Autós mítoszok a KGST-világból

A kreatív ipar ünnepe, a Design Hét Budapest fesztivál immár nyolcadik alkalommal került megrendezésre október első hetében, és idén külön előadássorozat foglakozott az autózással, konkrétan a szocialista járműiparral. Mint beharangozónkból is kiderült, a közönséget nem száraz hangvételű, tudományos konferenciának beillő programra invitálták a szervezők, hanem érdekes események, sokszor tévhiteken alapuló városi legendák megismerésére, utóbbiak leleplezésére.
Autós oldalról a Volga-Csajka Autóklub, a Skoda Klub és a Traburg Klub fogott össze, hogy a „Politikai formatervezéstan” címet viselő rendezvény létrejöhessen, míg a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem, közismertebb rövid nevén a MOME a helyszínt adta, mind az előadásokhoz, mind egy tablós, valamint az épület előtti járműves kiállításhoz.
Bár a prezentációk címei alapján erősen tagoltnak tűntek a témák, valójában szoros kapcsolatban követték egymást az előadások, benne Lenin Rolls-Royce és Sztálin fanatikus Packard mániájával, Rákosi szeretett Cadillacjével, összességében a legfelsőbb politikai vezetők azon tulajdonságát kidomborítva, hogy az elvtársak bizony bort ittak és vizet prédikáltak. Ceasescu garázsában - többek között - Mercedes-Benz 600 Landaulet parkolt, míg a közismerten puritán Kádár Jánosnak valóban nem volt saját kocsija, de neki sem felelt meg az amerikai Packard Patrician koppintás Csajka, az MSZMP főtitkár Mercedes-Benz S-osztállyal vitette magát, ha éppen nem kedvenc közlekedési eszközén, a vonaton ült. Amíg a vezérek vígan kocsikáztak, a nép, amiért szónoklataikban a bölcs tanítók éltek-haltak (de inkább éltek, nagylábon), mehetett, amerre a part szakadt – és gyalog. Magyarországon 1950-től, minisztertanácsi rendelettel blokkolták a magánhasználatú autók birtoklását, és a MERKUR Személygépkocsi Értékesítő Vállalat megalakulásáig, az 1960-as évek közepéig csak a kiváltságosoknak (állami beosztottaknak, gyárigazgatóknak, sportolóknak, orvosoknak) jutottak kocsik – jegyezzük meg, utána sem volt dömping. Jellemző a korszakra, hogy 1956-ban nagyságrendileg 10 ezer gépkocsi volt az országban, és ennek csupán alig 10 százaléka volt magánkézben.

A Szovjetunióban sem volt ez másképpen, a civilek nem autózhattak, a széles, több sávos sugárutakon ugyan zajlott a forgalom, de hivatali, illetve köz- és katonai feladatokat ellátó járművekkel. Sztálin ráadásul nem csak ebbe szólt bele, hanem magába az autógyártásba is. Az 1946-ban bemutatott, a Generalisszimusz nevét viselő ZISZ 110 (és ennek páncélozott, 115-ös változata, amiből Rákosinak is jutott egy példány, ami később visszakerült a Szovjetunióba) alapvetően egy 1930-as évekbeli amerikai Packard konstrukciót másolt, és a szovjet mérnökök ugyan modernebb dolgokat is meg tudtak volna valósítani, ám Sztálint ez nem érdekelte. A tengerentúli típusok másolása, valamint a technikai színvonal szándékos alacsonyan tartása aztán a szovjet járműipar védjegye lett; kitűnő példa erre az 1960-as évek végén tervezett Volga M24, amely elviekben nyugati szintet képviselt – volna. Ötletek bőséggel akadtak, de a politikusok nem értették, mire a nagy felhajtás, így a korábbi M21-es számos részletét konzerválták az újdonság lemezei alatt.
A magyarországi törpeautós kísérleteket korábban mi is megpróbáltuk röviden összefoglalni. Most az érdeklődők részletes tájékoztatást kaphattak arról, hogy a politikai érdekeket sem nélkülöző, kelet-európai ipari térségek szervezeti felépítése miatt Magyarország miért nem gyárthatott személyautókat, miért haltak el a különféle, sokszor amatőr színvonalú, házi barkácsolásnak beillő próbálkozások, és arra is fény derült - kvázi jó hírként -, néhány egykori törpeautó roncsa a mai napig megvan. Hogy aztán a gyűjtő tulajdonosoknak lesz-e lehetőségük helyreállítani őket eredeti formájukban, az a jövő titka. A Zsiguli-sztorit ugyancsak boncolgattuk már, hazai jubileum, valamint különleges kivitelek vonatkozásában egyaránt, és a közönség soraiban sokan csodálkoztak, amikor elhangzott a „legsúlyosabb” kijelentés, miszerint a Fiat-motoros Zsiga pusztán „urban legend”. Pedig így van, a közéletben mégis úgy rögzült a történet, hogy az első sorozatokba olasz erőforrásokat szereltek, lévén a VAZ gyár motorrészlege csak később indult be. Erről szó sincs, a Zsiguli alapjait adó 124-es típust (beleértve a motorját is) maguk az olaszok igazították az európainál jóval mostohább szovjet igényekhez, és ez került gyártásba Togliattiban.

Az előadások közötti szünetben Hidegföldi Attila, a Volga-Csajka klub elnöke, a rendezvény moderátora néhány érdekes, a szocialista korszakból ismerős tárgyról mesélt, többek között a teremben is kiállított pedálos Moszkvicsról – ezek a játékok a Moszkvai Kisautók Gyárában hasonló szalagon készültek, mint az igazi autók. A nap zárásaként, mintegy megkoronázva a rendezvényt, a közönség a belvárosi Design Terminálhoz vonulva, utasként próbálhatta ki a MOME előtt felsorakozó veterán autókat, köztük Mihail Gorbacsov egykori Csajkáját, vagy éppen a magyar ipar gyöngyszemét, a farmotoros Ikarus 55-öst.
(fotók: www.desighnhet.hu)