Az autó, mely véletlenül született: Mercedes-Benz SL
60 éves a Mercedes-Benz SL
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Ha van típus, amely nélkül nem csak a Mercedes, de Földünk autós történelme is sokkal szegényebb lenne, akkor az az 1952-ben versenyautóként felbukkant, majd két évvel később közútra optimalizált, idén 60 éves SL-osztály.
Kevés olyan autóbolond létezik, akinek nem dobban meg erősebben a szíve egy első generációs SL láttán
Kiszögellésektől mentes formájával bőségesen kompenzálta a konkurensekhez képest fennálló teljesítménybeli hátrányát
A Mercedes eredetileg versenypályára szánta az aerodinamikailag az akkori tudásszint szerint tökéletes formájú SL-t, és megjelenésének évében taroltak is jó pár futamon. Bemutatkozó versenyén, a Mille Miglián második és negyedik helyen végzett, de a Berni Nagydíjon már első, második, harmadik, a Le Mans-i 24 óráson első és második, a Nürburgringen pedig az első négy helyen végeztek az SL-ek. Le Mans-ban ráadásul 155,575 km/h-s átlaggal új sebességrekordot állított fel a Mercedes. Még a mexikói ötnapos Carrera Panamericana versenyen is első és második lett, ennek köszönhetően dicsőségesen sikerült a Merci visszatérése az autóversenyek világába.
Annyira nem számított senki arra, hogy a Mercedesek győzhetnek, sőt, kettős győzelmet érhetnek el Le Mans-ban 1952-ben, hogy a szervezőknek nem állt rendelkezésére a német himnuszt tartalmazó magnószalag
Azért is voltak kiemelkedőek ezek a győzelmek, mert 175 lóerejével az autó nem tartozott a mezőny legerősebbjei közé, de kitűnő légellenállásával és alacsony tömegével kompenzálta gyengeségét. Kiváló alaktényezőjét a hagyományos ajtók tönkretették volna, ezért nyúltak a sirályszárnyas megoldáshoz. A versenyautó háromliteres, karburátoros motorját is azért kellett enyhén döntve beépíteni a Rudolf Uhlenhaut által tervezett, alumíniumból épített csővázas karosszéria orrába, hogy ne befolyásolja a remek légellenállást. A 300-as utcai limuzin háromliteres, soros hathengeres motorját három karburátorral és felülfekvő vezérműtengellyel szerelték fel, és ahol csak lehetett, lyukakat fúrtak az autóba, hogy az így eltávolított anyaggal is csökkentsék tömegét. Mindössze 11 példány épült belőle, és egészen meglepő módon ezek közül 8 a mai napig életben maradt.
Ha nincs Max Hoffmann, nincs utcai SL, sem SLC, sem SLS. Kár lenne nélkülük tengetni életünket. A motort 45 fokkal balra döntötték, hogy elférjen a géptető alatt, ez csökkentette az utasoldali lábteret, de a tömegközéppont majdnem pontosan középre került, ami jól jött a gyors kanyarokban
Érdekes módon a Mercedes akkori vezetésének nem jutott eszébe, hogy a sportsikerekre építve megpróbáljanak üzleti sikert kovácsolni az SL-ből, ehhez a New York-i Mercedes-importőrre, Max Hoffmannra volt szükség, aki meggyőzte őket, hogy az Egyesült Államokban igen kelendő lenne egy hasonló kivitelű sportmodell. Ebből is látszik, hogy akkor még más szelek fújtak, amikor egyetlen elég hangos és lelkes kereskedő szava elegendő volt ahhoz, hogy meggyőzze egy autógyár vezetését az új típus bevezetésével kapcsolatban. Sikerült neki, és a Mercedes alig fél év alatt elkészült az utcai verzióval, melyet a korábbi európai premierekkel ellentétben az 1954-es, akkoriban legfontosabb Egyesült Államokbeli kiállításként számon tartott New York-i Autószalonon mutattak be a nagyközönségnek SL 300 néven: S, mint Sport, L, mint Leicht (1295 kg), 300, mint 3 liter.
Ezért a formáért ölik egymást a veterángyűjtők. 10 másodperc alatt százra, 15 l/100 km-es átlagfogyasztás, 100 literes tank, de opcionálisan 130 literessel is rendelhető volt
Sirályszárnyas ajtói mellett technikailag is tartalmazott egy jelentős újdonságot, ez volt az első közvetlen befecskendezéses négyütemű motorral felszerelt autó. A kupét 1955-től 1957-ig gyártották, a roadstert 1963-ban búcsúztatta a 230 SL. A 300 SL kimondottan magas küszöbökkel készült, a ki- és beszállás nem volt leányálom, ezért készítettek felemelhető kormányoszloppal szerelt változatot is. Karosszériája az alumíniumból préselt motorháztető, ajtók és csomagtérajtó kivételével acélból készült, de horribilis felárért lehetett kapni 80 kg-mal könnyebb, teljes egészében alukasztnis verziót is. Mindössze 29 ilyet rendeltek a Mercitől, ezek mára a veteránvilág legkeresettebb tagjai közé tartoznak. Az 1400 darab Amerikában eladott SL elévülhetetlen érdemeket szerzett abban a tekintetben, hogy örökre megváltoztatták a csillagos márka imidzsét a tengerentúlon.
Beszállni nem volt egyszerű, de ha sikerült, fülig ért a száj. Futóműve a 300 szedánból jött keményebb hangolással, megerősített dobfékekkel. Csak az 1961 utáni roadstereken váltottak négy tárcsafékre
Az első generáció 4520 x 1790 x 1300 mm-es dimenziói mellett 2400 mm jutott tengelytávra. Az 1954-től 1957-ig gyártott Gullwingot 215 lóval hajtotta a háromliteres sorhatos, mely az 1957 és 1963 között gyártott vászontetős Roadsterben 225 lóerőt teljesített, míg az 1955-1963-ig gyártásban lévő 190 SL-t négy henger 105 lóereje repítette kicsit visszafogottabb lendülettel. Mindegyiket négyfokozatú kézi váltóval lehetett megvenni, akkoriban horribilis, 29 ezer márkás áron: viszonyításképp a 170 Vb limuzinért 7900 márkát kellett fizetni 1953-ban. A váltó többféle fokozatkiosztással volt elérhető, az alapverziót jó gyorsulásra és 235 km/h-s végsebességre hangolták, de voltak még nagyobb gyorsulásra optimalizált áttételek és egy 260 km/h-s csúcssebességű modell.
A pagodatetős is csodaszép autó. Ezek nem annyira drágák, a hasznaltauto.hu-n alig valamivel 10 millió forint felett is akadnak szép példányok
1963-ban jött a modellváltás, a “pagodatetősként” legendássá vált W113-at a zseniális Paul Bracq tervezte. Nevéhez fűződik még az 1974-es Peugeot pápamobil, 1970-ben ő volt a BMW 7-es szériát tervező csapat feje, 1973-as BMW Turbo koncepciója az Év Tanulmányautója lett, és ő tervezte a szupergyors TGV vonatot is. A 230 SL-ként bemutatott, alacsony övvonallal, nagyméretű, magas ablakokkal és egyedi tetővonallal megrajzolt autó nevéhez hűen 2,3 literes 150 lóerős sorhatossal került piacra, majd 1967-ben 2,5 literre növelték hengerűrtartalmát, de a teljesítmény változatlan maradt. Egy év múlva azonban megjött a 280 SL, ebben már 170 lóerőt tudott a hathengeres.
Pagodatetős vásárlásakor elsősorban a padlón, a csomagtérnél és az ajtók alatt, a küszöböknél érdemes rozsdafoltokat keresni. Alkatrész van hozzá
Olajmágnásként nem okozott gondot az SL 450 tankolása. S hogy miért van olyan sok pénze a Ewingoknak? Mert az anyjuk Ellie
Az 1972-ben érkező harmadik generáció az olajválság előtti gondtalan hangulatban született, így nem csoda, hogy csak a 280 SL tartotta meg a sorhatos erőforrást, a kínálat többi tagja V8-asokkal érkezett, és ez volt mind közül a leghosszabb SL, akár 4580 mm-es hosszát, akár 18 éves modellciklusát nézzük. Az alapkoncepció az volt, hogy a W114-es, azaz állólámpás padlólemezére épített kupékba a nagyobb méretű S-széria motorjait szerelték, 3 és 4 fokozatú automata, valamint 4 és 5 fokozatú kézi váltókkal. Az R107 fényét tovább emelte, hogy a Ewingok becsületes szeme fénye, Bobby is egy piros SL450-nek tolta. 237 ezer példány készült ebből a változatból, ennek körülbelül kétharmadát a tengerentúlon értékesítették. SLC néven 25 centiméterrel nyújtott, kétajtós keménytetős kupéváltozat is készült belőle.
Az R129-es annyira megtetszett Lady Di-nek, hogy rendelt egyet. Ez volt az első alkalom, hogy a brit királyi család tagja nem brit autót vett magának, ki is készült a büszke nemzet. Akkora volt a felzúdulás, hogy inkább visszavitte a kereskedőhöz. Később sem volt több szerencséje a Mercedesszel, egy S-ben vesztette életét
Az automata bukókeret hatalmas dobás volt a Mercedes részéről
R129 néven jött 1989-ben a következő széria, a 228 lóerős, háromliteres soros hathengeres volt a 300 SL alapmotorja, de népszerűbbnek bizonyult az ötliteres V8-assal hajtott 500 SL. Modernkori változatként ebben már motorosan mozogtak az ablakok, a tükrök, az ülések és még a motorháztető is. Az 1994-es frissítés során az SL 280 és SL 320 változatok vették át a 300 SL helyét, míg az SL 500 fényét az időközben kiadott, 389 lóerős V12-essel mormogó SL 600 homályosította el. Az R129 hatalmas előrelépést jelentett biztonságtechnikai szempontból: ez volt az első automata bukókerettel (az ülések mögött süllyesztve elrejtett, baj esetén kiugró fémoszlopokkal) épített autó, az A-oszlopok nagyszilárdságú acélból készültek, padlólemezét pedig masszív keresztmerevítőkkel erősítették meg, amitől torziós merevsége elérte a zárt tetős autók szintjét. A hosszú utakon is nagyon kényelmes, integrált biztonsági övvel ellátott ülések is védelmet nyújtottak oldalütközés esetén. Kényelmi szempontból a 30 másodperc alatt nyitható vagy zárható tető, valamint a fejtámlák közé beilleszthető szélterelő voltak legjelentősebb újításai, az elektromos kormányoszlop-állítás kezdetben csak az 500 SL-hez volt elérhető.
Ha ezek valamelyikét látja, azonnal fotózzon, az SL 73 AMG igazi kuriózum, motorja az egyik legdurvább argentin-olasz sportkocsiba, a Pagani Zondába is átkerült
A sorozat legritkább és legérdekesebb tagja az 1995-ben piacra dobott SL 73 AMG volt, a 7,3 literes V12-es korának legerősebb SL-jében 525 lóerőt teljesített, később pedig a Pagani Zonda motorterében jelent meg ez az utolsó igazán bő hengerűrtartalmú AMG kraftwerk. Készült még SL 60 AMG hatliteres V8-assal, papíron 384 lóerővel és 5,8 másodperces gyorsulással, de később az affalterbachi tuningcég nemhivatalosan elismerte, hogy inkább 400 lóerő és 5 másodperc voltak a valódi számok.
Dupla kereklámpával olyan esetlen az SL, hogy inkább meg sem mutatjuk orr-részét
2008-tól kezdődően a ráncfelvarrt változat SL 63 AMG kiadásával vezette fel az F1-mezőnyt a korábbi DTM-versenyző Bernd Maylander
2007-ben sportcsomaggal és a 7G-Tronic kormányról is kapcsolható automata váltóval bővült a kínálat, egy évvel később pedig jelentősen megváltozott a megjelenése, miután a Mercedes ismét egy darabból álló, s szögletesebb első lámpákat illesztett orrára.
Idén Genfben érkezik az új SL, elődjénél könnyebb, erősebb és természetesen gazdagabb felszereltségű kivitelben. A tető csukásához már csak 20 másodperc szükségeltetik
