Az igazi taxi-Merci. Egy Mercedes 250D Turbo (W124) élete

Csőnadrág, barkó és hétzenés kvarcóra nélkül élünk, de időnként azért jó visszagondolni ezekre a korszakos holmikra. Mercedesből ilyen a W124-es, a taxi-Merci. Időben a hetvenes évek végén járunk, a Német Szövetségi Köztársaság saját magával és múltjával küzd a Német Ősz terrorcselekményei után. Ekkoriban még dübörög a gazdaság, de azért ha kell, mindenkit elkap a szociális háló, és érezhető különbség van még a nyugat és a kelet között. Stuttgartban a Mercedesnél sem állt meg a munka, bár látszólag az egyik legpökhendibb modellkínálat volt az övék, de ez idő tájt már náluk sem a kínálat határozta meg a keresletet - 1976-tól kezdve egy 2,5 milliárd márkás beruházás keretében kezdtek bele a középkategóriás 190-es (W201) fejlesztésébe.
Nem csak lefelé bővítették a kínálatot, hanem folyamatosan lecserélték a már bevált szériáikat is. A diszkókorszak S-osztályát minden idők egyik legjobb Mercedese, a W126-os váltotta, ami formájával már az általunk tárgyalt 250D Turbót idézi, de még nincs benne a 190-es Baby Benz legnagyobb technikai újdonsága, a Raumlenkerachse-nak (magyarul térlengőkar) nevezett ötlengőkaros hátsó futómű, amivel az autók vezethetősége sokat fejlődött az elődökéhez képest. A 190-es sokkolta a közönséget 1982-ben egyrészt formájával, másrészt, mert új kategóriába léptek vele. Ekkoriban még tényleg 6-8 évig tartott egy német autó kifejlesztése, nem csoda, hogy sokáig is gyártották, egészen 1993-ig. Két modellfrissítést élt meg a mi autónk közvetlen elődjének számító W123-as is, amiből 1976 és 1985 között több mint 2,7 millió példány készült. Az itthon zöldségesnek, vagy dinnyés Mercinek csúfolt fekvőlámpás megbízhatósága és elnyűhetetlensége már-már közhelyszerű, annak ellenére, hogy már Leichtbau, azaz könnyű építésű konstrukció. Nem volt kunszt szinte töretlen fénnyel több százezer kilométerig hajtani, rendesen karbantartva a milliót is megfutotta.


Ezekkel az előzményekkel indul a típus története. Az első félévben párhuzamosan készült saját elődjével, hogy az ultrakonzervatív vevők még bevásárolhassanak a nehéz időkre, pedig ég és föld a kettő. Abban hasonlítanak, hogy egy szebben megmaradt darab vezetése hasonlóan jóleső érzés, de ahogy előadják, az nagyon más. A W124 hátrafelé csúcsosodó, kockasága ellenére is áramvonalas - gondosan megrajzolt sík felületeinek és az alját burkoló műanyag elemeknek köszönhetően csak 0,29 a légellenállási együtthatója, mint egy mai szabadidő-autóé. A modernebb forma továbbá komolyabb futóművet és erősebb motorokat kapott. Sportosnak ennek ellenére sem nevezném, ezek a Mercedesek még véletlenül sem voltak BMW-k, mint a maiak. A W124-es mozgása is inkább hajószerű, joviális nagy cethalnak tűnik, ami csillagot tol maga előtt. A futómű elnyel mindent a rémes pesti utakból, mégsem dülöngél kanyarban.
A típus iránti szerelem nem véletlen, a cikkben szereplő ezüstszínű autó édesapám tulajdonát képezte 1992-es évjárattal, így az első fészlift idejéről származó, avagy telioldalas. 1992-től volt minden Mercedes személyautóban széria az utasoldali légzsák, a fakormány így két dolgot jelez; az előző tulaj összetörte az autót, majd nem állíttatta helyére a drága pirotechnikai övfeszítős, légzsákos védelmű rendszert - hogy mennyire ízléstelen a fakormány, arról itt nem vitázunk. Amikor megvettük, 13 éve még elég drága volt: 2,7 millióért lehetett elhozni a 9 éves, 212 ezer kilométert futott autót. Mi került rajta ennyibe? Hibátlanul működő, kétzónás szabályozható klímája, bolondbiztos ABS-es fékrendszere, öthengeres turbódízelének ereje és az automata váltó kényelme. Akkor még a kevésbé hozzáértők újnak, vagy maximum pár évesnek hitték, s úgy érezhették, hogy valódi prémiumautóban utaznak. Rajtuk lehet nevetni, mert a kocka-Merci már 2001-ben is ódivatú volt, de tény, ami tény, szép is. A mintegy 370 ezer budapesti taxizással töltött kilométer után 580 ezernél járt a számláló a 2010-es eladáskor, a fotókon akkori állapota látható.

A megtett kilométerek és a benne töltött munkaórák számához képest eseménytelenül telt el ez a 9 év. Még az első nyáron összetörték, persze csak annyira, hogy alig látszott rajta valami, hiszen ez volt az utolsó széria, aminek a lökhárítói olyan masszívak, hogy ha levesszük a rendszámot, akkor el lehet vele tolni egy másik autót. A vétkes Passat épp csak gurult, mégis a komplett eleje ment a levesbe a koccanáskor. Az akkor még igen peckes taxi-Mercire viszont annyit fizetett a biztosító, hogy majdnem kijött belőle a nyaralás - a külső műanyag rész felületi sérülését otthon, kisipari módszerekkel sikerült kijavítani. Pár évvel később egy irányjelzést elmulasztó puntós hölgyet sikerült édesapámnak munka alatt, címfelvétel közben utolérni, aki épp féktávon belül ügyetlenkedett egy villamospályával bonyolított kereszteződésben. A 250D Turbo fékei elöl hűtőbordás, hátul tömör tárcsák, az automata fékpedálja természetesen extraszéles, amit ebben a helyzetben tövig taposva az ABS vad kattogása mellett sikerült megállítani az autót. Kanyarodni nem volt hova, így a fékezéskor előrebillenő 124-es jobb eleje pont összeért a Punto bal hátuljával, és szó szerint letépte azt. A Puntón a kipufogó és a lökhárító már az eset előtt is cserére érett volt, de így édesapám kényszerült renováltatni az olasz kisautót. A taxi-Mercin a lemezkár nevetségesen szerény volt: a sárvédő teteje két centiméter hosszan bekunkorodott a betört indexbura fölött. Első indexet a bontóban egyezer, azaz 1000 forintért kompletten kapni, válogatni lehet szín, gyártó és évjárat szerint, akkora a kínálat. A kis lemezt meg baráti alapon helyreállította "Miki" és "Géza" mester, akik két szomszédos Pest megyei faluban alkotó lemezszobrászok, illetve fényezők. Csoda, hogy komolyabban nem tört össze 370 ezer kilométer alatt a W124-es, az autó szerencséjére több teória is született. Lehet, hogy az ezüstszínű karosszérián az oldalvillogók hiánya ellenére is jól látható borostyánsárga indexbura, valamint az utólagosan felszerelt, Hella hátsó szárnyba integrált ósdi kiegészítő-féklámpa is jót tett a biztonságnak, de azért a fokozottan defenzív vezetés lehetett inkább a döntő.

A családtagnak kijáró szeretettől és a típus iránti rajongástól nehezen tudok csak megszabadulni, ennek persze oka van. A 124 és édesapám egykori ezüstmetál Angolnája (mert így neveztük rendszáma és a hátsó légterelővel optikailag megnyújtott formája, valamint színe miatt) tényleg az átlagosnál sokkal jobb autó volt. Taxis munkaeszközként is bevált, az előtte szolgáló 1988-as évjáratú, CD felszereltségű 2.3-as turbódízel Opel Omega A bár jó autó volt és belül tágasabb is, minőségben nem érhetett a 124-es nyomába. Pedig az a maga nemében egy igen jól felszerelt, szintén légkondicionált autó volt tele villanyos csecsebecsékkel, amihez képest Angolna két darab elektromos ablakemelője inkább a fapad. De mi volt az, amivel annyira belopta magát mindenki szívébe? Az átgondolt tervezés sugárzott minden kezelőszervéből. Az egykaros ablaktörlő-index kapcsoló érzetre 500 ezer kilométernél sem volt rossz, igaz, addigra a piktogramok már majdnem teljesen lekoptak róla. A sváb autótervezés logikája szerint optimális visszapillantó tükrök, ahol a vezetőoldalit alapáron kézzel kell állítani, mert azt az ember úgyis eléri kényelmesen, a jobboldali viszont elektromos, hogy a sofőrülésből hajlongás nélkül is be lehessen állítani. Ráadásul mindezt úgy, hogy a korabeli Merciken a jobb tükör téglatest helyett szinte négyszög formájú, alakjával elősegítve a holtterek csökkentését és a padka mellé parkolást. Közben a kékes színezetű középső tükörlappal szinte olaszos eleganciával mehetett a hátrarukkolás.

A rendes Mercedesek fűtése alapáron két zónában szabályozható már vagy 50 éve, a párásodásra igen hajlamos régi Opel után a rendszer fölénye megkérdőjelezhetetlen volt. A műszerfal bár egyszerű rajzolatú, ha a tulaj veszi a fáradtságot és az évek alatt esetleg kiégett rizsszemizzókat mind kicseréli, ha nem is egy ambient lightos fényár, de a jó átláthatóságot és a biztonságot szolgáló decens rend lesz koromsötétben is. Mivel taxi volt, gyakran állt csak majdnem szabályos helyeken, ezért a vészvillogó műszerfali kapcsolója is már csak piros volt az eladáskor, a háromszögminta rég lekopott róla. A gyakori ki-beszállások a vezetőülés kárpitját elég csúnyává tették, egy fél hasábot az otthon feketén még a nyugdíj mellett is dolgozó, egykori Kárpát utcai szaki kicserélt, de az eladás idejére ez a folt is kilyukadt már. Külön az eladásra - a rendszeres takarításon felül - nem lett kitisztítva a beltér sem, ezért maradt az ajtókárpiton egy tipikus taxis zsírfolt, de még az ajtóbehúzó kifényesedése is sokkal kevésbé zavaró, mint ahogy a modernebb autók felületileg színezett, igénytelen műanyagjai megkopnak a Merci futásának a harmada alatt.
Mindennapi használata öröm volt, karbantartása racionális és jól tervezhető. A legfontosabb, hogy a kényelemért és a szolgáltatási színvonalért cserébe nem kért sokat; a 9 literes fogyasztás taxiüzemben (télen fűtés, nyáron klíma, egyébként lehúzott ablak és sietség) nem rossz egy ilyen régivágású automatával szerelt, bő 1,4 tonnás limuzintól. A mai autókéhoz képest rövid, 10 ezer kilométeres olajcsereciklus vallásos betartása alapfeltétele volt annak, hogy a 2.5-ös turbós a normálisnál ne kormoljon jobban és félmillió kilométer felett is - érzésre - jó erőben legyen. Édesapám nem kísérletezett sokat, olajból az ásványit szerette jobban a vasblokk, a félszintetikusat csipegette, amúgy az olajfogyás két csere között elenyésző, normális volt. Taxiként az akkumulátor minden autónál kardinális kérdés. A sok indítás egy ekkora turbódízelnél megerőltető a 72 Ah teljesítményű akkunak is, egy jobb minőségű sem bírt ki két télnél többet taxiüzemben. Kopóalkatrészek persze fogytak benne a 9 év alatt: porlasztócsúcsokat kellett cserélni és többször is kalibrálni, a motortartó bakok a vételkor újak voltak, azok bírták is a strapát. A pesti utak és a címre döngetés ára egy szett trapézgömbfej volt, az évek alatt a lökésgátlók és a szilentblokkok többszöri cseréje is óhatatlan volt. Bár a hátsó féktárcsa elvileg 250 ezret is elmegy, kétszázanként nem árt cserélni, édesapám autója így a harmadik garnitúrával lett eladva, elsőből pedig még több kellett hozzá.

Ez a 250D Turbo – elég szorgalommal - többszörösen behozta az árát édesapámnak, mivel amíg csak lehetett, munkára használta. Saját hibájából az autó sosem állt meg. Egyszer a kardán Hardy tárcsa megelőző cseréjével egy olyan cseredarab került bele, amit a gyárban kidobtak, de a megsemmisítés helyett egy leleményes magyar vállalkozó terítette a piacon a gyári hibás tételt. Ez egy induláskor D-be kapcsolva rögtön szétszakadt, szerencsére nem autópályán hullott szét, és a kereskedő - ismerve a sztorit - ingyen adta az újabb cseredarabot. Az autó arról sem tehetett, hogy édesapám, aki amúgy módszeresen vezette a kilométerálláshoz tartozó karbantartási tételeket, egyszer elnézte a váltóolaj időpontját. Egy szép pénteken fejét vakarva jött haza, nem értette, miért nem kapcsolja a negyediket a váltó. Aztán szombaton elment a rükverc és a hármas is, mire rájött, kritikusan alacsony a váltóolaj szintje. Egy rátöltéssel magához tért a szerkezet, és saját lábon ment el az aknáig, ahol a 30 helyett 43 ezret használt rózsaszín folyadék helyett egy betúrósodott, barnás trutymó csorgott ki a váltóból. Erről sem az autó tehetett, a hátramenet szinkronja később tönkrement - valószínűleg ennek a mellékhatásaként.
2010-ben még sehol nem volt a mai budapesti taxirendelet, de a cégek belső szabályzata és a piaci verseny megkövetelte az akkor 18 éves autó cseréjét. Helyét átvette egy sokkal újabb, modernebb, biztonságosabb és környezetkímélőbb munkaeszköz, de a 124-es hiánya azóta is betöltetlen űr a családunkban. Az autó bő három éve 750 ezer forintért ment el, ami egy reális ár volt, pont annyit ért. Olcsóbban csoffadékokat lehetett kapni, egy német nagypapás, keveset futott példány meg legalább 2 milliót kóstált, ahogy ma is. Az autó új, harmadik gazdája egy, az ezüstnél vagy 5 évvel idősebb, 72 lóerős piros 200D-ből ült át. A négygangos kéziváltós, kurblis ablakos és rettenetesen elhasznált melósautó után az ezüst klímája, egyben lévő utastere és szinte szalonképes megjelenése jelentette neki a továbblépést. Az ő szemszögéből nem volt nagy probléma az autó lógó orra, amit a tisztességben elfáradt első rugók okoztak. Nem ijedt meg a fényezési hibáktól, sem a csipásodni kezdő hátsó kerékívtől, mert az autó alja makulátlan volt közel 20 évesen is. Volt rutinja az öreg autókkal, édesapámmal ellentétben neki megérte a komplett kipufogócsere és az a jó 250 ezer forint, amit rá kellett költeni, hogy műszakilag-esztétikailag jó legyen. Boldog is volt a sokat futott, de jó karban lévő 124-essel; később, véletlenül találkozva vígan integetett, ahogyan az M0-áson lehagyott minket egy diszkrét koromfelhő dupla csöves kiköpése mellett.

Mindezeket összegezve ez az autó több mint jó szolgálatot tett taxis munkaautóként. Az előd W123-ast már a Mercedes márkanév 100 éves évfordulóján, 2001-ben kultikusnak nevezték egy gyárközeli kiadványban, ezt az azóta eltelt idő igazolta is. Ki tudja? Ha jól spekulálunk ma, 10 év múlva a képeken szereplőnél megkíméltebb, kevesebbet futott 124-es is megbecsült darab lesz.