Az etalon? Teszten a VW Golf VII
Volkswagen Golf VII Highline BMT 1.4 TSi DSG teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Kategóriát fémjelző, etalonnak tartott, s a Világ és az európai Év Autója díjakra is esélyes modell a Volkswagen Golf VII. Kezdeti kínálatának csúcsmotorjával és DSG - dupla kuplungos automata - váltóval próbáltuk ki.
Hatásával inkább Golf, mint új a korábbinál csak szerény mértékben nagyobb, de természetesen minden porcikájával friss, rekordalacsony légellenállású karosszéria
Jellegzetes formai elem a vaskos C-oszlop, elöl friss a szélvédő tövébe tett kisablak, a Golf így összességében a mai átlagnál jobb kitekintést ad. Frappáns és mindig tiszta képet adó a csomagtérajtó-nyitóként is funkcionáló embléma alól, csak tolatáskor kinéző kamera
Higgadt formatervű, prémiumkivitelű a műszerfal
Alapáras a visszagurulás-gátlós elektromos rögzítőfék, a DSG-váltóhoz Auto Hold, kúszásmentes funkciót is kínál. A kapcsoló mögött telefon-, mellette pohártartó rekesz is elfér
A Volkswagen mérnökei tényleg mesterien gyúrták össze a VII-es Golfot, és ez nem csak a kidolgozás minőségén, hanem hatékonyságán is látszik. Végre egy olyan modell, ami nem kívülről, hanem belülről kelt nagyobb érzést. Legnagyobb belső szélessége 1,51 méter - ilyen értéket egyik kategóriatársnál sem mértünk még, s ez bizony érződik is. A Golf tágas, egyértelműen az elöl és hátul is. Ülései nagyon jók, főként elöl, a Highline tesztautóba persze sportülések kerültek - messze nem kagylók, de pont jól tartók, itt felármentesen alcantara-szövet kárpitozással.
Alapsémájával nem egy forradalmár a sofőr felé döntött középkonzolos műszerfal. A krómkeretes órák rajzolata, a közéjük tett színes folyadékkristályos kijelző, a néhol textúrázott zongoralakk betétek, vagy a középkonzoli, a kéz közelítését érzékelő érintőképernyős, táblaszámítógépesen „scrollozható” menürendszerű, a visszagurulás-gátlós rögzítőfék vagy a vágott aljú, 3 küllős multifunkciós bőrkormány azonban egyértelműen mutatja, hogy új és felettébb modern autóban ülünk.
Részletek, melyek egy kategóriával feljebb viszik a Golfot
Hátul funkcionális a kialakítás, de leginkább csak két utasnak. A szélső helyek kifejezetten kényelmesek, középen könyöklő és légbefúvó kényezteti az oda ülőket, előbbieken túl rövid ülőlap és a 4Motion kivitel lehetősége miatt jelentős kardánalagút riasztja az ötödik utast. Isofixes gyerekülést könnyű becsatolni (a szélső helyekre), oldalanként egy-egy apró műanyagfedél eltávolításával könnyen elérhető a gyári kampó. Csomagtérből is többet ad a Golf VII, mint elődje, a 380 literes üreg 30 literrel ad többet a korábbinál. A csomagtérpadló trükkösen kétféle magasságban is rögzíthető, felsőbb helyzetével csaknem küszöbmentes nyílást és közel síkpadlós bővíthetőséget ad, mélyre helyezve pedig az üreg magasabb.
Abszolút értékben is tágas, de a kompakt külsőhöz viszonyítva fokozottan az az utastér. Az ülések kényelmesek, ám az ötödik utast nem szereti a Golf, s ő sem fogja kedvelni a Golfot
Amíg azonban nem megyünk a Golffal, nem fogunk (nagyon) beleszeretni. Utasként is feltűnő, hogy nagyon csendes, de igazán a sofőrt fogja levenni lábáról. Egy tucatautó, ami nagyon komoly vezetési élményt ad, ugyanakkor szinte önmagát is elvezeti. Elektromos – a váltót és a rezonátor által még a motor hangját is befolyásoló menetmódválasztóval – hangolható rásegítésű szervokormánya közvetlen és precíz. Feláras sportfutóműve stabil, kanyarban is minimális oldaldőlést adó, s csillapításával is többet tud az átlagnál. Pedig nem volt könnyű dolga, a tesztautó 17 colos alufelniket és 225/45 R17-es abroncsokat kapott. Persze nem véletlen a remek hangolás, a MacPherson első mögé a 140 lóerős 1.4 TSi már - szemben a csatolt lengőkarossal szerelt kisebb teljesítményűekkel - multilink hátsó futóművet kap, s a kifinomult rendszer miatt (is) valóban megéri a kezdeti benzines kínálat legerősebb egységét választani.
Csendes, erőteljes, és immár a Sport-módban vérpezsdítő motorhang érdekében rezonátoros is az 1.4 TSi
Az 1.4 TSi amúgy is a kínálat legérdekesebb tagja. A turbós, közvetlen befecskendezésű benzines választható hengerlekapcsolós, részterhelésnél kéthengeresként pöfögő verzióban, különösen szerény fogyasztással is. A tesztautóba nem ilyen került ugyan, de a TSi étvágya így is szerény, a gyári vegyes érték szerint 5,0 l/100 km. És mit hozott a teszt? Kereken 8 literest, ami a zömében városi használat és a videóforgatás sok gyorsítása, valamint a 8,4 másodperces 100-as sprinttel fémjelzett kimagasló menetdinamika tükrében még mindig igen kedvező érték. Közben pedig az a gyönyörű, hogy a TSi többarcú, mindig jól viselkedő darab. Alapjárata csendes és egyenletes, legtöbbször persze nincs is, ugyanis igen jó stop-start rendszer dolgozik – alapáron – a Golfban. Csak már álló turbóval állítja meg a motort, ha szükség van rá, elektromosan keringeti a hűtővizet. El lehet vele lenni 2000 1/perc alatti fordulaton is, s lehet nyugodtan hajtani is. Teljesítmény- és nyomatékleadása egyenletes, 250 Newtonméteres csúcsnyomatéka 1500-3500 1/perc között konstans.
Racsnisan állítható a könyöktámasz, alatta gumibetétes az egészen mély tárolórekesz, a kesztyűtartó flokkolt belsejű
Nagykanállal méri a vezetési élményt, de ha épp rádiót nyomkodnánk, vagy ugyanazon érintőképernyőn keresztül a jó minőségű, a telefonnal könnyedén szinkronizálható, a teljes telefonkönyvet is könnyedén megjelenítő kihangosítóval érnénk el telefonunkat, DSG váltóval állóra fékező távolságtartós tempomat, városi koccanásvédelem és aktív, enyhe visszakormányzásra is képes sávelhagyásgátló is óvja a sofőrt és persze a Golfot. Parkolni eleve könnyű a mai átlagban jól átlátható karosszériával, de vannak opcióként szenzorok elöl, hátul és még oldalt is, sőt, az elektromos kormányszervót parkolóasszisztens is tekerheti. A Park Assist 2.0 nem csak párhuzamos, hanem merőleges parkolásra is képes, illetve természetesen felméri, hogy hova fog beférni az autó. Ha helyet talál, a sofőrnek csak a fékpedállal kell a tempót szabályoznia, illetve a váltókarral irányt változtatnia.
Az első szenzor alapján dolgozó távolságtartós tempomat a bal hüvelykujjal könnyedén kapcsolható, parkoláskor a váltó mellől indíthatjuk a helykeresésben is segítő parkolóasszisztenst
Az eddigieknél több króm került a lökhárítóra, finomság a fényszórók belsejében és a hűtőmaszkon is végighúzott krómcsík
Amúgy nem sok figyelmet igényel a 7 fokozatú DSG, hacsak azért nem, mert remek, gyorsan, finoman kapcsol, kétkuplungos elvéből adódóan a be nem készített fokozatot kissé lassan teszi be, irányváltáskor ezért kissé lassú, de parkolni amúgy is lassan érdemes – úgy kisebb eséllyel hibázunk. Menet közben pedig a kapcsolásokat sokszor csak a fordulatszámmérő ugrásszerű váltásából lehet érezni látni, az áttételezés – 7 fokozattal nem meglepően – hosszú, az autópályás 130 km/óra kevéssel 2500 1/perc feletti fordulattal, csendben futható. Zajmérőnk szerint a Golf az eddig nálunk járt tesztautók leghalkabbja, fülünk alapján pedig tényleg nagyon csendes. Jó vele autózni, nagyon könnyű megszeretni, kívülről egy hét után sem rajongtam érte – feketében, de tény, hogy vannak szép részletei.
Még az ajtózsebek belseje is kárpitozott, így például nem kopognak az azokba állított palackok sem. Előre 1,5, hátra 0,5 literes üdítők férnek be. Króm a kilincs, finoman textúrázott az ajtókra tett zongoralakk betét
Sokat ad alapfelszereltségként is, ötajtósként a belépő Start kivitelről nem beszélhetünk, itt a Trendline az alap. Egyebek mellett 7 légzsákkal, XDS funkciós (differenciálzárat helyettesítő) ESP-vel, fedélzeti számítógéppel, visszagurulás-gátlós elektromos rögzítőfékkel, guminyomás-szenzorral, stop-start elektronikával, MP3-olvasós CD-rádióval, valamint fáradtság-érzékelővel, ködfényszóróval, 5 colos érintőképernyővel, valamint légkondival, a tükrök és az ablakok elektromos mozgatásával, távirányítós központi zárral, négy irányban állítható kormánnyal és liftezhető sofőrüléssel. A Highline már egészen jól eleresztett, sok más mellett tempomatos, sportüléses, automata klímás, 16 colos alufelnis, 1.4 TSi DSG-ként közel 7 millió forintos. Aki pedig a tesztautóéhoz hasonló sofőrsegédekből is rendel, például kér profi navigációt (bő félmillióért), az könnyedén elérheti a tesztautó 9,5 milliós (használtautó-beszámítási kedvezménnyel 750 000 forinttal mérsékelhető) árát. Ennek hagyjuk az emészthetőségét, de jó pont, hogy a sofőrsegédek nem túlzottan drágák. A távolságtartós tempomat 96 520 forint a tempomatot alapból adó Highline esetében, a sávtartó asszisztens automata reflektorral együtt 195 580 (nélküle 165 100) forint, a Park Assist 201 930 forint. A rendszerek ráadásul nem csak elérhetők, hanem jól is működnek, az átlagosnál nehezebb zavarba hozni őket, a sávtartónak persze korrekt felfestések kellenek, a parkolóasszisztenst megzavarja, ha ügyetlenül leparkolt autók közé kell beállni, a távolságtartós tempomat pedig komoly kanyarban elveszti a fonalat, s indokolatlan gyorsításba kezdhet.
Alapesetben 380 literes, a két pozícióba is tehető raktérpadlóval csaknem törésmentes padlóval bővíthető a tágas nyíláson keresztül pakolható csomagtér
A Golf összességében nagyon jó autó, nevezhetjük szegmense etalonjának is, s joggal szerepel az Év Autója-esélyesek listáján. 9,5 millió forintos árával azonban jól mutatja, hogy ugyanazon alapokra épül, mint (a nálunk járt tesztautóként bő 12 millió forintos) Audi A3. Azaz már-már prémiummodell, s ez nem csak belterén, kivitelén, hanem árán is érződik – furcsa ez a nép autójától. Bizony látni kell, hogy ez a Golf már (rég) nem az, aminek 1976-ban született, hanem egy sok lépésben feljebb és feljebb lépett kompakt modell, ami ma is kategóriájának csúcsán trónolhat.
Árak
Tesztmodell alapára
6 929 350 Ft (2013.02.17.)
Tesztautó ára
9 506 180 Ft (2013.02.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1390 cm3
Teljesítmény:
103 kW (140 LE) 4500 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
Végsebesség:
212 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4255 mm
Szélesség:
1790 mm
Magasság:
1452 mm
Saját tömeg:
1288 kg
Össztömeg:
1800 kg
Terhelhetőség:
512 kg
Tengelytáv:
2637 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
380-1270 l
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belső szélesség hátul:
1440 mm
Belmagasság elöl:
890-965 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1270 mm
Csomagtér hossza:
730 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1480 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
700 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
1390 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
szekvenciális - 7 fokozatú
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Teljesítmény:
103 kW (140 LE) 4500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
212 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
CO2-kibocsátás:
116 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,0 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
65 dB(A)
Mitől lenne jobb a Mazda 3 ? A nagy köbcentis mazda szívót össze sem lehet hasonlítani a 140-150 lovas 1.4 Tsi-vel,legalább is a 120lovassal nemigen.Hangosabb, pörgetni kell, a váltója érzésre rosszabb, mint a Vag csoportosoké és nekem belül érzésre is szűkebbnek és egyszerűbbnek tűnik mint a Golf. Viszont az utat jól fogja…
Elég régóta nézegetem az autók árait a konfigurátorokkal. Ugyanazt a teljesítményt ugyanazokkal az extrákkal kb. ugyanannyiért adja mindegyik gyártó. Mitől lenne egyik-vagy másik márka olcsóbb, ugyanott (ugyanazzal a munkaerővel) gyártják. Egy 10 millás autónál pár százezer nem oszt nem szoroz. Azt tartom, ha valaki kihoz egy újdonságot, ráadásul megbízható minőségben, megéri az a pár százezer különbség. Akinek meg nem, az vegyen kínai autót, kínai gumikkal, kínai minőségben, de olcsón!!!!! Azután meg imádkozzon, amikor vezeti, különösen az autópályán 150 km/h-val.
Hát azért az a mondat, hogy magasan a konkurensei fölé emelkedik, kicsit magas… Legalábbis ha a Mazda 3, vagy a Volvo v40 mellé állítjuk be ezt az autót…
Azért én biztos a Mazda 3-mat választanám a kategóriában, vagy Honda Civic-et, vagy Ford Focus-t. Azok élvezetesebb, megbízhatóbb autók a Golfnál! Ha meg Volkswagen konszern, akkor a Seat Leon a legjobb választás, sokkal sportosabb, kevésbé unalmas és szögletes. Bár a legújabb Leon szerintem rosszabbul sikerült mint az előző kinézetre legalább is. Az Audi meg aztán tényleg túlárazott. De ha prémium kategória, akkor meg már inkább BMW. Sokkal jobb az Audinál!
Az igazsághoz persze hozzá tartozik, hogy a Golf V már egész jó futóművel rendelkezik, ennél fogva a VI és a VII, de azért nem Ford vagy Mazda. Talán a Honda szintjét közelíti meg. De ha már Volkswagen konszern, akkor inkább már a sokkal sportosabb és élvezetesebb Seat Leon. Bár a legújabb szerintem nem sikeredett külsőre olyan jóra mint az eggyel korábbi verzió, ami szerintem sokkal sportosabb látványt nyújt. De ez ízlések és pofonok, vagyis egyéni vélemény. A Golf kinézete is fejlődik persze, kezd eltűnni a Volkswagenekre jellemző túl éles élek, a lekerekítetlenség, vagyis a kocka, derékszög alakzatok használata mind beltérben, mind a karosszérián. Azért a kinézet megtervezésében még az olaszok vannak az élen, de a Mazda 6 most tarolt. Jól néz ki, és nagyon megbízható autó, élvezetes és biztonságos vezethetőséggel!
Nem tudom te milyen prospektust nézel, de a focus titanium 5 ajtósban, 1.6os 150LE-s ecoboostal 6 milla. Aztán alapáron digit klíma, stb van benne. A Highline meg mindent csak külön ad csillagászati áron… Tudom, nekem 6osom van, igaz Comfortline, itt még ismerték azt, hogy több mindent adnak kedvezményesebben csomagban. Highline-nél meg vedd meg szépen csilliárdokért külön.
Nekem eddig még csak opel meg ford volt, most vw, de semmivel sem ér többet náluk… 8ezer km-nél csapágycsere? Első tél után szoftverfrissíteni kellett, mert mikor visszahűlt a motor állandóan le akart fulladni, amíg újra észhez nem tért, és még sorolhatnám… Tudom, ez tök alap, mint a TSI tartóstesztjében(Talán Tiguanban volt) hogy 60ezernél turbócsere, hát ezek tök természetesek, hiszen VW.
Csinta, a CR anyagban a libanyakzsanér csak az észrevételi pont volt. A nálunk járt VW tesztautóknál rendszeres volt az alulspecifikált teljesítmény, így pl. a 200 lóerős TSI-knél mindig 214-230 között mértünk.
A gyárak egy ún. 75%-os morfológiai középértékre gyártanak autót. Ez specifikus piacokon eltérhet; ázsiaiaknál lefelé, nagydarab európaiaknál felfelé, amcsiknál oldalirányban (ülések középsíkja). A target az emberi populáció 75%-a, amibe én nem szubjektíven, hanem full objektíve beleférek, ergo meg kellene tudnom találni az optimális vezetési pozíciót. Ha a mégoly széles állítási tartományok sem teszik ezt lehetővé, akkor a feladat nem lett jól megoldva.
A pedálrend nem általam kitalált, szubjektív dolog. A VW ebben sajnos nem hozza a legbiztonságosabb megoldást, és nem csak a szintkülönbségben. A PQ35-ös Altea/León/XL/Toledo még a szériaindításkor extrém balesetveszélyes pedálsorral volt szerelve, ahol egy standard 44-es cipőmérettől fölfelé (vagy kisebb bakancs, stb.) már csak egyszerre lehetett nyomni a gázt a fékkel, ha nem fordította el az ember a lábát ferdén, hogy beférjen a két pedál közé, kicsit éllel. Sebtiben kellett orvosolni…
A VW még mindig nem etalon a pedálkinematika-lendtömeg-kuplung súrlódási együttható-tányérrugó karakterisztika-gázreakció szempontjából sem, mert vannak sokkalta naturálisabb, intuitívabb lábzongorájú gyárak. A VW pedálrend nem szerintem nem jó, hanem objektíven rossz, mert nincs pontosan hangolva az emberi ízületpályák egy részéhez. A „megszokás” pontosan a kerülendő faktor egy optimális ergonómiai környezetben, s ha mégis felmerül, akkor a szar dolgok indikátora.
Autós elemzőként/szakíróként nekem aztán vérmindegy, mi van ráírva, mert csak egy termék az összes. Tehát nem eldöntöm, hogy szar (mert azt hiszem róla), hanem ismernem kell őket eléggé behatóan. Egy beszállítómátrixból is lehet azonnal következtetni, hogy a cég mikor törekszik biztonságos komponensekre és mikor elég az átlagos.
Sőt, egy autó vizualitását is máshogy kell megítélnünk, mert ha csak hagynánk magunkat elragadtatni, hogy fúdeszépzsáderanda, akkor maréknyi szőrszálat kellene kikanalaznunk a saját objektivitási levesünkből. Mi aszerint ítélünk, hogy mennyire működik egy volumen, egy fókusz, egy DLO, egy DRG, egy csontvonal, egy karaktervonal, vagy éppen mik a különbségek pl. funkcionálisan dilatáló rések és a statikus rések között. Vizuális DNS számít, személyes érzelmi addikció nem. Gyártásban is, lehet valami teljesítményre frankó, de ha az öntvénymegmunkálása szar, akkor nem prémium. Egyébként a Tier1 kategória gyártási (és főleg fényezési) minősége ordibálósan ocsmány. Pl. Aston Martin átlagos festékvastagság 50-70 mikron. A Ferrari a frissen gyártott autót azonnal átküldi egy forgókefés mosón, az ügyfél pedig nemcsak karcosan kapja meg, hanem az emblémák alatt néha még kefeszőr is van. Guszta.
A Toyotánál nem volt fizikailag baj a pedálsorral. Ellenben volt olyan user error, mikor a saját, oldalra fordított cipőtalpa került az embernek a fékpedál alá és csak azt nyomta, fékhatás pedig így nem volt. A leggyakoribb a klasszik pedálfelcserélősdi volt. Az első ES300-ban, amiben a rendőr és családja égett benn, HÁROM garnitúra szőnyeg volt egymásra pakolva – és egyébként a képzett officer hosszú percekig nem volt arra képes, hogy a váltót N-be bökje, vagy darálja be P-ben, vagy nyomva tartsa a leállítógombot, vagy nyúljon le és húzza vissza kézzel a pedált, de arra volt ideje, hogy a 911-et hívva körülményesen megbeszélje a problémát egy olyan diszpécserrel, akinek konkrét fingja sem volt ehhez foghatóhoz. A Toyota elektronikákat egy olyan ember vizsgáltatta ki, aki a leghangosabb szószólója volt annak, hogy az ÖSSZES Toyota árusítását be kell tiltani. Ez a Ray LaHood, miután a Nasával karöltve, több millió pontos vizsgálati rendszerrel sem voltak képesek bárminemű hibát találni, a lányának vásárolt egy Toyota Siennát. Oops. Az, hogy a cég hajlandó volt megcsinálni azt a giganagy visszahívást, kizárólag a saját nagylelkűségük volt, és a vásárlói bizalom érdekében tették. Más kérdés, hogy az érintett pedálboxok épp egy USA beszállítótól származtak. Aztán mily érdekes, hogy egyszerre elkezdtek más márkák/típusok is akcelerálni…
A VW dilettantizmusa jó pár esetben eléggé megdöbbentő. Mikor elkezdték fejleszteni a Veyront, nagy gőzzel a T4 futóművéből (!) akartak aláreszelni valamit, aztán rájöttek, hogy egy ilyen teljesítménysűrűséghez az ötleteik kicsit kevesek. Fogalmuk sem volt, hogy a W12-esek miért sültek be gyakorlatilag 100%-os biztonsággal a fékpadon, pedig szimpla Golf VR6-ként még jók voltak. Nem is tudták megoldani, ezért a fejlesztések kikerültek a Schrick GmbH-hoz, ahol szépen megmutatták nekik, hogy mi hibádzik és befejezték a projecteket. (És röhögtek rajtuk.)
A VW konszern nagyszerű az ún. initial quality-ban ahol a bemutatótermi, statikus minőség és a birtoklás első 90 napja számít. Hosszú távon ez jelentőset rokkan, ahol már nem számít a 0.2 mm-rel mélyebb felületstruktúra/erezet, viszont a lekopó softlack már igen. A belső auditok szerint Škodák és a Porschék a legjobb minőségű autói a cégnek, utána Audi ésatöbbi. De azért találkoztunk már olyan Golffal, ami úgy került végfelhasználóhoz, hogy a szürke bőrös, fullos kocsin az egyik ajtón szövetkárpit volt, ablaktekerővel. Egy platformon belül tehát azt kell megvenni, amelyik a legjobban felszerelt az árához képest, ami persze csak egy percepció. Lásd ha beültetnélek bekötött szemmel egy Phaetonba, meg egy Flying Spurbe, fogalmad sem lenne melyik-melyik, mert a hard pointok ugyanazok. Ugyanaz a kormánykarima, a váltófülek, ugyanott vannak a könyöklők (baloldali normál magasságban, de túl kifelé pozicionálva, a konzolon megfelelő távolságban, de túl lent). A vázszerkezet/paltform ugyanaz, csak a külső-belső borítás nem és a két kocsi 26%-ban teljesen csereszabatos. Ennyipézannyipéz. Termék, lehet gondolkodni.
Az MQB platform tényleg úttörő a fulltelevillannyal iskolában. Az automatikus parkolórendszerük algoritmusai is fejlettebbek, mint a mai többség – de azért érdekes látvány, mikor egy vaciúj VW csoporttag tulaja elengedett kézzel nézi végig ahogy a computa végighúzza az előtte álló sarkát. Tehát nem bízunk benne vakon. Nyilván van egyéb gyáraknak is olyanja, ami a VW-nek nincs, de a feature content egyrészt keretszabott, másrészt csak a faszkardozáshoz jó. Annál meg felnőttebben kell hozzáállni.
Jó ötlet, hogy egy panelen belül többféle lemezvastagsággal préselnek elemeket – de a folyamat drágítja a gyártást, amit ellensúlyozni kell; pl. egy csatolt lengőkaros alapverzióval. A javult futómű/dinamikai balansz pedig arra a kérdésre a válasz, amelyet az utcai felhasználó sosem tett fel, lévén, hogy átlagban 0.3g laterális terheléssel kanyarodnak az emberek. Egy közönséges bármi 0.70 és 0.85 közt generál. S ha már a Kiánál tartottunk, vajon mit tudhat a külső beszállítóktól származó lemezekről a VW, amit a Hyundai saját acélgyártója, az aprócska Hyundai Steel nem? No de ezek bonyolult kérdések, és lehetne éjszakákon keresztül pofáddzani róluk.
Különben meg mindenki olyan autót vesz, ami tetszik neki és amiről azt [u]hiszi[/u], hogy jó. Neki. Én meg szerencsére tudom, hogy mi a jó. Nemcsak nekem.
Nem lepődöm meg, mivel így gondolom én is! Ha nekem bejönne a német „unalom” stílus, eszem ágában sem lenne VW-t vásárolni, ha ott lenne a Skoda!
Ezért nem értem a VW imádatot, és a túl értékelt minőséget! A Skoda ugyan az a minőség jobb áron, akkor miért vegyen az ember VW-t??
[i]„A szar VW-pedálrend még mindig veszélyes, hiszen a pár századmásodperc amíg a mély gázpedálról fölérsz a magas fékre”[/i]
A rossz pedálrend valós probléma. (volt)? Azért kérdőjel, mert a 7-est még nem láttam, de 3-as Golfom volt 6 évig, mintegy 200.000 km-t mentem vele. A gázpedáltól a magasan lévő fékpedálhoz valóban úgy lehetett eljutni, hogy az egész jobb lábat csípőizületből kellett minden egyes fékezésnél megemelni. Kényelmetlen, úgy is mondhatnám rendkívül kellemetlen pedálrend. Csak remélni merem, hogy ez a probléma már nincs meg a Vll-es Golfnál. A hasonló korú prémiumkategóriának kikiáltott Audiknál is ugyanez volt a helyzet.
A linkelt cikkek egy amcsi passatról szólnak (ami nem ugyanaz az autó, mint az európai, hanem egy olcsósított nagy sedan). Illetve ha jól értem a cikket egyetlen konkrét bajuk volt, egy takaró elem benne volt a teszt autóban ,a szériagyártásban meg nem. A többi meg csak feltételezés. A takaró elem hiánya egy olyan dolog, hogy egy autó gyártási ciklusa alatt sokszor módosítgatnak ilyen apróságokat. De rendben van, akkor is gáz.
De a cikkben a ferrarit is megemlítik, hogy a tesztekhez előre optimalizálva adják át az autókat (jobb teljesítménnyel, mint amik széria gyártásban mennek). Akkor most a ferrari is szar, mert ezt eljátssza? Esetleg más cégek nem csinálnak ilyet? Megint kettős a mérce. A vw azért szar, mert eldöntötted, hogy szar.
A vw pedál rendjével semmi baj nincs. Ha veszélyes lenne, akkor lenne sok baleset belőle. Megint egy hülyeséget hozol fel, miközben például point az agyon ajnározott japánoknál (toyota) konkrétan gondok voltak a beragadó gázpedálokkal, ami konkrét -dokumentált, tehát nem feltételezett- blaesetkehez vezetett. De az ugye nem baj. A toyota ettől nem lett szar. De az komoly probléma, hogy szerinted a vw pedáljai nem jók. Megint kettős a mérce. Nekem a vw-ben még sosem volt gondom a fékpedál helyzetével, és más autóban sem, csak megszokás kérdése mindegyik.
Üléspozíció, kuplung dettó: ha neked nem jó, akkor nem jó, ezzel nem lehet vitatkozni. Nekem semmi bajom vele, ezzel sem lehet vitatkozni. Ez ne ma vw-t jellemzi, hanem egyéni ízlés dolga.
[i]„Ja, a VW konfigurátorával kreáltam egy saját szájízemnek megfelelő Golfot. 11.360.000 Ft.”[/i]
Ha a konfigurálás azt jelenti, hogy mindent beleraktál és mindenből a legdrágábbat választottad, akkor elhiszem, hogy ennyi. Én valahol 9 milliónál álltam meg úgy, hogy egy highline-ból kiindulva beleraktam még pár dolgot. De ugye mindenki eldöntheti ,hogy mire költi a saját pénzét, ha neked nem jön be, akkor nem veszed meg.
Konfigurálj magadnak kiát, most néztem, 9 millióig simán felmentem úgy, hogy abban még mindig nincs benne minden, ami a vw-ben, mert egy vannak dolgok, amik a kiába egyáltalán nem rendelhetők. Most akkor kérdezhetném ,hogy 9 millió egy koreai kompaktért? Szívó benzines motorral? Olyan extrák nélkül (radaros tempomat, ami le is fékez nullára ha kell, automata parkoló rendszer stb) amik már komolyabb márkákban már elérhetők? Na ne viccöljünk! A kia még az utastérben a hátsó szellőztetést is csak extra csomagban adja. Tehát megintcsak erős kettős mérce esete áll fent. Konfigurálj be úgy 2 kompaktot, hogy azonos legyen a tudásuk, felszereltségük. Máris nem lesz olyan kiugróan magas a golf felára.
A linkek a Consumer Reports anyaghoz:
http://news.consumerreports.org/cars/2011/11/are-volkswagens-media-vehicles-the-same-as-what-you-can-buy.html
http://www.autoguide.com/auto-news/2011/11/volkswagen-accused-of-providing-ringer-press-cars-consumer-reports.html
Az említett tesztautó tényleg nem volt impresszív. A szar VW-pedálrend még mindig veszélyes, hiszen a pár századmásodperc amíg a mély gázpedálról fölérsz a magas fékre egy vészfékezésnél, az is komoly métereket jelent (vö. perfekt, sík pedálrend, pl. Honda, ahol a sarok felemelése nélkül lehet a fékezést elkezdeni). Illetve, VW termékben képtelen vagyok optimális üléshelyzetet találni, mert vagy a kuplunghoz ülök jól, és akkor a gáz van nagyon közel, vagy a gázhoz, de akkor meg már a kuplung kinyomási pontja van túl távol. Ergo vagy DSG, vagy no VW.
A Joe által említett Kia motorja finoman, villanymotorszerűen surrogva jár, a VW halkan, de inkább ÜZEMEL. Mechanikai empátia nagyban segít a fogalom pontos megérzésében. A Golf jelentősen szélzajosabb autó volt. Tény, hogy az eddigi legjobb VW, de a valós életben a downsizing-os, feltöltős cuccok soha nem fognak sem annyit fogyasztani, sem olyan élettartamot elérni, mint a konzervatív, „emmánnemkorszerű” erőforrások. S mivel a VW-láncok/forgattyúsház-szellőztetések oly zseniálisan sikeredtek, hogy kapitális károkat okoztak, ezért ismét willkommen lieber vezérműszíj, und so weiter.
Ah, és persze arról nem szól a VW sajtóhogyishíjjákja, hogy a csomagtéradat csak akkor valós, ha kiszedünk belőle MINDENT. A csomagtér padlóját, a kalaptartót és kirámoljuk a pótkerékvályút is. Igen, így 350 liter. Mindennaposan, szabatosan használva a tényleges mért volumen 305 liter, ami NEM 30 literrel nagyobb, mint az elődje (és mint a VW reklámozza), hanem 45-tel kisebb! (Forrás: ADAC) Szá-nal-mas…
Ja, a VW konfigurátorával kreáltam egy saját szájízemnek megfelelő Golfot. 11.360.000 Ft. Egynégyes, négyhengeres, berziles kompakté? Na ne viccöljünk…
[i]„Vegyetek Skodat és cseréljétek le az emblémákat VW-re”[/i]
Meg fogsz lepődni, a Skodát legalább olyan jó autónak tartom, mint a VW-t. Részben azért, mert gyakorlatilag VW (ugynazok a motorok, ugyanazok a technológiák, hasonló felszereltségek, hasonló konzervatív és ergonomikus belterek), részben meg azért, mert a praktikumra még rátesznek egy lapáttal.
Az új octavia pl sok szempontból jobban tetszik, mint a golf7, a most futó jettánál pedig sokkal szebbnek és jobbnak is tartom (de az már ~2 éve piacon van, az octavia meg új). És ha megvenném még a skoda emblémát sem venném le róla, mert szerintem nem ciki (már a feltételezés is nevetséges). Egy octavia 1.8-as vagy 2.0 t(f)si motorral (pláne RS kivitelben) minden igényemet kielégítené.
Eltaláltad! Jelenleg nem áll szándékomban Mazda6-ost venni de gondolkodtam rajta, hogy megnézem közelről.
Egy próbakört is mennék vele (a kombi változat tetszik), mivel hasonlít a jelenlegi autómra és kíváncsi vagyok milyen különbségek fedezhetők fel a két kocsi közt.
Én csak segíteni szerettem volna, hogy ne pazarolják az emberek felesleges vackokra a pénzüket, amikor annyi jó kocsi van, sokkal olcsóbban! Vegyetek Skodat és cseréljétek le az emblémákat VW-re, máris milliókat spóroltok és ugyan azt a minőséget kapjátok!
Das Vas!:)
[i]„Ebből már amerikában a Consumer Report’s munkatársai nem kis botrányt csináltak…”[/i]
Tudnál erről valami konkrétumot linkelni, internetes újságcikk, akármi. Mert akárhogy túrom a netet nem találok semmit, pedig ha nagy botrány volt, akkor biztos van nyoma.
Azt mindenkinek van lehetősége eldönteni, hogy mi mennyit ér neki. Senki nem tart pisztolyt a fejedhez, hogy golfot vegyél 9 millára felextrázva. Ha szerinted nulla, akkor ez van, nem veszed meg. Vegyél mazda6-ot (nem irigylem tőled). De van egy olyan gyanúm, hogy azt sem veszel.
Ez a folyamatos érvek nélküli fikázásod kezd egyre inkább szánalmas lenni.
Még decemberben volt módom kipróbálni egy Golf VII 1,4 Tsi Comfortline-t… Nos abból amit jelen tesztben szereplő autóról írnak, szinte semmit nem tapasztaltam… Az autó egy közepesen felszerelt 6,8m Ft-os listaárú jármű volt, mely abszolut nem volt meggyőző és egyáltalán nem volt csendes!
A teszt közben egy órára „lecseréltük” az aktuális Kia C’eed alapmodellre,(3,6m FT) csak a mechanikus hatások összevetése végett… A Kia jelentősen finomabban működödtt és csendesebb is volt.
A gyanunk az, hogy a VW konszern ismét eljátsza azt nem túl korrekt húzást, miszerint jobban összerakott és jobban csillapított autókat ad az ujságíróknak, mint a széria modellek… Ebből már amerikában a Consumer Report’s munkatársai nem kis botrányt csináltak…
Egyszerűsítem a mondanivalómat! Az árához képest egy szar!
A 4,1 is nagyon sok, mivel egy 0 autót kapsz! A tesztben szerepelt 9,5 , nagyon sok, mivel csak egy Golfot kapsz érte!
Nem, (boxer fan vagyok ha nagyon érdekel, úgyhogy Porsche és Subaru, ilyen sorrendben) de egy Volvo fantól elvárná az ember, hogy ne csak halljon dogokat a drága kis márkájáról, hanem legyen velük tisztában. Pont egy Volvo fan ne dumáljon már arról, hogy melyik gyártó milyen sz*r motorokat gyárt, amikor a Volvo a többségét innen-onnan lincenc alapján termeli. Szóval röviden: azok a nagyon sz*r vw motorok még így is jobbak a Volvo nem létező motorjainál.
Ilyet meg rég olvastam:”Utána Renault motorokat használtak mert az jobb volt!”
Nah ezt te honnan tudod? Egyébként bazira nem, annyira sz*r volt, hogy még a szakbarbár „volvo -mérnök” svédek is tudtak rajta javítani.
[url]http://www.volvoklubs.lv/e107_files/public/1326785050_154_FT251716028_v40_sensors.pdf[/url]
Ezzel szemben azokon a sz*r vw motorokon nem kellett változtatni.
„Nem mondod, hogy a Svédeknek nincs szerszámos ládájuk! Nyomaték kulcsot talán a VW-től kérték kölcsön?? ”
Ha olyan kva nagy szakértők, akkor miért nem raknak már össze végre egy használható motort egyedül, ami még fajlagos teljesítményben úgy nagyjáből megközelíti az átlag színvonalat? Minek vásárolják másoktól, minek szaladnak a Porsche-hoz stb.? Miért nem egyedül oldják meg a dolgot? Miért kell a Ford Team RS-nek felpiszkálnia a 2.5-öst, miért nem eleve a Volvosok csinálták eléggé erősre?
Csak hogy egyéb kérdéseidre is válaszoljak:
„Te még nem hallottad a nagy hírt az év autójáról?”
Magasról teszek rá, nem lesz jobb autó a Golf se a Caymannél, se az Imprezánál csak azért, mert év autója lett. (Ennyi erővel bármivel lehetne hasonlítgatni. Most akkor a Golf jobb mint egy Lamborghini Aventador, mert év autója? Szóval maradjunk annyiban hogy az nekem nem sokat mond, hogy mi lett év autója, és mi nem. De szerintem másnak sem nagyon.)
„A PSA dízelek nagyon jó motorok. Mi bajod van a minőséggel? Talán zavar?”
Nem, nem zavar, a többit fentebb már kifejtettem. Csak mint példát hoztam fel a volvo önálló tervezői munkájára.
Összevissza beszélsz, a lényeg hogy mindenképp szar a vw. Egyszer azért fosozod, mert drága, aztán meg azért, mert olcsó (és mert az olcsó fapados). Most akkor mi van? Legalább legyél követjezetes, ha már mindenképp baszogatni akarsz, bár úgysem veszem magamra, csak röhögök.
A 6,5-ös mazda az pont olyan fapad, mint a 4,1-es golf. A mazda azért drágább 2,5 millával, mert eleve más kategóriában (felső közép) focizik, a golf megy alsó közepes kompakt. Ha mazdából nem fapadot akarsz venni -márpedig nem fapadot akarsz ezt világosan elmondtad a golf kapcsán-, akkor 8 milla körüli összeget kell rááldoznod. De én csak örülök, hogy ha van erre pénzed, nem vagyok irigy, vegyél mazda 6-ot. Ettől a szememben nem lesz rosszabb a vw, meg nem lesz jobb a mazda.
Csak nem egy VW fanhoz van szerencsém?
Azt hittem mindenki koccint és mulat, mivel megvan a győztes!
Te még nem hallottad a nagy hírt az év autójáról?
Azt hallottam, hogy VW dízeleket használtak régen, de tovább léptek. Utána Renault motorokat használtak mert az jobb volt! A PSA dízelek nagyon jó motorok. Mi bajod van a minőséggel? Talán zavar?
Nem mondod, hogy a Svédeknek nincs szerszámos ládájuk! Nyomaték kulcsot talán a VW-től kérték kölcsön??
Én a cikk alapján tájékozódom, és ott magasabb árak vannak mint 4,1 millió!
Tesztmodell alapára 6 929 350 Ft
Tesztmodell ára 9 506 180 Ft
Sokkal többe kerül mint írtad, mivel nekem szempont, hogy kormánykereket is kapjak az autómhoz, ne csak egy logót!
Nem szeretnélek letéríteni az ösvényről amin jársz, és nem is akarlak lebeszélni semmiről!
A Mazda árlistát nem néztem, de a 6,5 milliós alap árról hallottam. Ebből is látszik mennyivel jobb kocsi, mivel megkérik az árát!
Az nem zavar hogy a drágalátos Volvo-ban is VW dieselek forogtak még nem is olyan régen? (Vagy a Ford/PSA diesel?) Volvonál még annyira sem értenek a dieselmotorhoz (általában semmilyen belsőégésűhöz) mint a VW csoportnál. A 850 T-5R-hez is kellett a Porsche, és a Bosch, a DAF megvásárlása is sokat segített nekik. Nem igazán értem hogy mi a bajod a német termékekkel, amikor nélkülük valszeg már rég becsődölt volna a kis Volvo. (amit a Ford fennhatóság alatt majdnem sikerült is bebizonyítania.)
A Le Mans-i 24h-rásokól már ne is beszéljünk, tényleg betonba veri az összes Volvo a diesel Audikat.
(Rudolf Dieselt pedig végképp hagyjuk, köztudott, hogy koreai-svéd-japán volt, és nem német)
(U.I.: a 6-os Mazdát a Volvo mérnököknek mutasd, eddig még külső segítség nélkül nem sok motort tudtak összerakni)
[i]„Mivel nem vagyok VW fan, ezért nem tudhatom, hogy szinte már ingyen is lehet golfot vásárolni!”[/i]
Ha nem tudod, akkor meg minek beszélsz a levegőbe az árakról? A vw oldalát nyugodtan megnézheted bármikor az aktuális árakkal kapcsolatban, ésakkor nem esel pofára.
[i]„Ha 4.1 millió az alap Golf, akkor teszek hozzá egy kicsit és veszek egy Mazda6-ost”[/i]
Vegyél 🙂 Bár gondolom a mazda6 árlistát sem nézted meg… 6,5-től kezdődik, de az még fapad, ennyiért még egy nyomorult digitklíma sincs benne. 8 milla körül kezd érdekes lenni… Ha van rá lé vegyél, engem nem irritál, hogy te mazdát veszel. Én meg majd eldöntöm, hogy nekem mi a jó.
Tesztmodell alapára 6 929 350 Ft
Tesztmodell ára 9 506 180 Ft
Mivel nem vagyok VW fan, ezért nem tudhatom, hogy szinte már ingyen is lehet golfot vásárolni!
Ha 4.1 millió az alap Golf, akkor teszek hozzá egy kicsit és veszek egy Mazda6-ost, azért az mégiscsak autó! És akkor mutogatnám a VW mérnököknek, hogy miként működik a Dízel motor, rajzokat is vinnék nekik hogy megértsék!
[i]„7 milláért egy szart kapsz, ha jót akarsz 10 millióba kerül! Szerinted ki fog feláras futóművel Golfot venni? Elég lesz a birkának a VII-es szám a hátsó ajtón meg a Golf felirat!”[/i]
Legalább néznél utána, mielőtt és fikázol. A Golf7 kb 5 millától elvihető jelenleg (Trendline 1.2Tsi motorral). Ez a listaár. Egy Comfortline 1.4Tsi (ami már igen jól felszerelt) 5.8 milla listaáron, de van 750e Ft használtautó beszámítás, tehát ha van egy roncsod, akkor 5.1 milláért tiéd a comfortline. (és még nem mentél be a szalonba alkudozni, csak összeállítottad a golfodat az online kalkuátorral)
A legolcsóbb golf (Golf Start BMT 1.2 TSi) pedig 4.150.000 Ft.
(ez fél millával olcsóbb, mint a legolcsóbb ford focus)
A highline golf 6,5 milla
A titanium focus 7,4 milla
Ennyit arról, hogy milyen drága. (persze mindegiyket lehet még tovább extrázni)
A sportfutómű felára kemény 62 000 Ft. Tényleg megfizethetetlen. (bár ebben nem vagyok biztos, hogy minden motorhoz jár a hátsó multilink, lehet, hogy csak az erősebbekhez, de mindegy)
A futómű:
azzal hogy a hátsó csatolt lengőkart leszarozod kb minden alsó közepes és kompakt autó futóművét leszaroztad. Ugyanis majdnem mind ilyen, kevés a kivétel (lehet, hogy a tiéd is ilyen?)
A golf eddig jobbat adott alapáron, most ők is az olcsóbbat adják. Ennyi. De legalább az erős motorokhoz jár a hátsó multilink. Más gyártóknál opció sincs jobb futóműre (kevés kivételtől eltekintve, mert pl a Focus ebben jobb).
[i]„Most mindenki büszkén, dagadó mellel feszenghet a VW-ben. Egyétek-vegyétek, indul a cirkusz!”[/i]
Nem értem ezt a zsigeri VW gyűlöletet. Tulajdonképpen mi bajod vele? Ültél már 7-esben, megnézted, megtapogattad, kipróbáltad? Vagy csak azért utálod, mert mások szeretik? Telefosol minden olyan cikket a vw fikázó kommentjeiddel, ahol golf (vagy más vw) szerepel. Persze nem kötelező szeretni, de hogy valós okod (tapasztalatod) nincs a fikázás mögött, az is biztos. Miért fáj, hogy másnak tetszik és megveszi?
Én azt írtam amit te, csak nem olyan egyszerűen fogalmaztam! Ugyanazt a futóművet használják a Skodánál is mint a Golfnál, és azt írják róla hogy SZAR(ezért idéztem a cikkekből)!
Golf, olcsó, szar futóművel! Erre akartam célozni! A jó futómű feláras!
Ezt nem én találtam ki, egyik cikknél olvasható! A Golf esetében másként körítették a dolgokat. Ott nem írhattak semmi negatívumot. 7 milláért egy szart kapsz, ha jót akarsz 10 millióba kerül!
Szerinted ki fog feláras futóművel Golfot venni? Elég lesz a birkának a VII-es szám a hátsó ajtón meg a Golf felirat!
Míg a Skodánál:
Az úthibákat azonban az autópályákon is jól közvetíti AZ OLCSÓ, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű, ami egyébként semmilyen szempontból sem kimagasló, inkább csak átlagos.
Azért mert a Golf lett az év autója, még nem fogok kettőt visszalépni és a kényelmes, erős, fullos kocsimat lecserélni egy VW-re!
Az év autója, ismét nektek szól!
Most mindenki büszkén, dagadó mellel feszenghet a VW-ben. Egyétek-vegyétek, indul a cirkusz!
Csak azt ne mond, hogy mindenki műszaki zseni aki VW-t vásárol! 99 százalékuk csak az emblémát látja, 1 százalék, meg most ön-kielégít a WC-n!
[i]„Szuper! Te is megerősítetted amit írtam!”[/i]
Nem erősítettem meg. Te azt írtad, hogy [u]ugyanazt[/u] a futóművet a golfék drágábban adják, mint a skodáék. De amit beidéztél szöveg az nem erről szólt, hanem hogy a sportfutómű (és ezzel együtt a hátsó multilink) feláras a golfnál. Elárulom, ez a skodánál is feláras.
Nem tartozik a témához, de [u]abban[/u] igazad van, hogy most a 7-es golfnál a vw is egyszerűsített az alap verziók hátsó futóművén. Aláírom. Korábban nem így volt, az 5-ös és 6-os golfokban már az alap verzióknai s független hátsó futóműve volt. (meg a jettának is :))
[i]„a Golfot sz@rják az éterbe, mert ezt akarják eladni! „[/i]
Minden gyártónak megvan a lehetősége a piacon, hogy a saját szarját szórja az éterbe és eladási rekordokat döntsön. De európában mégis csak a vw tud ilyen rekordokat produkálni a golffal.
[i]„Cseréld le a Jettádat azt vegyél egy Golfot”[/i]
Nagyjából ugyanaz, nem szükséges lecserélni 🙂 Esetleg majd a következő jettára, vagy golf7 kombira. Vagy méginkább Audi A4 kombira.
Épp most választották meg a Golf 7-et az év autójának 😀 Biztos mindenki hülye, a golf szar, a zsűrit meg megvették a németek kilóra! 🙂 Lehet vörös fejjel ordítva fikázni 🙂
http://totalcar.hu/magazin/hirek/2013/03/04/az_ev_autoja_2013-ban_a…/
Szuper! Te is megerősítetted amit írtam!
Alapból ebben is csatolt lengőkaros futómű van, ami az alsó kategóriákra jellemző! pl: Skoda
Annak idején több Trabant volt az utakon mint Mercedes….. A Toyotával semmi bajom nincs, egy nagyon jó autó, talán a legjobb, de mégis a Golfot sz@rják az éterbe, mert ezt akarják eladni! Cseréld le a Jettádat azt vegyél egy Golfot, az a tuti!
Nekem már VIII-as Golfom van, hasonlít a VII-re de egyel több vonal van a V mellett! Így néz ki:VIII
[i]„Nálad a mennyiség egyenesen arányos a minőséggel! Nálam nem!
A „sok” nem azt jelenti hogy jó, hanem azt, hogy divat cikk!”[/i]
Akkor ezek szerint pl a toyota is divatcikk, mert ők adják el a legtöbb autót a világon. Vagy itt már más a mércéd? Divatcikk, hogyne… Amelyik gyártó meg nem tud ezeknek a nyomába sem érni, azok direkt nem adnak el sokat ugye? Hogy nehogy divatcikké váljanak.
[i]„Egy észrevétel:”[/i]
Hát barátom, a szövegértésed is pont olyan gyenge, mint az autókban való jártasságod.
A feláras az a sportfutómű, ami multilink hátsó futóművet tartalmaz (az alapáras csatolt lengőkaros helyett). Ez a feláras, tehát nem ugyanaz, mint amit a skodánál idéztél.
Kíváncsi lennék te milyen roncsból szarozol egy VII-es golfot..
Nálad a mennyiség egyenesen arányos a minőséggel! Nálam nem!
A „sok” nem azt jelenti hogy jó, hanem azt, hogy divat cikk!
Te azért veszel VW-t mert mindenkinek az van, én meg azért nem veszek, mert nem tartom jó autónak!
A savanyú szőlő akkor lenne igaz, ha rosszabb kocsival járnék mint a golf!
Egy észrevétel:
FELÁRAS sportfutóműve, a MacPherson első mögé a 140 lóerős 1.4 TSi már − szemben a csatolt lengőkarossal szerelt kisebb teljesítményűekkel − multilink hátsó futóművet kap”
A Golf esetében így tálalják!
Míg a Skodánál:
Az úthibákat azonban az autópályákon is jól közvetíti AZ OLCSÓ, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű, ami egyébként semmilyen szempontból sem kimagasló, inkább csak átlagos.
Nekem az jön le, hogy az alap 7-es Golf is olcsó futóművel érkezik mint egy Skoda, csak drágábban mert VW!
De nyugodtan huzigáld a füty..det a VW-re!
Az igaz csak ott nincsen benne semmi sem mint ahogy a többi mondelben sincs.Emerek nincsenek az 5 M sem tisztában nem még a 9,5 M-el.Van aki csodálkozik miért sikeresek manapság az Új olcsó autók….
Mátásnak üzenem nézze meg a VW Scirocco 8 évvel ezelőtti kiadását rá fog jönni a Golf honnan építkezik…Szerintem filléres módosítgatásokra kár innovácoót mondani.
Formatervben van mit tanulniuk az olaszoktól, kicsit a múltban járnak a fritzek. Ennyiért egy Alfa Romeo Giulietta Qv 1.8. TB-t kapok, meg marad még pár milla és sokkal szebb, különlegesebb, ritkább, figyelemre méltóbb autóhoz jut az ember.
Ebből a konzerves dobozból évek óta többet adnak el Európában, mint bármilyen más autóból. Persze mindenki hülye, aki megveszi. A szomorú valóság az, hogy a fikázóknak szimplán savanyú a szőlő.
AZ előtőket is a fenti jelzőkkel ileltték, pedig az Vös elég gyenge eresztés volt, a VIos már mentes volt a látványos hiányosságoktól.
Az most tényleg nagyon erős versenyzőnek igérkezik, az első Golf aIVes óta ami igazán bejövős…
Az árral tényleg elszálltak egy kicsit, de azért nem rossz autó. Én négy évig használtam egy 5-öst és azt kell mondanom, tényleg nagyon precíz szerkezet. Össze sem lehet hasonlítani egy szétcsicsázott franciával,ami kb 5 éves koráig autó aztán meg csak remeghetsz, hogy vajon ma elindul-e, vagy mikor jön elő megint valami apró bosszantó hiba, ami éppen elég ahhoz, hogy felborítsa az egész napod, vagy szervízbe kelljen vontatni és újabb 30 ezret rákölteni.(volt Clio-m is, de soha többé) Most cégesként egy 1.6 corollát használok és hát…egészen más karakterű a japán is.Nekem annyira nem tetszik.A futóműve nagyon kényelmes és tényleg megbízható, de ezen kívül egy dekával sem jobb a Golfnál,sőt.Nekem túl öreguras…A Tsi-t pedig aki teheti, próbálja ki, és aztán lehet véleményt alkotni!
Szerintem nem túlzás az etalon …
Nyilván azért van témában ez az összeg, mert a cikk azt sugallja, hogy tulajdonképpen milyen jó vétel egy ilyen szuper tökéletes etalon Golf 9,5 millióért.
Tény, hogy le lehet alkudni minimum 1 milliót belőle, igaz, de ez az eset fennáll a többi márkánál is…
Miért az esik le mindenkinek, hogy a bemutatott autó 9,5 misi? Az alapára 5 alatt van, kb. ott, mint a Megane, meg a Fluance kivételével az összes alsó-közepesnek.
Az autó listaáron 6,4 millió, a többi extra benne, ami gondolom az újságírói tesztautónak készült mókusvakítás. Ha magadnak extrázol, nyilván nem ikszelsz be egy Swift árát pluszban. Max fél misi extrára (ülésfűtés, tempomat, esőszenzor, usb..) bőven jó szintre hozza, az egyébként alapból is minden szükségest tartalmazó autót. Az alku minimum 1 millió, így meg már a konkurencia sem olcsóbb. azonos felszereltség és motorizáltság mellett. Nem kell a listaáraknak felülni, és ésszel kell extrákat válogatni.
A következő VW hazugság: Das Auto
Vicc ez a cirkusz amit ezek művelnek, de biztos lesz palimadár aki kifizeti ezt a horribilis összeget ezért a konzerves dobozért!
Kár, hogy Herr Volks Wagen ezt már nem érhette meg.
Nem úgy, mint ahogy pl. Mr. Soichiro Honda megtehette a Civic generációinak sikereit learatva. 🙂
Kár érte.
szerintem ez a márka, föleg mint „etalon” maga az unalom. semmi ujszerü ötlet, semmi változás…
és mégis a sablonnép oda van érte, nem is értem.. egy kaptafa az összes fosvágen, már azt sem lehet megkülömböztetni mi jön szembe golf polo jetta transporter???? full egyforma. a müszerfala pont olyan puruttya mindegyiknek mint annó a 3as golfé. semmi ujitás nincs. az autómárkák legunalmasabb modelljei és érthetetlen módon ezt a fost hivják etalonnak… szégyen 🙂
„9,5 millió forintos árával azonban jól mutatja, hogy ugyanazon alapokra épül, mint (a nálunk járt tesztautóként bő 12 millió forintos) Audi A3. ”
Ha ezt is azzal a 2.0 TDI-vel tesztelték volna, akkor kapásból 800.000Ft plusznál járunk, tehát már 10,3 millió. Kicsit nevetséges. Nekem 6-os Golfom van, igaz csak azért, mert jó áron jutottam hozzá. Kipróbáltam a 7eset, a jobb lábamnak kisebb a helye mint a 6osban! Aztán mikor megjegyeztem tesztvezetés közben, közölték hogy akkor vegyek Passatot.
Az új octavia konfigurátorban a DSG 2.0 TDI Elegance-be xenonnal, napfénytetővel, fűthető első!!! szélvédővel(ami a Golfban még mindig nem tudom miért nincs), fűthető ülésekkel park assist-al és még elég sok mindennel 9 millióig felvinni…
Irigyek? Mire? Ugyan…
Tévedsz ha azt hiszed a Honda rosszabbul tartja a az árát. Nekem legalábbis nem ez jön le ha visszanézem a használt autók árait, nemcsak Magyarországon, de pl. ha felmész a mobile.de oldalára.
Az pedig kicsit se zavarjon, hogy a Mazda 6 úgy kerül annyiba mint a Golf, hogy egy kategóriával nagyobb autó!
A VW-nek joga van annyiért árulni a portékáját amennyiért csak akarja, ha megveszik tőlük ennyiért akkor úgyis igazolódik az üzletpolitikájuk. De ugye nekünk is megvan a jogunk ahhoz, hogy elmondjuk a véleményünk?
Én egészen biztosan nem vennék Golfot, nem azért mert nem jó, hanem azért mert nem tartom értékarányosnak az árát.
Én tisztelem a hűséges Volkswagen vevőket,jó párat ismerek a környezetemben.Ha már 20 éves a kocsi,akkor is csak a”népautó” kell nekik!Volkswagen szekta:-)
De a legtöbben azért ilyenek mert alig próbáltak más tipusokat!Egy 15-20éves Corolla,Almera,Civic,Peugeot 306-os,vagy páldául egy Megane símán hozza a korabeli német kocsik szintjét,és még mindig sok fut belőlük.
Sok mai Vw Golf tulaj,ha beülne egy mai Cee’d/i30-ba vagy akár az Auris/Corolla páros bármelyikébe,szerintem igencsak elgondolkozna…..
Jó geg a francia muzsika a videóban :))))) Köszi
szerinted :))))
Sok irigy ember már megint csak piszkálja a VW-t. Egyébként a Honda egxecutive 2.2-es dízellel 7.9 M és még nem kértél semmit csak amit ez a felszereltségi csomag nyújt… és akkor egy Hondáért adtál ki ennyit ami rosszabbul tartja az árát mint a VW, aminek a Highline felszereltsége 7.4 M-ba kerül ugyan úgy dízel motorral. Én vezettem is ugyan ezzel a motorral de comfortline felszereltséggel szerintem megéri az árát mert kényelmes, csendes és gyors volt, nekem formailag is bejön bár azért is gyártanak különféle autókat hogy mindenki megtalálja a maga ízlésének megfelelőt és azt hogy megbízhatatlan még szerintem korai elkiabálni:)
Most nézegettem, hogy az új Mazda6 2,2 Skyactive 150 lovas motorral alapáron 7,1 millió, jól felextrázva 8,5 -ből megvehető.
Egy másik netes oldalon olvasható miként „fosztja meg trónjától” a Passatot. Akkor most miről is beszélünk? 🙂
9,5 millióért:
Mercedes A 220 CDI BlueEFFICIENCY dupla kuplungos, 9.3 millió listaáron (125KW)
Mercedes A 250 BlueEFFICIENCY dupla kuplungos, 9.4 millió listaáron (155kW)
De ennyiért már van C Merci is.
Volvo C30 T5 Automata, business felszereltség, listaáron 9,2 millió (169kW)
Volvo S60 Automata, Kinetic felszereltség listaáron 9,4 millió (120kW)
Ez a Golf még a prémium kategóriában sem számít olcsónak, nem pedig a tömegmodellek között.
Szerintem pont ugyanúgy túlárazták mint a Rapidot.
Sosem értettem mit esznek a Golfon. Persze lehet, hogy bennem van a hiba….
„Év Autója-esélyesek listáján.” – marketing!! h.lye aki ezt eszi
9,5 M??? nagyon nem ér ennyit!!
Ez az autó egy hazugságra épülő modell! Már a műszerek is hazudnak mikor beleül az ember, mivel azt sugallja, hogy egy gyors erős kocsink van!
A km óra 260-as de a 220-at már nehéz lenne produkálnia ha addig nem esne le az útról!
Az ára szintén hazugság, mivel minden extrával nem ér többet 7 milliónál!
Akinek ez kell az megérdemli a sorsát!
Azért gondolom így, mivel nagyságrendekkel jobb autót lehet kapni ennyi pénzért vagy 1 évesen 20-30 ezer km-es kocsikat 8-9 millióért, aminek az új ára 13 millió körül van sok extrával!
Inkább 1 éves fullos kocsit 8 millióért mint egy ilyet 9,5-ért!
Golf? Akkor inkább japánt! A Mazda 3 és Honda Civic sokkal jobb autók. Ha valaki az öreguras, unalmas német belsőre vágyik, akkor arra ott a Toyota. Az sem egy élvezetes autó, de megbízhatóbb, és olcsóbb a javíttatása mert nem kell megfizetni a Volkswagen márkát, aminek nagyobb a presztizse mint amit valójában ér. De ha valaki ragaszkodik a német autókhoz, akkor Ford Focus. Az a legjobb a kategóriában az európaiak között. Érdemes lenne mindegyiket kipróbálni egymás után, és érezni lehetne a különbségeket!
7es Golf a 6os újra tervezett változata. Kisebb méret változás amit már nem lehet elkerülni, designban szinte alig látható valami új forma. Eddig a VW-nek ez a stratégia bevált és nyerésre állnak.
A 9.5MFtos golf olyan 4-5 éves korában már egészen fogyasztható árban lesz, talán harmadáron.
9,5 misi? Olyan 7-re tippeltem volna. Na majd ebből is sok lesz itthon, ha lesz kurblis ablakos, légkondi nélküli régi 1,4-es olyan 3,9-ért. Az lesz a zsivány.
Ilyen áron nem nagyon lesz kapós a hazai piacon !
Számomra pozitív tulajdonságai:Minőségi kialakítás,biztonsági felszerelések,takarékos motorok(nagyon jó TSI),hagyománytisztelő modell,elismert márkakép.
És ami erősen negatív:Ásítóan unalmas-egysíkú design,a vetélytársaknál kisebb méret/utastér,még mindig jóval drágább a konkurenseinél,mindenáron prémiumautó akar lenni,Magyarországon hagyományosan túlértékelt!
Szóval összességében jó kocsi,csak a konszernen belül(is)van ami hasonló/jobb áron többet kínál.Pl Octavia,Jetta,sőt még az A3 is ide sorolható,hiszen alig drágább a Golfnál.
100kmph-ra annyit gyorsul mint a 188-as hyundai veloster (8,4s), és 10,8l helyett csak 8-l-t kér. 🙂