Az autógyártók hazudnak neked, az új Civic a bizonyíték!

A HR-V után nagyon vártam a Civicet, már abban is nagyon tetszet az e:HEV rendszer, ám érdekelt, hogy mire képes mindez a megemelt Jazz helyett egy úgymond autószerű autóban. És lássuk be, erre a Civicnél jobb példát keresve sem találhatunk. Az elődmodell számomra kicsit túltolt megjelenését egy jóval visszafogottabb, határozott, de felnőttes látványra cserélte, kategóriatársaihoz hasonlóan nőtt is, ám velük ellentétben kidobta az 1,0 literes kerregőt: cserébe a motorválaszték kizárólag a tesztalany orrában is megtalálható, 2,0 literes benzinmotoron alapuló hibridre szűkült. Így bizony, abban a korban, amikor más gyártók már a hétüléses modelljeikbe is három hengert tuszkolnak a kibocsátási kvótára hivatkozva, akkor jön a Honda, és belever egy kétliteres erőforrást a mindösszesen 1,5 tonnás, 4,55 méter hosszú és 1,8 méter széles Civicbe, amelynek 2,73 méteres tengelytávolsága és viszonylag síkra formázott hátsó ülése ellenére is inkább négy fő a célközönsége, minthogy öt. Ráadásul az a 2,0 liter úgy ennyi, hogy annak is érződik, sőt, még többnek is, de erre majd visszatérünk. Sokkal fontosabb ugyanis egy kicsit csámcsogni még ezeket az adatokat, és elgondolkozni: néhány generációval ezelőtt a szedán Civic is rövidebb volt ennél a már-már Audi A5 Sportbackre, vagy ha úgy tetszik BMW 4 Grancoupéra emlékeztető sziluettnél. A Honda ugyanis lényegében ezt is újraértelmezte a 11. generációra, és ahogy a motorváltozattal is egy mindenkinek optimális középutat választott, úgy karosszéria terén is ugyanezt lépte meg. Az új Civicbe már legelőször beülve is egy nagyon kellemes érzés fogott el. A közepesen kemény ülésekben ülve, a kellemes fogású és ideális kivágásokkal rendelkező körmánykereket megszorítva mintha hazaértem volna, én mindig is az ehhez hasonló, feszesen kényelmes autókat szerettem. Erre tett rá még egy lapáttal az óracsoport, amely tökéletesen találta el az arany középutat a digitális és az analóg világ között. Bal oldali analóg sebességmérőjét ugyanis egy nagyjából 7 colos, ám tűéles képernyő egészíti ki jobbról, amely egy másik, ugyanolyan dizájnnal rendelkező teljesítményszint-mérőt szimulál, és annak belsejében is adatokat jelenít meg, nem csak a két "óra" között. Ugyanígy magaménak éreztem a kezdetektől a csak 9 colos, de legalább szép és gyors központi képernyőt, amely bár tabletként áll ki a műszerfalból, de legalább nem csúfítja el az egész dizájnt, és nem zabálja fel a fontos fizikai gombokat. Valódi tekerőkkel és gombokkal bírható ugyanis működésre az alapáras, kétzónás digitklíma, ami az egész műszerfalon végigfutó, a belteret tovább szélesítő, méhsejtmintás ráccsal díszített szellőzőkből árasztja a kívánt hőfokot. A beltér ráadásul nem csak széltében tágas: elöl remek a fejtér és a lábtér is, ám ez főként az alacsony üléspozíciónak köszönhető: a Hondánál nem akarják SUV-nak látszatni az alacsonyabb modelljeiket is, és ez így van jól. Még így, alacsonyan ülve is jől látszik viszont az autó hosszú orra, amitől még nagyobb és komolyabb jármű hatását kelti a Civic. Ezzel szöges ellentétben állnak a vékonynak tűnő oszlopok, amelyektől meglepően jól kilátni belőle, nyilván nem a '90-es évek üvegház-modelljeihez képest, de a mai mezőnyben mindenképp. Hátra két szellőzőnyílás és két USB-A töltőhely jutott, a két pohártartós könyöklő viszont nem a legjobb helyre került, de ettől még teljesen élhető a végeredmény, a térérzet kompenzálja az utasokat. Még egy sorral hátrébb már csak a csomagtartó marad, amely számomra az autó egyetlen, aprócska csalódása. A jelzővel persze a probléma volumenére gondoltam, nem pedig a puttony méretére, ez utóbbi ugyanis 410 literes, tehát a kategóriájában nagyon is korrekt. Ám a praktikum szempontjából a nyílás formája is számít, ezt pedig aligha lehetne pozitívumként értelmezni, főleg egyes elődök, például a legendás UFO Civic (használttesztjét ide kattintva találod) fenomenális variálhatósága fényében. Itt ugyanis egy hatalmas lépcső fogad a puttony közepén, így már az ülések ledöntése nélkül sem sík a padló. Ha előrebillentjük a 60:40 arányban dönthető támlákat, akkor 1220 literes rakteret kapunk, ami az autó és a hátsó utasoknak szánt hely terjedelme miatt éri el más gyártók összességében kisebb, konkurens modelljeinek a praktikumát. Ennek ellenére az összhatás kellemes, szimpatikus apróság a kalaptartó érdekes megoldása, és hatalmas a csomagtér nyílása is. A Civic másik végén viszont ott figyel csendesen a legfontosabb részlet, ami mindenért kárpótol: a motor, akarom mondani hajtáslánc. Amikor először beülsz, akkor mintha visszarepültél volna az időben, hiszen egy szép orgánumú, kellemes gázreakciójú, alul nyomatékos, fenn pedig erős motort kapunk, ami mentes a dízelek traktoros kerregésétől és a háromhengeresek butácska járáskultúrájától is. Óvatosan használva egy másik arcát mutatja: kellemes, csendes, valódi hibrides suhanása a maga területén legalább ugyanakkora szám, mint a sportos használat kiegyensúlyozottsága, ráadásul mindezt felháborítóan alacsony fogyasztással teszi, legalábbis városban és országúton. Előbbi (városi) körülmények közt kényelmesen marad 4 liter alatt, még odalépegetősebb használattal sem fog 6 fölé menni, utóbbi esetben (országúton) pedig stabilan 5 liter környékével megelégszik. Egyedül autópályán érződik meg a 2,0 literes lökettérfogat-hátránya, ott 7 és 7,5 liter közt mozog az étvágya, természetesen a jobb lábad nehézségétől függően. Manapság szinte felfoghatatlanul jó bolt az ilyesmi, gondolhatnád. Már-már túl szépnek is tűnik ahhoz, hogy igaz legyen. Egy ennyire jó, ennyire nagy motor egyrészt nem ehet ennyire keveset, másrészt ha ezt lehet, akkor a többi gyártó miért teszi a háromhengeres kávédarálókat a kategóriatársakba? Hát azért, mert amíg a többi gyártó hazugsága, hogy csak a downsizing útján lehet megfelelni, addig a Honda az érzékszerveidet veri át.

A 143 lóerős benzinmotor ugyanis az esetek jelentős többségében nem hajt, csak áramot termel, te pedig egy 184 lóerős, 315 newtonméteres villanymotor erejét élvezed, ezért olyan sok a nyomaték és ezért olyan egyenletes a húzás.

Városban konkrétan csak a villanymotor tekeri a kerekeket, a benzines erőforrás pedig csak nagy sebességnél veszi át a hajtást, amikor váltó nélkül, egysebességesként veszi át a leghosszabb fokozat szerepét, nem is kell rendszerteljesítményről beszélni, hiszen a motorok nem hajtanak együtt. Hogy mindez miért válik hazugsággá egyszerű megtévesztés helyett? Hallgasd meg az Atkinson ciklusú szívómotor kellemesen duruzsoló hangját, ami minden odalépéskor klasszikus, többfokozatú váltót imitál, hogy elfedje a villanymotor egyenletességét. Ám a vezetési élmény több a motornál, ezzel pedig el is érkeztünk ahhoz a részhez, amikor a Civic Sport nem csak meggyónja, de jóvá is teszi a bűnét. A futómű ugyanis maga az őszinte feszesség, a 18 colos, vékony küllős, fekete felnikre húzott 235/40-es abroncsok tapadása is éppen elegendő élményt ad, még elsőkerék-hajtással is meg lehet mozgatni a fenekét, ha az ember nagyon akarja. Félreértés ne essék, versenyautó nem lesz, arra ott a Type-R, de összességében számomra kijön a sportos összhatás. Nem a korosodó generációk kályhacső-kipufogós hülyegyerekautó értelmében, sokkal inkább egy felnőttesebb, de még mindig játékosnak és könnyűnek ható autó képében. Igazából a 7,9 másodperces 0-100 és a 180 km/órás végsebesség is pont elég, főleg az azonnali gázreakcióval és a villanyautós nyomatékkal. Ráadásul mindez a mai árakat elnézve egyáltalán nem is drága. Persze, elsőre fájóan hat a 12,7 milliós alapár, ám ez csak azért van, mert nincsen kismotoros, fapados változat a Civicből. A "legalapabb", Elegance névre keresztelt változat is ugyanezt a hajtást kapja, de jár adaptív tempomat, LED fényszórók, tolatókamera parkradarokkal, két fűthető ülés, kulcs nélküli nyitás és indítás, illetve az Android Auto és Apple Carplay támogatás is. A képeken látható Sport szinttel 13,2 millióért a vagányabb külső mellett a vezeték nélküli telefontöltő is bekerül az extrák közé, a csúcsnak számító Advance szinten pedig már teljesen digitális, 10,2 colos műszeregység, fűthető bőrkormány, panorámatető, adaptív fényszóróvezérlés és egy 12 hangszórós Bose hifi indokolja a 14,5 milliós árat. A tesztautóra a Sport szinten felül kizárólag ez a látványos kék fényezés került, így szinte kereken 13,5 milliót kóstál. Ennyiből aligha válogatsz össze bárhol máshol egy ennyire jó csomagot, főleg nem 2,0 literes, négyhengeres motorral. Persze, a motor adta élmény csak gondosan megszerkesztett illúzió, ám minden más olyan remek a Civicben, amilyennek tűnik, és így igazából üres kötekedés marad minden rossz, amit erre az autóra rá lehet húzni. Még mindig jobb hazugság ez, minthogy érjem be a háromhengeressel a csúnya, gonosz Euro-normák miatt.