Az olasz meló újratöltve? Itthon a Piaggio Porter NP6!

Nincs talán olasz film, amiben ne tűnne fel egy Piaggio, hiszen a háromkerekű Ape legalább annyira meghatározó volt a háború utáni Olaszország (és újjáépítése) kapcsán, mint nekünk a Pannónia motorkerékpár. Apropó motorkerékpár, legtöbbünk talán akként találkozott a Piaggio márkával, hazánkban is népszerű robogóival, de az 1884-ben Rinaldo Piaggio által alapított cég jóval többről szól: nem csak robogók, motorkerékpárok és quadok találhatók meg Aprilia, Piaggio, Vespa, Scarabeo, Derbi, Gilera és Moto Guzzi márkanevek alatt, hanem immár több mint 70 éve a Piaggio haszonjárművek is, melyek forgalmazását most kezdte meg hazánkban a Nissan importőrének is számító Grand Automotive (akik egyébként már Csehországban is forgalmazzák a márkát, s összesen 10 országban, 5 márkát képviselnek, a Balkán államokban kiterjedt márkakereskedői hálózattal is). Bár az ikonikus Ape reinkarnációja Indiában a mai napig gyártásban van, s persze a forgalom szerves része, hozzánk csakis a nála jóval modernebb, de a mai mezőnyben azért tagadhatatlanul faék egyszerűségű Porter NP6 érkezik. Ez egyébként a Porter második generációját jelenti, az első 1992-2020 között volt gyártásban, s gyakorlatilag a Daihatsu Hijet liszenszmodelljét jelentette, valami nagyon hasonló volt, mint a Subaru Libero, vagy a Suzuki Carry. A mostani Porter tavaly debütált, a Piaggio a kínai Foton Motors-szal, azaz Ázsia/Kína egyik legnagyobb haszonjármű-gyártójával közösen építi. Az alváz és a motor Kínából érkezik Olaszországba, ahol aztán 13 órányi munkával szerelik össze az összesen 1400 különféle variációban kérhető Portereket. Kamionfülkésnek mondják a legrövidebb változatával alig több mint 4,2, a leghosszabbal már több mint 5 méter hosszú Portert, ami annyit jelent, hogy

a motor a kétüléses utasfülke alá került.

Na persze ne gondoljuk azt, hogy a teljes fülkét előrebillentve férhetünk hozzá az amúgy hosszában és 55 fokban elfektetve beépített motorhoz. A 1,5 literes, de soros négyhengeres, dupla felülfekvő vezérműtengelyes, alumínium blokkos és hengerfejes és a haszonjármű vetélytársakhoz mérten csendes üzemű benzinmotorhoz a sofőrülést felpattintva, meg persze az autót megemelve férhetünk hozzá. Van gépháztető és az első generációs Porterrel szemben némi orr is, de ott csak a hűtő, a szélvédőmosó és a fékolaj tartályát, na meg a klímacsöveket, a hűtőt és annak ventilátorát és az alapáras pótkerékhez dukáló emelőt találjuk. Az utastérben említésre méltó, hogy mivel a sofőr alatt található a motor, emiatt az ülések is picit magasra kerültek, 180 centis magasság felett már egészen egyszerűen alacsonyan lesz a szélvédő teteje. A műanyagok egyszerűek, de a sofőrlégzsák, az eCall vészhívórendszer, az elektromos szervokormány és elektromos ablakmozgatás, a távirányítós központi zár mindenképp jár, Bluetooth- és USB-kapcsolatos audiorendszert és légkondit, valamint elektromos és fűthető, elektromosan be is hajló tükröket a második felszereltségtől, utaslégzsákot és felső részével fényezett első lökhárítót a harmadik (Top) felszereltségi szinttel kapunk. A Piaggio ütőkártyái az egyszerűség és az ebből eredő kedvező ár, továbbá épp az, hogy parányi. Nyilván nem hosszú távok leküzdésére és kényelmes utazóautónak való, de 106 (LPG üzemben 102) lóerős motorjával és rövid áttételezésű 5 fokozatú váltójával arra pont tökéletes, hogy a tüzépteleptől az építkezésre vigye az anyagokat, vagy a városban a szerszámokat furikázza. Ráadásul azon túl, hogy 5 különféle színben rendelhető, gyárilag alvázként, sima és billenthető platósként, valamint temérdek felépítménnyel, gyári kávéskocsiként vagy "StreetFoody" néven berendezett minikonyhával is elérhető. A legfontosabb persze, hogy szimpla és a nagyobb terhelhetőség érdekében dupla hátsó kerékkel is kapható, mindkettővel kétféle hosszúsággal és tengelytávval, akár 4 Euro raklapot elnyelő platóval. A hosszában beépített motorhoz mindenképp hátsókerék-hajtás társul, az LPG-rendszer felármentes, ahogyan a még kedvezőbb üzemköltséget adó, de ritkább kúthálózattal használható CNG-rendszer is. A benzin-gáz hajtásmód tehát mindenképp adott, ahogyan a már-már terepjárós, 33 fokos első és 31-33 fokos hátsó terepszög is. Az akár 1,4 tonnás, de alsó hangon is közel 1 tonnás terhelhetőséget gyakorta kihasználók és/vagy a rendszeresen komoly emelkedőkön közlekedők számára felármentesen kérhető a rövidebb váltó is, de az alapár sem vészes. Sőt, a Piaggio gyakorlatilag a piac legolcsóbb hátsókerekes járműve. Az alvázas verzió nettó alapára 5,197 millió forint, a fix platósé 5,866 millió, míg az elektrohidraulikusan, magyarán gombnyomásra billenthető platósé 6,222 millió. Az alap Start helyett a középső Plus felszereltség 315, a Top további 118 ezer forintba kerül. A hosszabb verzióért 197, a nagyobb LPG tartályért 315 ezer forint, míg a duplakerekes kialakításért 827 ezer forint fizetendő, persze áfa nélkül. A Piaggio nem csak olcsóbb (és persze kisebb), mint a piacon futó vetélytársai, hanem gázüzemével még a dízeleknél is olcsóbb üzemű. Persze a megszokott furgonoknál puritánabb is, de ha fontos az, hogy kis helyen elférjünk vele, akkor a célnak pont megfelelhet. A 2 év kilométerkorlát nélküli garanciával adott haszonjármű további előnye, hogy lesz belőle elérhető példány a piacon, a forgalmazó már berendelt 100 példányt, s az egyszerű modellt a chiphiány is kevéssé fenyegeti.