Az ellentmondások óriási példája – Ford Explorer

Egyik legjobb döntése volt a Fordnak, amikor végre elkezdték összemosni az amerikai és az európai modellpalettát. Sokaknál még ma sem tiszta, hogy a Ford mégis milyen nemzet márkája jelenleg, de természetesen eredendően amerikai. Emellett ott vannak az európai modellek és a teherautók, melyek fejlesztését javarészt Németországban és az Egyesült Királyságban végzik, az igazi Fordok mégis Amerikában készülnek, mint a Mustang, az F-150, vagy az Explorer. Amikor a Mustang hivatalosan is a modellpaletta része lett Európában is, végre érkezett egy igazi Ford a kínálatba, olyan apróságokkal együtt, mint például a teljesen más anyaghasználat. Az Edge hasonló élményeket adott, ám az sem volt érzésre annyira amerikai modell, mint a frissen piacra érkezett új Explorer, mely végre újra kapható a magyar piacon is, és a Mustang után a második leginkább autóként értékelhető Ford a márka kínálatában. Tudom, ezek erős szavak, de az Explorer a hazai felfogás szerint annyira szélsőséges és ellentmondásos, hogy ilyeneket bátran ki merek jelenteni róla. Az európai közlekedőedényekhez, mint a Fiesta, a Focus, a Kuga, vagy a Puma hasonlítani teljes mértékben értelmetlen, az Explorer egy más földrész értékrendje alapján készült, ami nekünk sajnos idegen. Pedig ebben sokkal több az autószerűség, mint a Ford hazai kínálatának 90%-ában, és ez nekünk, akik szeretünk még vezetni, egy nagyon fontos részlet.

Amerikában nem véletlenül szeretik még mindig a szedánokat, a pickupokat és ezeket a masztodonokat, az amerikai autógyártás Detroitból eredő gyökerei még mindig ott bujkálnak az emberekben.

Nagy autó, nagy motor, kényelmes ülések a hosszú egyenes utakra, és bár épp Detroit pusztult le mára borzasztóan lehangoló módon, a technika, a vas, a tartalom igénye még mindig megvan az emberekben, nem véletlenül az F-150 a legeladottabb autó az Államokban jelenleg is. Globális modellnek készült az új Explorer, mégis első ránézésre is teljesen egyértelmű, hogy semmiféle kompromisszumot nem hoztak Európa kedvéért. 5 méter hosszú, több mint 2 méter széles, és csak a tengelytávolsága több mint 3 méter, mint egy nyújtott 7-es BMW-é. Irdatlanul nagy, mégsem kellemetlenül magas, egy Rangerben még mindig magasabban ülünk, mint ebben. Emiatt is lehetnek ennyire jók az arányai, na meg azért is, mert a kabint a lehető leghátrébb tolták. Alig van első túlnyúlása, mint a legjobb BMW-knek, és irdatlan hosszú a hátsó.

Ettől már első ránézésre is nagyon stabilnak tűnik, a formaterv vonalvezetése pedig lendületes, igazán maszkulin, ez az egész hodály döbbenetesen magas biztonságérzetet és erőt sugároz.

Az Explorer már jó ideje nem alvázas, így az új modell sem. A padlólemez hosszmotoros elrendezést ad, és a géptérbe kukkantva hamar észrevehető, hogy a motor nagyon mélyre került, pont az első tornyok vonala mögött kezdődik csak a blokk. Vagyis a súlypont a legalacsonyabbra került és a tömeg jelentős része a két tengely közé, roppant bizalomgerjesztő már csak a felépítése is. Ha már szóba jött a tömeg, hajszál híján 2,5 tonnát nyom az Explorer üresen, de ez talán nem is meglepő, tele van anyaggal. Ott a duplaturbós V6-os benzinmotor, a 10 fokozatú automataváltó, az éppen 100 lóerős villanymotor és az összkerékhajtás is. Hét bőrkárpitos ülése van, és a leghátsók is motoros mozgatást kaptak, valószínűleg több száz kilót nyomnak csak a szőnyegek, burkolatok és hangszigetelések. A kerekei is 20 colosak, rajtuk rendesen ballonos abroncsokkal. Egy igazi csatahajó a hazai forgalomban, de az X5-ök, X7-ek, Q7-ek és pickupok között már nem is annyira feltűnő. Nagyon fontos, hogy ezek közül lényegében egyikkel sem tud versenyezni, miután az Explorer se nem haszonjármű, se nem prémium SUV, ez itt valahol a kommersz szabadidő-autó megtestesítője lehet, ráadásul még benzines és plug-in hibrid is, szóval nagyon nehéz most bármihez is hasonlítani. A prémium vonalat azért is érdemes elengedni, mert az Explorerhez nincs kifinomult légrugós felfüggesztés, csak a klasszikus tekercsrugós, ami nem is baj. Feszes rugózású, a hazai úthibákon nem libben át észrevétlenül, de jó úton ringatóan kényelmes.

Feszessége miatt minimálisan dől csak kanyarodáskor, így még ha magasan is ülünk, messze nem érezzük úgy, hogy le fogunk esni a székről.

Nem mellesleg a drága légrugós felfüggesztések is tudnak csúnyán szólni az úthibákon, amikor a 20-21-es felnik koppannak, mondjuk egy X5-ön. Itt ez valahogy kevésbé zavaró, már csak azért is, mert nincs benne a drága alkatrész, amitől varázsszőnyegszerű repülést várunk egyetlen pisszenés nélkül, és nem is fog lefeküdni az Explorer a rendszer meghibásodása miatt, hogy majd sok-sok pénzért újra felemelkedhessen a javítás után. Kormányával sokat kell dolgozni, és szabályosan semmi nem érződik rajta, de a zavartalan utazáshoz ez valahogy hozzá is tartozik. A felépítése miatt viszont mindig érezni, merre is tart a hatalmas test, így a lágy kormányzással is van egy furcsa varázs a terelgetésében. Összkerékhajtásához nincs túl sok közünk a menetmódoktól eltekintve, se felező, se zárható difik, mert az Explorer nem is terepjáró, sosem volt igazán az, talán csak a széria elején. Annyira okos, hogy amíg nem kell, nem is használja az első tengely hajtását, ha viszont szükséges, nagyon hirtelen tudja előretolni a nyomatékot. Nincs kóválygás, kicsúszás, vagy botladozás, igazán kiszámítható és biztos a hajtása. Nincs merev tengely, ez már egy rendesen személyautós felépítésű elöl-hátul független felfüggesztésű kocsi, és ettől határozottan személyautónak érződik vezetés közben. Kimondottan jó a kilátás, de illik vigyázni és óvatosan mozogni a bálna testtel, mert a legtöbb sávban már éppen csak elfér, és ha pont mögénk áll egy teljesen hagyományos kompakt, egyik tükörben sem fogjuk látni. Olyan, mintha ez a méret más dimenzióban lenne teljesen normális, és ezzel nem is tévedünk nagyot, ez a dimenzió épp csak a Föld túloldalán van. Mozgása sem e világi, ahogy mérete, úgy sebessége sem illik ide, de talán sehová sem. Az Explorer hajtásáról nálunk csak egyféle kombináció gondoskodhat, ennek fő eleme pedig egy 3,0 literes, duplaturbós V6-os benzinmotor. Ez után a Ford új 10 fokozatú automataváltója dolgozik egy villanymotorral kiegészítve, a rendszerteljesítmény pedig 457 lóerő és 825 Nm nyomaték. És ez egy teljesen hagyományos hétköznapi szaladgálós autó az Államokban, ami nem mellesleg 6,0 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t és 230-cal tud menni. Ezek sportautós értékek, pedig látszólag pont az áll tőle a lehető legmesszebb.

A V6-os motor hangja nagyon szép, kedvünk támad leforgatni az első horkanása után, annyival kifinomultabb és ízlésesebb az élmény, mint egy dízelmotoros SUV-nál.

A motor bivalyerős és nagyon iszákos, de ezt talán nem róhatjuk fel egy ekkora vasnak. Legyen bármilyen hibrid, két turbóval egy V6-os benzines nem fog keveset enni, kivéve, ha szorgosan töltögetjük az Explorert, úgy ki lehet belőle hozni hétköznap is elfogatható 8 liter körüli átlagot. Elektromosan nálam 50 kilométerre volt képes maximum fűtés és légkondi nélkül, érdekes módon azzal pont a felére zuhant a hatótáv, ami kicsit lehangoló. 3,6 kW-tal tudjuk tölteni a 13 kWh-s akkumulátorcsomagot, így nem sokkal vagyunk előrébb köztéri töltőről sem, ami a töltési időt illeti, 5 órával érdemes ilyenkor számolni maximum 50 kilométerért. A 100 lóerős villanymotor meglepően ügyesen mozgatja a hatalmas dobozt, hirtelen ugrik indulásnál, aztán váltogat az automata, így hosszan kihasználható a teljesítmény. Az elindulás és a lassú mozgás hangyányit darabos, ügyesen kell bánni a gázpedállal, de akár 130 km/h-val is haladhatunk tisztán villannyal. Nagyon érdekes, hogy EV módba kapcsolva megkérdezi, hogy engedélyezzük-e a benzinmotor használatát, ha ezt nem okézzuk le, tiporhatjuk a gázpedált, ahogy tudjuk, nem fogja beindítani a benzinmotort. Így is éppen elég jól lehet vele haladni, és nem is rossz, hogy vigyáz a jobb lábunkra, nehogy elvesszük a fejünket és a hedonizmus felülkerekedjen, mert a végén még benzint fogunk égetni, sokat, nem kis dinamikáért.

Őrülten nagyot lép, amikor minden lovat és Nm-t csatasorba állít.

Nem ülésbe préselő az élmény, de olyan, mint egy felszállás egy utasszállítóval, mintha nem akarna véget érni a gyorsulás. Betölti az utasteret a V6-os orgánuma, de megmarad a hajtás darabossága sportos használat mellett is, amit a Mustangban is gyengélkedő 10-es automatának tudok be egyelőre. Ez a hodály maga alá gyűri a horizontot, elrepül a forgalom összes szereplője mellett, és teljesen meglepő módon még be is tud kanyarodni, gázra ügyesen a fenekével kanyarodva. Borzasztóan gyors és mellé nagyon sokáig úgy tűnik, hogy lerobbanthatatlan az útról. A tömeggel persze nem lehet viccelni, komolyan kell venni a féktávokat, mert a fizika bármennyire is elhalványul, azért végig jelen van, ez nem sportautó, bár képes lenyomni éppen elég sok autót, ha arról van szó. A hajtás egyetlen kivethető pontja a villany és benzines közötti váltás, elég darabos, ahogy a gázreakció és főleg az automataváltó, továbbra is sokat töpreng a megfelelő fokozaton, és ne felejtsük el, hogy a Mustangban ezzel sok baj volt, éppen alattam is megállt egy tesztautó emiatt. Óriási az utastere, kicsit magánrepülős az érzet a hatalmas fotelekben ülve. Az európai minőségérzetet egész jól eltalálták, semmi baj az anyagokkal, még a faberakás is rendben van, az összeszereltséget és az ülések hímzését most az előszéria miatt inkább nem véleményezném. Nagy a hely hátul is, de a középső sorban azért lehettek volna szélesebbek az ülések, most oldalanként van 10-12 centi rés, a leghátsó sorba való bejutás miatt. A harmadik sorban egyetlen autóban sem jó ülni hosszú távon, itt is a nyakamba kellett húznom a térdeimet, de legalább a lábfejeknek és a térdeknek is maradt hely. A vízszintes ülőlap egyáltalán nem jó élmény, szóval inkább ne ültessünk ide kifejlett személyeket. Csomagtere 7 üléssel 330 liter, 5 üléssel kalaptartóig pedig 635, plafonig meg majdnem 1,2 köbméter. Egy hangár, amiben épp a saját kalaptartónak nem alakítottak ki helyet, lehet, hogy ez nem is igény odaát, ha valamit ennyire hétülésesnek terveznek, abban úgyis fölösleges ilyet cipelni, nyugodtan maradhat otthon valahol a garázsban. Állított kijelzőt kapott a műszerfala közepére, ami most legalább akkora zsákutcának tűnik, mint a gesztusvezérlés, csakhogy ennek a használatát itt nem lehet megkerülni. Ezen a képarányon nagyjából egy mobiltelefon kijelzőjének méretében tudja kitenni a tolatókamerát, ami tök jó, hogy 360 fokos is, de rendesen közel kell hajolnunk hozzá, hogy lássuk is, mi a helyzet. A Sync3 amúgy még mindig egy elég jó rendszer, itt kicsit bővebb tartalommal, mint azt ismerjük. Az első ülések saját menüt kaptak, miután gerinctámaszból ülésenként három került beépítésre és mindkettőben masszázsprogram is indítható. Akkor realizálódott bennem, hogy igazi amerikai autóban ülök, amikor a távirányítós motorindítás menüjét megtaláltam. A tesztautóhoz sajnos nem olyan kulcsot adtak, de benne volt a funkció, amivel messziről beröffenthetjük a V6-ost, hogy temperáljuk az utasteret, mielőtt az autóhoz érnénk. Okos dolog, a szélsőséges éghajlatú államok miatt találták ezt ki.

Az Explorer jó oldala, hogy nem kell gondolkodni azon, mit rendeljünk bele.

A stílust kell kitalálni, hogy Platinum legyen, vagy sportos ST-Line, és a színét, amúgy minden benne van alapáron. 26 milliós árával már erősen versenybe kerül például az X5 hibrid kivitelével és akár az Audi Q7-essel is, de a prémium mezőny felszereltsége még nem lesz ott, ahol az Exploreré. A Ford óriását vezetve egyértelmű, hogy hosszmotoros autókban még mindig nagyon otthonosan mozognak a fejlesztők. Üdítő színfolt ez most a jelenlegi kínálatban, és nem árt észben tartani, hogy a 2,5 millió forintos hétüléses állami támogatást azonnal ki lehet rá használni, és akkor még ott vannak a zöld rendszám adta előnyök is. Remek vezethetőségű hatalmas családi autó az Explorer, amihez foghatót csak a prémium kategóriában találunk.