Az egyterűek új csúcsa: Mercedes V-osztály

Erődemonstrációt tartott nemrégiben a Mercedes-Benz, miként arról beszámoltunk, szinte összes AMG modelljét felsorakoztatta, hogy megízleltesse őket a potenciális vevőkkel és az újságírókkal. Voltak egyéb újdonságok is a bemutatón, a tavaly év végén bemutatott új C-osztály, s az idén debütált, most még hazai árral sem rendelkező V-osztály. Utóbbi volt tehát a legfrissebb modell a bemutatón, ezzel tényleg első ízben találkozhattunk, így hát hiába számított ez a legkevésbé dinamikusnak a felsorakoztatott modellek közül, ezt kellett elkérni, hogy az ebédszünetben hadd vigyük ki egy kicsit autópályára, hadd ízlelgethessük még egy kicsit a sok-sok egyéb izgalmas modellen túl.
Miért lehet érdekes egy több mint ötméteres furgon az AMG Mercik mellett? Azért, mert a Mercedes ezt a kategóriát is teljesen átfogalmazta. Nem létezett még ilyen luxusbusz szériagyártásban, de ilyen komoly technikát egyik autóépítő manufaktúra sem kínált még, mint amit most a Merci ad bármelyik vevőjének.
Kezdjük az alapokkal. Miként azt korábban is írtuk, a V-osztály a Vitóból épített és 2003-2013 között kínált Viano luxusbusz utódja teljesen friss alapokon, de ahhoz hasonlóan (és szemben az 1996-2003 között gyártott V-osztállyal) hátsókerék-hajtással. Majd biztosan lesz belőle összkerekes 4Matic verzió is, egyelőre azonban nincs. Csakis négyhengeres, 2,1 literes turbódízelekkel kapható, az alap 130 lóerős és 320 Nm nyomatékú, az egyedüliként Euro 6-os normát is teljesítő csúcsverzió 190 lóerő és 440 Nm állandó erővel bír, de a turbó átmeneti túltöltésével 204 pacit és 480 newtonmétert is ki tud préselni magából - 15 másodpercig. Ez bizony jól jöhet egy előzés során, de ahhoz is, hogy legyen V-osztály, ami 10 másodperc alatti, konkrétan 9,1 másodperces 100 km/órára gyorsulást tud, s megfutja a 200 km/órás tempót is. Míg a másik két verzió alapáron hatsebességes kézi váltót kap, a V 250 BlueTEC csúcsverzióhoz alapáras a kormányoszlopra szerelt előválasztós, a volán elengedése nélkül fülekkel is kapcsolható 7G-Tronic (névből eredő fokozatszámú) automata váltó.
A bemutatóra természetesen a csúcsverziót hozta a Mercedes a bevezetési „mindent bele” szériát jelentő Edition 1 ellátmánnyal. Ebben egyebek mellett benne van a frekvenciafüggő lengéscsillapítókkal szerelt Agility Control futómű, egyedi 5-duplaküllős 19 colos alufelni jár hozzá, hátsó ablakai sötétítettek, kárpitozása nappabőr, műszerfala meglehetősen gusztusos műbőr borítású, s a sötét antracit árnyalatú, ébenfahatású utastéri betétek sem hiányoznak belőle. Itt alapfelszerelés a kategóriában első ízben elérhető ülésszellőztetés és a hátsó sor külön vezérelhető félautomata légkondicionálója. Mindkét tolóajtó elektromos, ahogyan a csomagtérajtó is az. Megvan az akár az első sorban utazók beszédjét hangszórón hátrafele küldő, szenzációs hangzású Burmester hifi, a ráfutásgátló és a sávtartó asszisztens is.

De nem is a tudásfelsorolás, hanem az előadásmód a lényeg. A hathengeres motorokat száműző, 28%-os fogyasztáscsökkenést hozó 250 BlueTEC csúcsverzió négyhengeres dízelhez mérten nagyon finoman jár, morajlása tompa és távoli, a hétsebességes automata váltó finoman kapcsol, az áttételezés természetesen hosszú. A kormányzás elektromechanikus, buszos, de nem szintetikus. Méretéhez képest kifejezetten jól manőverezhető a V-osztály, pedig ez a hosszú verzió, elsőként ezzel az 5,14 méteres kivitellel jön a V, aztán lesz majd belőle 4,9 méteres normál, még később egyelőre ismeretlen méretű extra hosszú kivitel is. Itt már három üléssor mögött is tisztességes méretű - kalaptartó nélkül 1030, a hátsó ülések kiszerelésével 4630 literes a csomagtér. A kalaptartó egyébként többféle pozícióban is rögzíthető, s 50 kilogrammal terhelhető is. Fontos ez, ugyanis a hátsó ajtó ablaka - a szűk helyen pakolást könnyítendő - opcióként külön is nyitható.
Ülésből alapból hatot ad a V-osztály, mind független, tologatható, a középső sor székei pedig a leghátsókkal is szembefordíthatók. Közéjük kérhető asztalka. Kártyázó, játszószoba vagy akár tárgyaló is kialakítható. A második és a harmadik sor háromüléses is lehet, a jobb szélsők ezeknél is viszonylag különállók, összehajthatók, lehajthatók és nem Isofix-csatlakozósak. Így aztán hat- helyett nyolcüléses lehet ugyan a V-osztály, ám Isofixből csakis soronként kettőt-kettőt tud adni.
Az ülések természetesen elöl-hátul nagyon kényelmesek. Lapjuk lehetne talán hosszabb, de a szabályos ülőpozíció miatt így is teljes a komfort. Olyan, mint a nappaliban, egy jobb fotelben - főként a hatüléses kivitelben. Ülésünk támláját természetesen mindegyik sorban szabályozhatjuk, de még a székek is mind tologathatók, bőven lehet variálni a berendezést. A rövid tesztkör után nehéz eldönteni, hogy vezetni vagy utasnak lenni jobb-e a V-osztályban. Mindkettő egészen speciális élmény. Az utazás csendes, 130 km/órás tempónál nem nagyon kíván gyorsabban hajtani a sofőr, felette ugyanis a jelentős, 1,88 méteres magasság, meg persze a még gigászibb, 1,93 méteres szélesség okán érezhetővé nő a szélzaj, és kúszik felfele a fogyasztás, ami autópályás üzemben az ígért 6,0 literes vegyes érték helyett inkább alsó hangon 9 literesnek tűnik. Ez sem sok egy ekkora luxusautótól.
Nem tévedés, nem furgon, hanem luxusautó a V-osztály. Olyan, amiben mindenkinek óriási tere van, amiben a hátsó üléseket síkba hajtva akár aludni is lehet, amibe könnyedén beférnek akár kerékpárok, és szörfdeszkát, síléceket szintén elnyelhet a hatalmas hátsó tér. Vagy ez már nem is luxusautós, hanem szabadidő-autós jellemző? Az is, viszont összességében mégis inkább luxusautó a V-osztály, hiszen kulcsának megfelelő gombjával még beszállás előtt indítható a légkondija, alapáron jár hozzá a méretek miatt egyáltalán nem felesleges, ESP-alapú oldalszél-asszisztens és az éberségfigyelő Attention Assist rendszer, felárért pedig az ennél a méretnél szintén különösen hasznos aktív parkolás-asszisztens is elérhető, ami nemcsak felismeri a megfelelő parkolóhelyeket, hanem be- és kiparkolni is tud. Kérhető még hozzá (millió egyéb tételen túl) 360 fokos madártávlati képet adó kamerarendszer, 0-200 km/órás tartományban működő és rövid próbánk szerint is a legjobbak közül való Distronic Plus távolságtartó tempomat, táblafelismerő, sávtartó és holttérfigyelő asszisztens is. Fényszórója lehet teljesen LED-es, adaptív távfényt adó. Ezek ma nem csak a nagyméretű furgonoknál, de az egyterűek körében is egyedülálló jellemzők. Aki ma tágas és modern személyszállítót keres, annak a legjobb választás a Mercedes V-osztály. Hazai ára még nem ismert, de a napokban várható. Egyelőre németországi alapárával lehet kalkulálni, ami a V 200 CDI esetén 42 900 euró. A V 250 BlueTEC már 49 183 euróba kerül, míg a próbált Edition 1 (csakis a csúcsmotorral társítható) verzió alapára 67 378 euró. Itthon nem elsősorban a regisztrációs adó, hanem a németországinál 8%-kal magasabb áfa miatt az előbbiekből forintosítottaknál tetemesebb árak várhatók. Hiába tökéletes autó nagycsaládosoknak is a V-osztály, nálunk minden bizonnyal megmarad szállodai transzferautónak, politikusok és cégvezetők luxusautójának, s e műfajban lesz a legnívósabb. Aztán majd pár év múlva, külföldről behozva talán a nép is hozzájuthat.