a tapipad. A középkonzol tetején trónoló 10,3 colos kijelző nem érintőképernyős, ehelyett a sebességváltó karja alatt elhelyezett érintőpadról vezérelhető a menü. Ami jóval macerásabb, mint egy érintőképernyőn navigálni. Ám ezen kívül nem tudok negatívumokat felsorakoztatni az utastérből.
A tapipadot leszámítva a középkonzolon minden gomb és tekerő funkciója egyértelmű és az anyagok is méltóak egy luxusautóhoz.
A fűthető és szellőztethető bőrborítású ülések kiváló tartást adnak. Mivel 2+2 üléses kupéról van szó, hátra is jutott két ülőhely, amelyek csak az alacsonyabb termetűek és a gyerekek számára ideálisak. Habár a gyári adat szerint 340 literes csomagtér kisebbnek tűnik, azért néhány sporttáska vagy bőrönd elfér benne.
Az érintőpadot kivéve példás az RC 300h műszerfala
Fejedelmi kényelemben utazhatnak az elöl ülők
A csomagtér nyílása szűk és a térfogata sem túl nagy (a kép Eneos termékmegjelenítést tartalmaz)
Az RC modelleket most óriási kedvezménnyel kínálja a Lexus, hiszen 3 millió forintot elengednek a listaárhoz képest. Így 14,6 millió forintról indul a paletta. A Luxury modellek pedig 15 940 000 forintot kóstálnak, ám ennek a felszereltsége szerintem nem hagy kívánnivalót maga után. Kényelem terén ott vannak a már említett bőrfotelek, de a kormánykereket is nagyon kellemes tapintású bőrrel burkolták, ráadásul fűthető is.
Emellett a teljesség igénye nélkül van még kétzónás automata klímaberendezés, esőérzékelős ablaktörlő, UV- és hőszűrő színezett üvegek, valamint az elegancia kedvéért fabetétek is.
A vájtfülűeknek pedig 17 hangszórós Mark Levinson prémium audiorendszer. Ugyanakkor a biztonság terén is megnyugtató a Lexus Safety System+ csomag jelenléte. Ebben többek között sávtartást segítő rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, táblafelismerő, adaptív tempomat és intelligens távolsági fényszórók is megtalálhatók.
Hirtelen nem találok jobb szót a látvány kifejezésére: egyszerűen stílusos
Végszóként igazából muszáj hangsúlyoznom, hogy mennyire felnőttes az RC. Mit értek ez alatt a jelző alatt? Nem az a „villogós” autó, persze rácsodálkoznak az emberek, mert gyönyörű. Sajnos itthon a német prémiummárkákkal szemben kialakult némi sztereotípia, amit mindenkire rábízok, hogy igaznak tart-e vagy sem. Viszont a Lexus kapcsán nincs ilyesmi, és ezzel a kupéval meg lehet jelenni akár színházba menet, akár a teniszpálya mellett. Míg mondjuk ezt nem merném állítani a V8-as Ford Mustangról és egyéb kupékról, mert óhatatlanul a gyermeki énünket hozza elő és esetleg illetlenséget művelünk vele. A Lexus RC-vel viszont nem. Ez egy komoly autó, érett gondolkodású emberek számára.
Mindenhol jól mutat az RC
Nagyon eltalálták a sportos és az elegáns részletek arányát
Árak
Tesztmodell alapára
15 940 000 Ft (2019.03.27.)
Tesztautó ára
16 190 000 Ft (2019.03.27.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Teljesítmény:
166 kW (226 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 4200-5400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,6 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,9-7,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4700 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1395 mm
Saját tömeg:
1725 kg
Össztömeg:
2170 kg
Terhelhetőség:
445 kg
Tengelytáv:
2730 mm
Karosszéria-kivitel:
kupé
Csomagtér:
340 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1210 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
180 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
760 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
900 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1850 mm
Raktérnyílás szélessége:
700 mm
Raktérnyílás magassága:
500 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
2494 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
e-CVT
Nyomaték:
300 Nm 4200-5400 1/min-nél
Teljesítmény:
166 kW (226 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,6 s
CO2-kibocsátás:
131,7 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,9-7,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
A verda dögös és impozáns, viszont nem kellene a cirkálást a poroszkálással keverni.
lehet hogy nem optimális kanyarvadászatra, de a 190-es végsebesség azért elég soványka máshol is. Annak idején az 1.6d S40 is magabiztosan vitte ezt a tempót, sőt többet is. Szerintem sokan lesznek akiknek legalább a nagy tempó stabil és kényelmes vitele fontos lesz, érdekes lenne tudni hogy milyen az autó mondjuk 170-nél. Csak lesazbályoz a hibrid 190nél és a 170 egy kényelmes utazótempó alapjráat melett, vagy a cvt áttétele nem is szeretne többet?
Aztán ott a „bitanggyors” jelző : ez mit jelent? A megadott katalógus adat 0-100-ra egy 318d gyorsulása, egy 320d valóságos ágyúgolyó mellette a 6.8 sec-kel.
A fentiek fényében mire jó a járgány?
Nem értem miért akarnál 170 km/h tempóval haladni. Versenypályán? Ott tök jó, amúgy semmi értelme.
A mire jó kérdésre a válasz nagyon egyszerű: KÖZLEKEDNI. 😉 🙂
Nem értem miért akarnál versenypályán bármilyen megadott sebességgel hajtani. Ott vagy gyorsítasz vagy fékezel.
De komolyra fordítva a szót, a 160-170 az a tempó aminél az autobahnon senki sem fogja elvárni hogy kihúzódj előle a kamionok közé. Mondjuk a Nürnberg Passau vonalon. vagy még írhatnák egy tucat szakaszt ahol ez a sebesség üzembiztos és gazdaságos vitele alapvető elvárás.
Most amellett hogy ez az tempó amivel már falja az ember a kilómétert de még nem forszírozott tempó.
Kettősség van bennetek is. Amikor ott a seggetek alatt egy erős autó, megnyomjátok neki (tudom, soha, sehol, főleg nem közúton, kár, hogy többnyire ott mentek velük, mert nincs zseton kivinni Mogyoródra, csak a parkolóig), de más ne tegye, mert amúgy nincs értelme. Sport(os) autót sincs értelme tesztelni ezek szerint, mert napközben nem sok lehetőség van gyorsan menni, éjszaka meg csak a hülyék járnak ki az üres utakra, ezek egy normális versenypályán azonnal elvéreznek.
Amikor bejáratom az új saját autómat vagy bármelyik céges kellő kilométer után megnézem mit tud. Utána azért egyszer-egyszer, ha minden klappol (főleg külföldön, ahol tudnak és szeretnek is gyorsan menni), de idehaza nem csinálok belőle rendszert, kitudja hol találok kátyút autópályán.
De ismétlem, tudom, írásban soha senki nem nyomja, soha nem keresi az ideálisnak gondolt ívet, mindenki tisztelettudóan 50-90-130, szigorúan kalapban.
Nem a Hungaroring az egyetlen pálya Magyarországon. 😉
A közelsége miatt mostanában felkapott lett a magyar médiumoknál a kinti csövesparkolóba kiállni.. vagy a gazos helipadra.
Az esetek 99%-ban, azzal az autóval, aminek végsebessége 250, nem pedig 190, azzal sokkal jobb utazni a megengedett sebességeknél is…
Amúgy az tényleg jó kérdés, hogy ennél a verdánál azért 190, mert ilyenkor már 6k-t forog vagy limitálva van szándékosan.
Csodálatos amúgy, hogy se ezt, se az IS-t, ES-t nem lehet venni már nálunk benzinmotorral. Lehet csak én vagyok olyan, hogy nem akarok a hibrid cvt-és „megölünk minden vezetési élményt” vonatra felülni, mondom ezt Lexus tulajként.
Az utóbbi időben elég sok Toyota közeli autó került itt tesztre, ahol CVT váltó volt, mindenhol ilyen sebesség volt a maximum.
Ebből nálam az jön le, hogy a CVT a szűk keresztmetszet.
Nem feltétlen csak a végsebesség gáz. De az is gáz egy „sportautónál” vagy nevezzük „túrakupénak”. De a gyorsulása is vicc kategória. Nem értem kinek gyártja ezeket a Lexus… Ugyanezt a hibrid hajtást az Infiniti Q50h megoldotta jelesre és ott a túrakupé Q60 sem szégyenkezik a 3T motorral. Ott meg azt nem értem a Q60-ból miért nincs hibird.
Furcsán gondolkoznak a japánok… Nekem amúgy tetszik a Lexus formanyelve de pont a sportosság teljes hiánya miatt nem venném…
„Nem értem kinek gyártja ezeket a Lexus…”
A válasz: Amerika. Mily meglepő – a komplett márka nekik gyártja az autóit 😀 Nekem az általános, nagyjából a mai napig jellemző ottani autóépítési iskola ugrik be: nagy köbcenti, ahhoz képest sokszor röhelyesen kevés lóerő, és alacsony végsebesség. Mert nem lépik túl a sebességhatárokat, de kell nekik a krúzolásérzet. Jó reinkarnációja ez az RC300h pl. a ’80-as évekbeli Camarónak/Firebirdnek, 5-6000 köbcentivel, 150-200 körüli lóerővel, 180 km/h körüli végsebességgel. Ezeknek a „farkasbőrbe bújt bárányoknak”(Menőmanó jól fogalmazta meg :D) Amerikában még ma is nagy vásárlóközönsége van, mert ők nem gyorsan menni szeretnek(nem is lehet), hanem krúzolni.
Hát nem a belső sávban levillogós bunkóknak készült az biztos. Nem a kivagyi embereknek.
A múltkor már kértelek, hogy tedd magadévá az alapvető információkat a Toyota HSD rendszeréről, és akkor megértenéd azt a néhány egyszerű dolgot, ami jellemző ezekre a hibridekre.
Az egyik, hogy az MG2 jelű villanymotor mindig forog, ha megy az autó, de a fordulatszáma véges. A benzinmotor meg annyit forog, amennyit a teljesítményigény miatt szükséges. A rendszer előnye, hogy nagyon alacsony fordulattal, akár alig 2000 RPM felett is mehet mondjuk 160-at, hátránya, hogy pl. a fenti autó esetén a végsebesség 190 km/h pont annyi, mint pl. az XC60 D3-é. Azzal se lehet kimerészkedni az Autobahn-ra?
Igazi farkasbőrbe bújt bárány. Jobban szeretem fordítva. Sokkal élvezetesebb.
Ez az autó viszont okozhat kellemetlen perceket, annak, aki szeret vagánykodni. 🙂
’18-as IS300h F-Sportot használtam pár napig, ahogy nézem ennek hasonló tudása gyorsulás/végsebesség téren… Talán lehet ugyanaz a hajtáslánc is van benne..? Sry de nem vagyok otthon Lexusból.
Ugyan szubjektív, de azért a bitang-gyorstól messze van, bitang gyorsnak néz ki, simán 300 lóerő fölé tippelte mindenki akinek mutattam az autót. (kb. annyi kéne bele, hogy menjen is úgy ahogy kinéz)
Viszont tény… valóban egy lendületes autó, de nem több, ha valaki megtud barátkozni azzal hogy jóformán bármilyen átlagnál -v. inkább ebben a kategóriában beugró modellnél- erősebb autóval már meggyűlhet a baja, akkor viszont nincs ok panaszra…
Bár az ilyen kupé/sportosabb autóknál sztem pont érzékenyebb terület ha mindenki állandóan otthagy, vagy csak nem értem még be ezekhez 😉 de ismerve a Toyota/Lexus modellpolitikáját, könnyen lehet nincs is ennél erősebb motor az autóhoz…. (az 500 ló körüli F meg ugye a totál másik véglet)
Az ettől közel 100 Le-vel gyengébb Auris hibrid is könnyen tartja a 160-at, gyorsul is még ha kell, miért lenne ez a Lexus 170-nél kelletlen?
A sebesség korlátozás a nagyobbik villanymotor max fordulata miatt van, ha jól emlékszem.