Az ócskább autókat fémig koptatta a homokvihar

1984. október 23-án jött meg a telexüzenet Ferenc tripoli irodájába, hogy az IG Metall munkás-szakszervezet sztrájkja miatt késni fog a hónapokkal korábban megrendelt autója. A múlt héten már olvashattak a szóban forgó autóról, történetének egyik felét már akkor megírtuk, most meg jöjjön a másik része. Kis ismétlés annak, aki esetleg lemaradt: bemutattunk egy 1984 végi Opel Ascona 1.3 S GLS-t, ami újkorától magyar autó. Tulajdonosa, Gábor azért figyelt fel rá, mert épp olyan volt, mint nagybátyja, Ferenc egykori autója. Aztán kiderült, hogy a két kocsi egy és ugyanaz, így az egykori családi autót nevére vette, majd rendbe hozatta. Korábbi cikkünkben ennek körülményeiről és az Ascona mai állapotáról már mindent megírtunk, épp csak a legszemélyesebb dolgokat nem. Gábor azon túl, hogy megengedte, hogy kipróbáljam féltett családi kincsét, összehozott a nagybátyjával is, aki elmesélte, hogyan emlékszik vissza azokra az időkre.

Szóval az Ascona késett, de az sem volt egy egyszerű kör, mire valaki magyarként egyáltalán eljuthatott egy nyugati autó megvásárlásáig. Tudjuk, hogy itthon minden éppen csak mozogni képes négykerekű kincsnek számított, és nagyon nagy szám volt külföldre kiutazni is, nemhogy évekig ott dolgozni, ráadásul teljesen legálisan. Ferenc még ahhoz a generációhoz tartozik, amelyiknek a tagjai a háború utáni években voltak fiatalok. Ő nem azt az utat választotta, hogy kesereg a lehetőségeken, hanem saját kezébe vette az irányítást. Mérnök lett, aztán munka mellett jogászként is végzett és idegen nyelvet tanult. Az éjszakai pluszmunkáknak az eredménye, hogy lett saját autója is, egy Dacia. Ferenc is azok közé tartozott, akik sokat nyűglődtek a típussal, de szerinte is megérte vele foglalkozni. Volt hozzá türelme és affinitása, így egy Weber porlasztó, Champion gyertyák és egy Tudor akkumulátor beszerelésével egész jó lett a kocsija.

A külföldi munkalehetőség a nyolcvanas évek elején nagyon mást jelentett, mint ma. Sem brightoni krumplipucolás, sem dubaji luxusiroda nem jöhetett szóba, hanem itthonról nézve kissé gyanús és nagyon távoli országok. A Magyar Népköztársaság az észak-afrikai nemzetekkel ápolt jó kapcsolata okán egészségügyi és műszaki területen jártas magyar dolgozókat küldött ki a szocialisztikus berendezkedésű arab országokba, mindenféle homályos érdekekből. A politikába ne menjünk bele, a lényeg, hogy aki kijutott, az az ott megkeresett kemény valutából megvehetett és hazafelé jövet vámmentesen behozhatott bármit. Ezeket itthon eladva meg lehetett alapozni egy életet. Pár év Algéria, Szaúd-Arábia vagy Tunézia után itthon ki lehetett fizetni mondjuk a panellakásra felvett szövetkezeti hitelt. Ferenc is így gondolkodott, amikor a család egy részét hátrahagyva és mindent felszámolva, többek közt a Daciát is eladva nekiindult Líbiának, ahol egy külkereskedelmi vállalat irodavezetője lett.

Mivel nyelveket is beszélt, vezetőként dolgozott, és akkor ehhez szolgálati autó is járt. Kellett is a napi ingázáshoz a külvárosból a belvárosig, hiszen a mai értelemeben vett tömegközlekedés arrafelé még ismeretlen volt. Így kapott Ferenc egy afrikai kivitelű, utolsó szériás Peugeot 504-est céges autónak. Az a Daciájához képest elsőrangú kényelmű volt, és a külszolgálatos évek alatt felfoghatatlanul megbízhatónak is bizonyult. Az afrikai kivitelű 504-es a legtartósabb 1.8-as karburátoros motorral, megerősített felfüggesztéssel, fémszitás, mosható benzin előszűrővel és gyári klímával ma is a Szahara királya lenne. Azok a '60-astól a nyolcvanas évekig gyártott Peugeot-k ugyanis ma is mennek. Nem csak a régi Mercedes-Benzek, hanem a franciák korábbi jó korszakából fennmaradt 204, 304, 404 és 504 típusok is óriási respekttel bírnak arrafelé. Ferenc autója például másfél havi állás után is harmadikra beindult, pedig a finomszemcsés homok és a durva hőingás embert és autót egyaránt próbára tesz. Az 504-esnek például soha nem voltak hűtésgondjai, bezzeg más, gyengébb gyártmányokról a homokvihar simán lesmirglizte a festést.

Az autók karbantartása is elég vad volt az akkori Líbiában, ahhoz képest az itthoni AFIT szerelők flegmasága és az állandó alkatrészhiány utólag szinte vevőbarátnak mondható. Bezzeg a tripoli bazár fusimesterei, ott volt minden, csak rendes szerszámok nem. Még egy rendes aknájuk, vagy emelőjük sem akadt, de így is megoldottak mindent. Az agyagpadlójú régi épületekben ment minden, oda hordta Ferenc az 504-est olajcserére - nagyon előrelátón a gyári 10 helyett 5 ezer kilométerenként. Így három év alatt problémamentesen tehetett meg 95 ezer kilométert az autóval, amit aztán az őt váltó külszolgálatos utódja is még évekig használt. Cserélni csak a külső tükröt kellett a Peugeot-n, mert azt többször is lelopták, a cseredarabért meg át kellett autózni Tunéziába. Itthon szerencsére nincs olyan meleg, így csak elképelni tudjuk azt, hogy milyen a reggeli 15 fokból a durva átmenet a déli 50 Celsiusba. Afrikában a közúti morál megszokása után egy külön hatodik érzéke fejlődik ki az autósnak. Azzal csak azt figyeli, hogy olyan parkolóhelyet találjon, ami a tervezett elindulása idejében lesz majd árnyékban.


A megszokhatatlan, szinte élhetetlen klíma is csak olyan, mint a csempészett sertéshús-konzervek. Ferenc beszámolója alapján helyi sajátosság. Így teltek a napok Tripoliban, közben Ferenc már az áhított saját nyugati autóra gondolt. Egy francia ismerősnek Citroën BX-je volt, a vicc az, hogy ő maga beszélte le a típusról. Akkorra az 504-es európai gyártása már véget ért, és bár az utód 505 sokat bírt, az afrikai ridegtartásban hamar világos lett, hogy úgymond kevesebb az anyag benne, mint az elődjében. Ferenc egy ideig kokettált a holland gyártású kis Volvókkal, a 300-asokkal, de azok itthon szinte ismeretlen, egzotikus darabnak számítottak. Jó tapasztalata volt addigra már egy korabeli kocka Honda Civickel, ami ráadásul bérautó volt Tripoliban. Csoda, ahogy abban a durva használatban helyt állt. Akkor köteleződött el az igazi, japán gyártású japán autók mellett. De ekkoriban egy ilyet hazánkba behozni még nagyon időszerűtlen lett volna. Így lett Opel, annak ugyanis volt már hivatalos szervize, félhivatalos alkatrészellátása is, és akkoriban eleve nem voltak teljesen idegenek a típusai a maszek szakik előtt sem.

Ferenc előre kifizette az autót amire spórolt, aztán jött az a bizonyos telex. Ma már faxot sem használunk, a telextechnika meg annak az elődje. Szóval az értesítés azért volt kellemetlen, mert minden előre meg volt tervezve, és ennek az új Opel is központi eleme volt. Egyszerűen a hazaútjához szüksége volt a kocsira. Addig levelezett amíg elérte, hogy késéssel, de csak az ő kedvéért összerakták a kinézett Karneolrot színű GLS Asconát. Ferenc autóját így Rüsselsheim helyett a Bochum üzem szalagján szerelték készre, és onnan kapta kézhez. Egy napot így is várnia kellett, de az opelosok érezték, mekkora életesemény egy magyarnak, ha tőlük vesz autót. Az idejéért cserébe megvendégelték, megmutatták neki a gyárat is. Mindez a kitüntetett figyelem persze semmiség ahhoz az érzéshez képest, amikor az autószállító begurul a kereskedés udvarára, és rajta csillog a saját új autó is. A hazaút a régi rendszer egy másik emblematikus dátumán, november 7-én volt. Határátlépés Nickelsdorfnál, az S10-es halálúton, ahol százszámra hullottak el a nyugat szabadságától megrészegülő honfitársaink. Csak épp az irány volt ellentétes. Ferencék a jó időből jöttek, nem készültek fel ruhával a novemberi hidegre, meg lélekben sem a hazai hatóságok gusztustalan viselkedésére.

Embertelen tömeg, végeláthatatlan sorok, és közben a vámosok nem engedtek be senkit a fűtött épületbe, ott kellett fagyoskodni. Az ócska padokon kipakolt cuccok, az eladni hozott árukat meg külön be kellett mutatni. Vámot nem kellett fizetni, de így is keserédes volt a hazatérés. A vámtiszt csak annyit mondott: "Én is fázom, maguk meg utazgatnak nyugaton." Az Asconát meg pár hónap után inkább eladták, hogy lakást tudjanak venni belőle. Később volt Vectrája is Ferencnek, ami nem volt rossz kocsi, de valahogy hiányzott belőle az az érzés, ami abban az Asconában benne volt. Aztán évtizedekkel később - ahogyan arról már írtunk - egy családi összejövetelen Ferenc unokaöccse a kezébe nyomta a kulcsait. Utólag kicsit gyanús lehetett, ahogy a srácok somolyogtak és nem bírtak megülni a fenekükön. És ráadásul éppen olyan felállásban, ahogy Gábor és barátja Robi együtt szokták építgetni a hobbiautóikat. És akkor egyszer csak ott állt megint eredeti fényében az Ascona, Ferenc meg alig hitt a szemének, aztán meg annak, hogy még ma is milyen jól húz az a porlasztós 1.3-as. Mindezek után én egyáltalán nem csodálkozom azon, hogy a maga idejében az Élet és Irodalom egyik cikkében a balatoni nyaralók mellett elhúzó Opel Asconát, mint az országutak királyát írták le. Ferenc napi járósnak már nem fogná be, de egy hosszabb túrát tervez egykori autójával. Időnként meg eljátszik a gondolattal; csak kéne egy olyan afrikai kivitelű 504-es.