Az eltévedt utazó

Itt az új Chrysler Grand Voyager! Na jó, de kit érdekel? Lássuk be, keveseket. És nem csak azért, mert ez az autóműfaj nem a rajongva szerethetőségről és az izgalmakról szól. Az óriás SUV-okkal együtt ez a járműosztály is a kihalás szélére került, hála napjaink lassú olajválságának és persze a szent crossover-modelleknek. Érdemei elismerése mellett sajnos a Grand Voyager egy már korántsem politikailag korrekt Amerikát képvisel. Pedig akár jó is lehetett volna...

Gyorsan előrebocsátom, imádom a nagy autókat. A tankhajó méretű amerikai dögöket főleg. Mi bajom volt akkor az új Grand Voyagerrel? Főleg az elszalasztott lehetőség. A műfaj feltalálójától többet vártam volna. Jóval többet. Valami modernet, és nem csupán szórakoztató elektronikai kütyük képében. Valami előremutatót. Valami fineszest. Valahogy úgy, ahogy a Ford megújította Galaxy-ját, mellécsapva a példás S-Max-ot. De nem.

Az új Voyager - ami már csak a hosszabb tengelytávú, nagyobb Grand kivitelben érkezik hozzánk - nem ez a kategória. Konokul megmarad tohonyának és ormótlannak, amivel lassan, de biztosan saját hattyúdalát készíti elő. Meggyőződésem, hogy ha a Chrysler a Fiat segítségével valahogy ki is lábal a jelenlegi igencsak komoly slamasztikából, és megmarad autógyártónak, és feltéve, hogy tíz év múlva is képes lesz majd földi halandó némi üzemanyagot vételezni, a Grand Voyager akkor is utód nélkül tűnik el.

Hiszen már manapság is szinte egymaga képviseli a nagy méretű egyterűek kasztját a tengerentúlon. 5,14 méter hosszú, lazán 2,2 tonna üresen és 1,95 széles. A Ford már nem tart ekkora maxi méretű minivant kínálatában. A haldokló GM-nél eltűnt a Chevrolet Lumina/Pontiac Trans Sport páros, lett egy bizonyos Chevy Venture, de már azt is törölték, és csupán az arra épülő GL8-as maradt a nyugdíjasmárka Buick-árlistáján. A Toyotánál találunk még ekkora buszt. A Camry-alapokra épített, és kifejezetten az amerikai piacnak szánt Siennát. És a Hyundai Entourage-a is ez a méret. Illetve a Volkswagen új amerikai nagybusza, a Routan milliméterre pontosan. Nem véletlen, hiszen a spórolós fényszóró-hűtőmaszk-jelvénycserével-új-saját-modell pont a Grand Voyagerre épül.

Európában a nagy egyterűek úgy 4,8 méteres hosszig nyúlnak, és általában úgy 1,6-1,8 tonna között mérlegelnek. Jogos lenne a felvetés, hogy akkor a Voyager sokkal több helyet kínál és kényelmesebb, de nem feltétlenül. A tesztautó ugyanis a Stow'n Go (elpakolom és megyek is) opcióval érkezett, ahol nem szükséges kiszerelni a második sor két külön ülését és a leghátsó háromszemélyes ülőpadot, mert azok szépen behajtódnak a padlóba. A középsők kézi erővel, de viszonylag könnyedén, a hátsók pedig gombnyomásra. Ügyes. Nagyon ügyes. Csak annyi a gond, hogy a vastagabb padló miatt így kisebb a belmagasság és maguk az ülőalkalmatosságok is. Ezért a külső méretek alapján fejedelminek becsült helykínálat és kényelem az első ülésekét leszámítva csupán átlagos. Legalább a középső két ülés dupla könyöktámaszos, tologatható és támladöntögethetős. A harmadik sorban 1/3-2/3-ad osztásban elektromos támladőlést kapunk. Így elfogadható kényelemben hosszú úton legfeljebb hat nem túl magas személy szállítható. Poggyászuknak azonban bőven jut hely. Üzemanyagköltség-kiegészítés céljából pedig kisebb költöztetéseket is vállalhatunk a 3,3 köbméteres raktérrel (alaphelyzetben 638 liter).

Mivel az USA-ban még csak teherautódízelek terén jeleskednek, a Grand Voyagerbe az olasz bérdízel specialista, a VM Motori szállítja az erőforrást, csakúgy, mint egyéb Chrysler, Dodge és Jeep modellekbe. A kifejezetten nagynak számító, 2,8 literes négyhengeres tulajdonképpen a kor színvonalán áll (common rail, 16 szelep, öt helyen csapágyazott főtengely, két kiegyenlítőtengely, dupla vezérműtengely, turbó, töltőlevegő-hűtő és részecskeszűrő), de ugyanazt a filizófiát vallja, mint maga az autó: csak annyit tud és olyan minőségi szintet üt meg, amennyit feltétlenül muszáj. Már 3800-as fordulaton hozza a 163 lóerőt és 1600-tól 2800-ig 360 Nm-es sík nyomatékplatót kínál, de manapság már két literből különbet csiholnak. Hatfokozatú automatához kapcsolódik, és két személlyel már majd' 2,4 tonnát kell cibálnia. Így nem csoda, ha nem az agilitás mintapéldánya. Akárcsak a váltó. Jóllehet kézzel is igazgatható, de ilyenkor még lassabb és autistább, inkább a komótos iskolát hozza. A hosszú áttételezéssel (a 6. csak valamivel 90 fölött kapcsolódik) nyugalom és teljesen elfogadható fogyasztás köszönt be.

Tempomatos haladásnál, 90 km/h-nál alig 1500-as a fordulat és 6,3 liter a 100 km-re vetített érték, 130-nál a fordulat 2200, az étvágy pedig 8,5 liter. Átlagfogyasztásnak egyébként 10,5 litert mértünk, végig igen ráérős tempóban közlekedve. Mindez a 0,35-ös légellenállás, az óriási tömeg és a lomha, igaz, puhán kapcsolgató, de nem túl hatékony automata ismeretében szinte kiváló.

A rugózási komfort és úthiba-kivasaló képesség azonban nem szinte, hanem egyenesen kiváló. A 225/65 R17-es Yokohamákat szinte úthengernek érezni, kanyarban amolyan old-school cirkálós dülöngélés, de azért íven maradás lép fel, amit ha kell, eltalált hangolású ESP zaboláz meg. Az egyenesfutás makulátlan, szabályosan utazva a motor és a gördülési zaj is elenyésző. A tesztautó azonban 130 felett olyan idegtépő szélzajt produkált, mintha csirkekeltető üzemelne a kesztyűtartóban. A teszthét elején pedig a merevlemezes, navigációs, érintőképernyős, DVD-t, MP3-at játszó, két hátsó monitoros, infrás fejhallgatós, távirányítós multimédiás berendezés makacskodott. 34 másodperces működés váltakozott 11 másodperc adásszünettel. Utána olvastam Voyager-fórumokon, és típushibának tűnik. Nálam másnapra magától megjavult.

Ami sajnos változatlan maradt: a slampos összeszerelési minőség (sajna, már nem a szomszédos Graz-ban, hanem ismét az Egyesült Államokban készülnek az Európának szánt Voyagerek is), a tompa kormányzás és a múlt századi szintű fékteljesítmény (pont egy bő autóhossznyival később áll meg 100 km/h-ról vészfékezve, mint az átlag 40 méteres fékút). De tudják, mit? Odavoltam ezért a nagy, bamba dobozért. Imádtam, hogy ennyire gazdagon és funkyn felszerelt. Egyfolytában nyitogattam az elektromos, távirányítós tolóajtajait és a csomagtérajtót. Pakolgattam ki-be az üléseit. Vittem vele kis családomat mindenfelé boldogságban-nyugalomban. Örültem, hogy szétszedés nélkül befér a babakocsi. Könnyedén hozzáférve beszerelhető a gyerekülés. A lesötétített hátsó szeparénak köszönhetően nyugodtan megállhattunk útközben bárhol csecsemőétkeztetés céljával. És mindenekfelett nagyon-nagyon kiegyensúlyozott, békés sofőr voltam. Másfélszer annyi időt töltöttem az utakon, mint általában, és kivételesen minden sebességhatárt betartottam. Ezúton is köszönet érte. De azt hiszem, ennyi pont elég volt.

Az új Chrysler Grand Voyager tehát jobb autó lett elődjénél, de ez a legkevesebb, ami elvárható volt. Nem képvisel sem formai forradalmat, sem alapvető műfajmegújulást. Felszereltségben, menetkomfortban és kényelemben klasszis, összeszerelési és anyagminőségben szégyenteljes. Főleg a 11,38 milliós alapár tükrében (a Limited szintű és szépen felextrázott tesztautó már bőven 14 millió feletti árcédulát lobogtatott), amivel teljesen kigolyózza magát a környezettudatosabb, modernebb, élvezetesebben vezethető, és persze valamivel azért kisebb európai nagy egyterűek közt. Fékeit leszámítva biztonsága elsőrangú, fogyasztása magas, kisugárzása jellegtelen. Egy ormótlan amerikai behemót, ami azért szerethető, praktikus és mélyen legbelül erős egyéniség. Csak hát...