Az emberiség legnagyobb tévedése: teszten az első Prius!

Kezdjük az elején: vezettem már mindenféle elektrifikált modellt azóta, hogy az autós újságírásba kerültem: sokféle hibrid, konnektoros és elektromos, sőt, még egy hidrogénnel üzemelő modell után nagyjából voltak már tapasztalataim az ilyesmivel. Bevallom, nem vagyok sem különösebben rajongója, sem pedig ellenzője a villanyosításnak, úgy vélem, hogy bármilyen hajtással lehet jó és rossz autót gyártani, erre és arra is akadnak példák, nem érdemes egyetlen modell kipróbálása után elfogult rajongóvá vagy meggyőzhetetlen szkeptikussá válni. Ezt bizonyítja az életemből eddig kimaradt "klasszik" Prius is, ami az első néhány kilométeren bontógolyóval rombolta le, amit az általam próbált hibrid modellek alapján gondoltam róla. Mielőtt viszont túlságosan belemerülünk, nézzük meg, hogy mi is ez a Prius valójában. Nem véletlenül dereng a többségnek egy teljesen más kép erről az autóról, a 2004-ben debütált második generáció a közismertebb, a mi tesztalanyunk pedig még a sokak számára tejesen ismeretlen elődje. Az első generáció annak köszönheti ismeretlenségét, hogy amíg a kamm formájú másodikból közel 1,2 milliót adtak el a közel 6 éves gyártási ideje alatt, addig az elődjéből 6 év alatt csak nagyjából 123 ezret. Szándékosan különleges tervezése miatt a konkurensei közt elhelyezni is nehéz: 4,3 méteres hosszával és 2,55 méteres tengelytávjával még a korabeli Corolla szedánnál is mindkét értékben rövidebb, mégis jelentősen nagyobbnak érződik az utastere, cserébe jóval kisebb a csomagtartója. Csalóka méreteinek megoldását az autó arányaiban, illetve a szélességében kell keresni. Bár 1,7 méteres szélessége is azonos a 9. generációs Corollával, amíg az felfelé szűkül, addig a Prius oldala lényegében merőleges a földre, így maximalizálva az utastér kiterjedését. Oldalnézetből is érdekesek az arányok, egy aprócska motortér és egy még kisebb csomagtér közé egy hatalmasnak tűnő utasteret illesztettek a japán mérnökök. Bent a Toyota korabeli, világos és vidám színvilágú anyagaival találkozhatunk, ezt a Corollánál valamelyest jobb anyagokból kell elképzelni, míg a formavilágra a hibrid rendszer funkcionalitása és a futurisztikus elképzelések tükre mögött ugyanúgy ráismerhetünk. A műszerfal érdekességei közé tartozik a színes központi kijelző és az első Yaris módjára felette, középen elhelyezett digitális műszeregység, ám ami tényleg elviszi a prímet, az a kormány mellé helyezett irányváltó kar. Ennek működése kicsit trükkös, bár ez lehet, hogy csak az elmúlt 19 év használatának a következménye: "P" állásból rögtön "R"-be rakni komoly gyakorlást igényel, ám azt sem olyan egyszerű elérni, hogy előremenetkor megálljunk a "D"-nél, és ne egyenesen a fékeket kímélő, de - mint megtudtam - kevesebb visszatöltést, ám nagyobb motorfékhatást adó "B"-be ejtsük a kart. Ettől eltekintve viszont a kézifékkarhoz hasonlóan burkolt vezérlő kiváló helyen van a kormány mellett, nem csak remekül kézre áll, de fogása is kellemes. Apropó kézifék: az itt bizony lábfék, a bal talpaddal üzemeltetheted. A hatalmas térérzetet az óriási üvegfelület és a széles, valamint hosszú utastér adja, majdhogynem a hátsó kerekek felett ülnek a második sorba kényszerülők. Szűkölködni annyira azért nem kell a hellyel, a tesztkör során teljesen spontán összeverődött ötfős társaság kényelmesen befért az autóba, ráadásul a fotóhelyszíneken a ki- és beugrálás sem jelentett problémát a hosszú és az autó oldalvonalához képest közel merőlegesre kinyíló ajtók miatt. A térérzet tehát kényelmesen felülmúlja a kor hasonló méretű autóit, ám a Prius kényelme nem merül ki ennyiben. 1997-es gyártáskezdésétől alapáras volt például a négy elektromos ablak és a klíma, extraként hatos CD tárat, GPS navigációt és tempomatot is lehetett kérni hozzá. Futóműve és kormányzása puhára hangolt, lényegében egy nagy hajóként viselkedik, épp annyi feszességgel, hogy emlékeztessen a szerény méreteire. Városi körülmények között nagyjából az ezredfordulókor futott Audi A4 vagy mondjuk a szintén korabeli, W202-es kódú Mercedes C-Osztály szintjét hozza, ami hatalmas szó. Mindezt reálisan össze is vetettem, a hivatkozott Audi A4 ugyanis továbbra is a lakásunk előtt pihen, csak már rég nem eladó. Meglepetésemre a kényelme összességében is hozza ezt a szintet, bár ülései már sokkal inkább az említett Mercedes stílusában készültek: a plüssfotelek inkább belesüppedősek és puhák, minthogy feszesek lennének. Ennek legnagyobb hátránya a hosszú utakon mutatkozik meg igazán, ám ésszerű döntés ez a Toyota mérnökeitől, akik egyértelműen városi autónak szánták a Priust. Felmerülhet a kérdés, hogy miért hasonlítom a Priust prémiummodellekhez: azért, mert annyiba is került annak idején. Bár 1997-es maga a modell, ami 1999-ben érkezett az európai piacra, így eddig az ezredfordulókor aktuális "vetélytársaihoz" hasonlítottam, mivel ez a konkrét autó már 2003-ban készült, ezért vételárát ebből az évből vetem össze. Ekkor lényegében forintra annyiba került, mint egy azonosan felszerelt Audi A4 B6 az 1,6 literes alapmotorral. A városban hasonló kényelmet ráadásul nagyjából azonos teljesítmény támasztotta alá, a Prius 13,4 másodperces gyorsulási adatánál alig gyorsabb az A4 a maga 12,6-os eredményével.

Cserébe, amíg az ugyanúgy alig 100 lóerő feletti A4 valós mérésen kényelmesen bekéri a 10 litert városban, addig a Prius hasonló dinamikával 5 liter alatt tud maradni.

Ehhez a mai napig megszokott Toyota hibridrendszerrel elvében azonos megoldást használ, egy 350 Nm nyomatékkal rendelkező villanymotort és egy 72 lóerős, 1497 köbcentis szívóbenzin erőforrást kombinál össze az e-CVT osztómű. Bár nem mozdul akkorát, mint mondjuk az említett A4 az ideális fordulattartományában, de a hátrányát kényelmesen visszanyeri a váltási idők nélkül, így 60 km/óráig, tehát városon belül még gyorsabb is majd' egy másodperccel. Sokat nem tud emissziómentesen menni, ám 19 évesen is alig észrevehetően indítja a benzinmotort, amelynek a járása meglepően csendes és kulturált, nem csak egy közel 20 éves autóhoz képest. A háromhengeres Yaris Cross hibridet például a csomagtartó méretén és a dizájnon kívül bármilyen tekintetben felülmúlja, ezek közül a rezonancia és a motorhang az egyik legfeltűnőbb. Természetesen az e-CVT miatti, fájóan monoton hangélményen a hengerek száma ugyanúgy nem változtat:

a tulaj saját szavait idézve: ezt hallgatni nem élmény, hanem beletörődés!

Egyértelmű tehát, hogy városon belülre tervezték az első Priust, ezt akkor érezni igazán, ha a település vége táblán kívülre merészkedsz. Ekkor ugyanis egy gyenge és hangos erőforrást, egy a gyors kanyarokra legfeljebb középszerű futóművet és egy másfél óra zötykölődés után már egyenesen rossz tartású ülést kell elviselned. Sőt, még a fogyasztásbeli előnye is szinte teljesen elveszik: azzal a dinamikával, amire a Prius képes 5,5 liter környékéből, már az említett A4 is jól lakik 6,5 literrel. További hátránya még a csomagtartó, ami az akkucsomag miatt csak 390 literes, alatta mankókereket találunk. A hátsó ülések dönthetőek, ám igazán nagy dolgokat nem lehet szállítani a lépcsős farú Prius rakterében így sem, nagyon alacsony ugyanis az utastér és a csomagtér közötti alagút. Mindezért a mai használtautó-árak mellett is nagyjából egy korabeli, alapmotoros A4 árát kérik el, bár jóval kisebb a kínálat a Priusból: jelenleg 3 eladó példányt találtam a Használtautó.hu hirdetései közt. A leírások és képek alapján mindegyik korrekt állapotúnak tűnik, a legolcsóbbért 950 ezer forintot, a legdrágábbért pedig 1,4 milliót kérnek. A konkrét autót, bár kereken egymillióért hozták el, mégis inkább a kínálat tetejének nevezhetjük, hiszen a vásárlás tavaly áprilisban történt, még a jelentős áremelkedés előtt. A tesztalany kívülről korrekt állapotú, közelebb lépve látszanak csak karcok és apróbb horzsolások, belülről viszont teljesen más a helyzet, szinte hibátlan az egész. Extrák terén egy eredetileg alacsonyan felszerelt autóról van szó, ugyanis egyetlen fontosabb többletfelszereltsége, a gyári tempomat is utólagos benne: Amerikából rendelt új és használt alkatrészekkel, házilag szerelte bele a jelenlegi tulaj. Vásárláskor fontos lehet az akkumulátorok állapotára figyelni, hiba esetén ugyanis javíthatók, de ez nem olcsó. Ha viszont történt ilyesmi korábban, arról biztosan lesz számla vagy szervizkönyv bejegyzés, ennek hiányában szakemberrel mérhető az akkucsomag állapota. Egyéb téren a karbantartása és szervizelése is olcsó, valamint az alkatrész-ellátottsággal sincs probléma, egyedül összetörni nem szabad, mert karosszériaelemet nem fogsz találni hozzá. Az első Prius tehát egy korrekt alternatívája lehet a városban akár a hasonló áron kínált, közepes méretű prémiummodelleknek is, ám ami még fontosabb, a második generációs Priusból - ami valódi sikerre vitte az elképzelést - a legolcsóbbak is kétmillió forint környékén mozognak. Ez az autó pedig egy valóban hasonló csomaggal tud szolgálni, tágas, praktikus, kényelmes, megbízható és lényegében fele annyiba kerül. Felmerülhet a kérdés, hogy akkor mégis hol van itt a címben felhozott tévedés?

Ott, hogy rengetegen még mindig azt hiszik, a Prius nem jó.

Pedig arra, amire kitalálták, igenis kiváló: hogy keveset egyen a városban, és rövid távokon a lehető legnagyobb kényelmet nyújtsa. Nem egy élményautó és nem is egy autópályázós utazógép, így érthető, ha neked nem erre van szükséged, de ettől még nem lesz rossz, és ha a világ megértette volna, akkor már az első generáció is meghozta volna a későbbi, áttörő sikert. Helyi használatra, amolyan négykerekű esernyő jelleggel ugyanis keresve sem találni jobbat, főleg nem ennyiért. A már komolyabb második, harmadik, negyedik generációról itt olvashatsz egy részletes összevetést.