Az igényekhez igazodik – Tetőtől talpig BMW az új 1-es!

Megérkezett Magyarországra is a BMW legkisebb modelljének harmadik generációja. Az új 1-es nagyot fordít a BMW eddigi filozófiáján, a 2-es Active Tourer után ez a második fronthajtású modelljük, de az első, ami egy generációváltást követően már nem hátsókerékhajtással folytatja. Európai piaci bevezetése szeptember 28-án indult, a friss és ropogós tesztautókat pedig már Budapesten és környékén próbálhattuk. Annyi biztos, hogy dizájn tekintetében nem mentek túl messze attól, amit a BMW ma képvisel. Az arányok persze furcsák, jelentősen rövidebb lett az első kerék és az első ajtók közötti távolság, ami önmagában is elárulja, hogy ez már nem hosszmotoros BMW.

Nem látjuk többé a határozott bakancs fazont, az orr rövid, a kabin pedig már ránézésre is tágas.

Az új 1-es méretügyileg nem sokban változott az elődhöz képest, de 34 milliméterrel szélesebb és 14 milliméterrel magasabb lett, tengelytávolsága pedig 20 milliméterrel kurtább. Jó ránézni, a BMW-s vonásokat kicsit lágyabban használták, bár befelé dőlnek a felárasan akár ledekkel világító fényszórók, az egész megjelenés kedves, mintsem agresszív. A vesék összenőttek és messziről legalább annyira uralkodóak, mint a friss 7-es orrán. Az 1-es első két generációjából összesen több mint 1,3 millió példány kelt el, ezzel beigazolva a BMW terveit, miszerint van igény a márka ügyfeleinél egy kompakt modellre. A harmadik 1-est ért drasztikus változás pedig nem alaptalan, ebben a kategóriában kevéssé jelentős, sőt, inkább teljesen jelentéktelen, hol hajt az autó, aki élményautót keres, az a 2-es kupénál kezdi a márka kínálatában való keresgélést.

Az ügyfelek igényei között ritkábban szerepelt a vezetési élmény, túlnyomórészt helyet és biztonságérzetet kerestek.

Utóbbi sokaknál elcsúszott a hajtás adta virgonc karakteren. Bár csúszós úton sem veszélyesebb közlekedni az előző 1-essel, mint az újjal, mégiscsak más, ha a fara időnként meg-megcsusszan és a vezetés szerelmeseként ugyan fáj ezt kimondani, de többen vannak azok, akiket teljességgel hidegen hagy a hátsókerékhajtás adta élvezet. Ez lett a veszte a BMW legkisebb modelljének, ugyanakkor most egy új élet kezdődik számára a megváltozott igények és lehetőségek tekintetében, ezen túl jóval szélesebb körben lehet érdekes, hiszen tágasabb, könnyebben vezethetőbb, kényelmesebb és csöndesebb lett.

Az új élet legfontosabb eleme, hogy a rövidebb tengelytáv ellenére is 33 milliméterrel hosszabb a hátsó lábtér, valamint 20 literrel tágasabb a csomagtartó, már 380 literbe pakolhatunk.

Praktikumát tekintve alapáron 60/40 arányban dönthető hátsó támlákat ad, feláras a 40/20/40 arányú döntés. Elöl kényelmes kialakítású a középkonzol, a könyöklő alatti tároló a kategóriához képest nagy, de leginkább a váltókar előtti rész fogott meg. Végre egy autó, amiben úgy rakhatjuk le a telefont, hogy biztosan a helyén marad, de látjuk a kijelzőjét és a vezeték nélküli töltő megrendelésével ilyenkor még tölt is a mobil, már amelyik képes rá persze. Széltében kellőképpen nagy a hely, átlagos magasságommal sem a beszállást, sem a bent ülést nem éreztem szűknek, van fejtér bőven, hátul az üvegtető mellett is 19 milliméterrel bővebb, mint korábban. A fekete tetőkárpit mellett sokat javít a térérzeten az 1-esnél először rendelhető teljes tetős panorámaablak, melynek az első fele nyitható. Szintén újdonság a motoros csomagtérnyitás, mely az egészen kis fedél láttán nem volna indokolt, persze tény, hogy kényelmes és elegáns használatot biztosít, könnyű hozzászokni. Az új 1-es négyféle motorral kezdi piaci szereplését. Benzinesből a háromhengeres 118i és a csúcs M135i xDrive modellel, dízelből pedig a háromhengeres 116d, a négyhengeres kétliteres 118d és 120d modellekkel. A menetpróbán első körben a csúcs dízelt sikerült megcsípni, de hamarosan érkezik tesztre a kisebbik benzines motorral is, így annak tapasztalatait majd később fogjuk megosztani.

A 120d korábban is a népszerű változatok között volt, vélhetően ezután sem lesz másként.

A 190 lóerős gázolajoshoz mindenképp jár az xDrive összkerékhajtás, a nyolcfokozatú hagyományos automata váltó és a korábbiaktól eltérően jelentős mennyiségű zajszigetelés. Az új 20d-vel először az új 3-asban találkoztunk, ahogy abban, úgy az 1-esben is meglepően csöndes. A kormány mögött ülve csak izmos morajlás hallatszik az utastérben, akkor is, ha magas fordulatszámon forog a motor. A motorteret alaposan leburkolták, ahogy a kerékjáratokat is, a korábbi 1-esre jellemző jelentős zajból csupán halvány nesz maradt, csak a tükrök felől hallható halk sistergést vesszük észre menet közben. A nagyjából egyórás tesztút alatt félig autópályás, félig országúti szakasz mellett 6,2 literes fogyasztást írt, ebben a próbálgatások, gyorsulgatások és a fotózás is benne volt; ha nem is kimagaslóan jó, de mindenképp korrekt érték. Amellett, hogy dinamikában is jeleskedik, az xDrive hajtás miatt nem engedi elforogni az első kerekeket kihajtáskor sem. Halványan érezhetően orrnehéz a tempós kanyarokban, de a kigyorsítás bombabiztos és gyors, igazán dinamikus az új hajtáslánc. Kormányzása meglepő módon messze nem olyan kemény, mint a Minikben. Persze, habár a platform megegyezik, az 1-es mindenből teljesen új megoldásokat kapott.

Futóműve például ugyanazokat a felkoppanásgátlós lengéscsillapítókat használja, mint az új 3-as.

A karosszéria is feltűnően merev, és az egész autó ügyesen megidézi a nagyobb modellt. Vezethetősége könnyebb, kevésbé fárasztó, mint korábban, futása kényelmesebb és csöndesebb, virgoncságot csak a külső játékossága mutat, az 1-es jelleme sokkal komolyabb, nagyautósabb. Játékosságot nem is a dízel, vagy a háromhengeres modellekben kell keresni, arra ott az M135i xDrive. A BMW eddigi legerősebb négyhengeres motorját kapta, mely 306 lóerős, az igazán hatékony kigyorsításokért pedig mechanikus Torsen differenciálművel szerelték, valamint sport kipufogórendszerrel a hangélmény elérése érdekében. Ezen túl minden új 1-es az i3-ban debütált ARB kipörgésgátló rendszerrel érkezik, valamint az M Performance Control is segít a megfelelő agilitásban úgy, hogy az ívbelső kerekeket fékezgeti, ezzel stabilabb és biztosabb a kanyarvétel. Az új 1-es nem csak mechanikailag változik nagyot, a tech fanoknak is kedveskedik néhány hasznos extrával. Ilyen például a Connected Drive szolgáltatás, mely okostelefonos alkalmazáson keresztüli adatlekérdezést és bizonyos funkciók használatát, mint például a nyitás-zárás, tesz lehetővé. Ezen túl mobilunkat intelligens kulcsként is használhatjuk, vagyis az autóba való bejutáshoz már nem lesz feltétlenül szükség a saját kulcsára. Vezetéstámogató rendszerei között az aktív sávtartó, a holttérfigyelő, a tolatókamera, ráfutásgátló, vészfékasszisztens is megtalálható, valamint a BMW tolatósegéde is, mely az utolsó 50 métert megjegyzi és önállóan képes hátramenetben visszakormányozni az autót ugyanazon a nyomvonalon. Az új 1-es sorozat hajszállal 8 millió forint alatt startol, a háromhengeres 140 lóerős 118i a bázismodell. A népszerűnek ígérkező összkerekes csúcsdízel, a 120d alapára 10 882 000 forint. Az új 1-es sorozat piaci bevezetésével egyidőben kerül a hazai kereskedésekbe a legújabb 3-as Touring is, melyet vele együtt próbálhattunk először hazai utakon. Az új 3-as legfőbb erénye, hogy csomagtartója tágasabb a szedánénál, valamint a BMW első konnektoros hibrid hajtáslánccal szerelt kombi modellje lesz, 2020-tól elérhetővé válik a 292 lóerős rendszerteljesítményű, itthon zöldrendszámra jogosult 330e Touring. A 3-as kombi indulóára 11 622 000 forint a 318d modellel, benzinesből pedig a négyhengeres 320i az alapmodell 12 329 000 forintos kezdőárral. Az új Touringot korábban már próbálhattuk Németországban, de hamarosan tesztautóként is megérkezik, így bővebben majd akkor számolunk be róla.

Az 1-es sorozattal most nagyot változott a BMW kínálata, ezzel együtt pedig az ügyfélkör kiszélesedése is várható.

A praktikusabb, egyszerűbb és talán csinosabb modell már a hagyományos kompaktok között száll versenybe, ahol valódi BMW-s minőségérzetet és elsőkerekessége ellenére is határozott BMW-s vezethetőségi jellemzőket nyújt a sofőrnek.