Az év sportautója? – Toyota GR Yaris teszt

Kicsit gondban vagyok, ülök az üres lap felett, és azon töröm a fejemet, hogyan tudnám (digitális) papírra vetni a GR Yaris vezetésének élményét. Nehéz szavakba önteni, mert ez egy versenyautó… Utcára. Illetve utcán is használható versenyautó. Nagyon nyers, és minden porcikáján érződik, hogy csak egyetlen célból készült: homoligizáltatni az új WRC raligépet. Minő szomorúság, hogy végül mégsem léphet a gyorsasági szakaszok rajtjához a versenykész változat. A pandémia az autósport berkein belül is sok mindent átrendezett. A Rali Világbajnokságon például elnapolták annak a szabályrendszernek a bevezetését, amire a GR-Four készült, és a 2022-es szabályok már hibrid versenyautók használatát írják elő. Egy kis öröm az ürömben, hogy ezáltal az utcai GR Yaris még különlegesebbé vált, és a jövőben valószínűleg brutálisan népszerűvé válik a gyűjtők körében. Szóval akár befektetésnek sem rossz, de ha csak az a célod, hogy örömautózz, akkor is jó helyen kopogtatsz a Toyotánál. A ralialap Yarisra maximálisan illik a kicsi a bors, de erős közmondás, pedig sokan csak legyintenek a háromhengeres motor említésekor. Illetve arra is volt példa, hogy egyesek értetlenkedve figyelték, miért gyűlnek néhányan a gyöngyházfehér csöppség köré ámuldozva. Hisz csak egy pöttöm fehér autó. Persze az értő közönség egyből kiszúrja a tömegből. Egyrészt oda a sima Yaris harmonikus formavilága, amit egy a rajtgépen térdelő rövidtávfutó ihletett.

A GR inkább olyan, mint amikor Schwarzenegger megérkezett a jövőből terminátorként: féltérden összegömbölyödve, ökleit a földre tapasztva.

Imádom, ahogy lejt a tetővonal, ahogy domborodnak hátul a sárvédők. Utóbbi persze a sima Yarison is látható, de a GR-en még izmosabb hatást kelt. Az a bizonyos harmónia leginkább tehát elöl veszett el. Az egyedi orrkialakítást felváltotta a célszerűség egy nagy téglalap alakú hűtőrács formájában. De a célközönség számára ez is szép, az autóversenyek rajongói tudják, hogy az a szép, ami gyors. Illetve léteznek autók, amik azért szépek mert gyorsak, mindegy hogyan néznek ki. A 18 colos, fekete, kovácsolt könnyűfém felnikért és a vörös féknyergekért viszont meg kell rendelni a másfél millió forintos Sport csomagot, de ha már lúd, akkor legyen kövér. Nem érdemes lehagyni az extralistáról. Talán az is hozzájárul a nyers érzéshez, hogy az utastérben is a Yaris kategóriájában megszokott, kopogós műanyagjaival találkozunk. Persze a benzinvérűek még ezt is kidobálnák belőle, mint felesleges tömeget, pedig nem nehéz a GR, 1280 kilogrammot nyom a mérlegen. Szóval azt akartam érzékeltetni, hogy itt most tökmindegy, miből építkezik az utastér. Sportkormány van? Van! Sportülések vannak? Vannak. Hátsó ülés van? Van, de minek! Még az érintőképernyős infotainment kijelző is ott trónol a középkonzol tetején, manapság elmaradhatatlan, de többnyire ezen sem matat a GR vezetője. A lényeg a sportkormány, - ami egy kicsit, de tényleg csak egy icipicit lehetne keskenyebb karimájú – a hatfokozatú manuális váltó karja, amibe nem tudok belekötni, úgy jó ahogy van, illetve a fém pedálok, amik szinten jól sikerültek. A kuplung persze kőkemény, kiváltja a lábnapot egy konditermes héten, ahogy a váltókar mozgatásához is kell izomerő, és ez így van rendjén egy sportautó, avagy versenyautó megköveteli a fittséget. Az első ülések kényelmesek, bár itt megint csak más szempontok az igazán fontosak. Meg is tartanak rendesen, amikor tempósan bedobod a kanyarba a kisautót. Amolyan igazi kagylóülések, csak kicsit komfortosabbra szabva. Ja, majdnem megfeledkeztem a csomagtérről, mert hát az is van, 207 literrel, érdekes viszont, a padlója alatti 12 voltos akksi, amit a jobb tömegelosztás érdekében száműztek ide. Hozzátartozik a GR Yaris különlegességéhez, hogy egy öszvér padlólemezre építették. Elöl a Yaris GA-B padlólemeze kezdődik, hátul viszont a Corolla GA-C-jében végződik. Így tudták csak a független felfüggesztéseket és az összkerékhajtáshoz szükséges alkatrészeket az autó alá illeszteni. De ettől csak mokányabb lett ugye a forma, aminek örülünk. Meg persze a kiváló futóműnek is, de előbb kukkantsunk be a motortérbe. A három hengeren csak addig lehet méltatlankodni, amíg el nem indul a gép. Az 1,6 literes, turbós benzinmotor jelenleg a legerősebb száriagyártású háromhengeres ennyi köbcentivel. A száraz adatok: 265 ló, 360 Nm nyomaték és 5,5 másodperces 100-as sprint. Szép-szép, de érezni kell. Nem teszed le tőle a hajad, mint amikor az arcodba ordít egy V8, de kellemesen bizserget azért ez három henger is. (Úristen, soha nem gondoltam volna, hogy ilyet leírok)!

Szép a hangja és kész. Csodák nincsenek, ott bujkál benne mélyen a tipikus háromhengeres hang, de mégis érezni belőle az erőt, persze a kipufogórendszer is segít ebben.

Bent meg talán a hangszórók is rátesznek egy lapáttal, bár ezt még azóta se tudtam eldönteni. Ott fent 3000-től felfelé, ahol úgy istenigazán megjön az ereje, na ott aztán olyan szépen üvölt, hogy tényleg már csak egy nagyon picit sajnálod a negyedik henger hiányát. Amikor pedig látod, hogy már 7000-nél jársz, lassan elmosolyodsz. Nincs színház, nincs durrogó kipufogó, ám ez lényegtelen, mert arra kell koncentrálni, hogy összeszedd az autót a kanyarból. Az összkerékhajtás ugyanis képes kicsit hátsókerekesen viselkedni, amennyiben az üzemmódválasztót Sport módba rakod. Akkor 30:70 arányban oszlik meg az első és a hátsó tengely között az arány, normális módban 60:40 az elsők javára, a pálya üzemmódban pedig 50:50. Óriási móka egyébként bármelyikbe állítva! Főleg, a már kissé kopottas gumikkal könnyű táncba vinni. Költségek? Alapára 12 400 000 forint. Csak elsőre hangzik soknak, nézzétek meg a hasonszőrű forró ferdehátúakat. Erre még jön a gyöngyházfényezés (nem muszáj persze) 195 000 forintért, a már említett sportcsomag 1,55 millióért, illetve aki szeretne HUD-ot, prémium hangrendszert, navigációt, parkolószenzorokat és holttérfigyelőt is, további 850 000 forintot kell kipengetnie. A tesztautó 14 135 000 forintnál állt meg, és tudom, ez annyira nem lényeges egy élményautónál, de ha kinyomod a szemét, akkor sem szökik az egekbe a fogyasztás. Nálam 10,2 liter lett az átlag. Amikor nyugiban gurulsz az országúton, akkor 7 litert ír, de amikor épp kínzod, akkor akár 13-14 liter is lefolyhat a torkán. De a lényeg, hogy a GR Yaris egy olyan autó, ami még utoljára elhozza a belsőégésű korszak esszenciáját vezetés terén. Pontosabban lehet, hogy nem is utoljára, hiszen a napokban már csepegtetni kezdték a híreket az állítólag készülő GR Corolláról is! Ilyenkor úgy érzem, Akio Toyoda tuti jó barátom lenne!