Automatikus vagy manuális? – Porsche sportautókkal a pályán

Az újságírók egyik legkeményebb feladata, hogy objektíven álljanak minden autóhoz. Én is mindig igyekszem a háttérbe szorítani az egyéni érzelmeimet és a célcsoport szemével nézni az adott járműveket. Ám az évek során és a tapasztalatok bővülésével óhatatlanul átalakul az ember látásmódja és megjelennek bizonyos sarokpontok, vagy nevezzük ezeket inkább viszonyítási pontoknak. A Porsche modelljei tökéletes definíciói egy ilyen viszonyítási pontnak. Egyszerűen annyira egyedi autókat gyártanak, hogy nem lehet érzelemmentesen elmenni mellettük. A márka DNS-ében kódolva van az autósport, márpedig én úgy nőttem fel, hogy semmilyen más sport nem érdekelt mélyebben, viszont az autóversenyek világából minden. A legkisebb, faluszéli libakergetőtől a legtöbb nézőt vonzó sorozatig mindent fogyasztok, ezért valószínűleg a Porsche is mást jelent számomra, mint azoknak, akik csak szimplán egy menő sportautót keresnek. Próbálok tehát nem ömlengeni, de nehéz, hiszen egy tesztpályán próbálhattam ki a zuffenhauseni sportautókat, amit még az unokáimnak is biztosan mesélni fogok.

Düsseldorf közelében egy tesztpályán, instruktorok segítségével mutatták meg, hogy mire képesek valójában a Porsche sportautói. Persze az odavezető út sem akárhogyan telt, ugyanis a Panamera hibrid változatait kaptuk az utazáshoz. Közúton már korábban ismeretséget kötöttem az imádnivaló hibrid sportlimuzinnal, ám Németországban, a sebességkorlátozás nélküli autópályaszakaszon újabb érdekes tapasztalattal gazdagodtam.

A 462 lóerős rendszerteljesítményű hibrid Panamera hathengeres benzinmotorja 200 km/h tempónál 2800-as fordulatszámmal üzemel, amit döbbenetes volt látni és tapasztalni.

Mindazonáltal az autópályás száguldozásnak őszintén szólva semmi értelme. Olyankor egy ágyúgolyóként funkcionálsz, ami természetesen nem sérthetetlen és persze másoknak is bajt okozhat. Ugyanakkor a zárt pályán, na, ott már mennyei élvezet nagy sebességgel terelgetni a sportautókat. Jóval nagyobb kihívás, bár szintén nem veszélytelen, de hát ez csak megfűszerezi az érzést.

Mielőtt a komoly körözésre került a sor, néhány feladat segítségével ismerkedtünk az autókkal. Először rajtokat próbáltunk. De nem a Sport Response gombbal, amely 20 másodpercen át a maximális teljesítményt hozza ki a motorból, minimális reakcióidő mellett. Egyszerűen padlógáz, miközben a bal láb a fékpedálon, majd leugrás a fékről. Természetesen mindezt a PDK, tehát az automatizált sebességváltóval felszerelt modellekkel. A manuális váltóval felvértezett Cayman S addig pihent. Már a 718 Boxster és a Cayman GTS 365 lóereje is kegyetlenül beleszorít az ülésbe egy rajtnál, ám a 911 GTS 450 pacija rátesz még egy lapáttal. A rajt és egy kis száguldás után a fékezés begyakorlása következett, mindez a tesztlétesítmény autópályát mintázó részén. A fékutat ugyan nem mértük meg, de a két 718-as és a 911 is kiválóan kézben tartható fékezés közben, és persze villámgyorsan megáll padlóféket nyomva.

Miközben a rajtot és a fékezést próbálgattuk, a pályaszakasz mellett hirtelen feltűnt egy fenyegető árny. Prédájára váró ragadózóként „bedugta az orrát” a látóterembe egy 911 GT2 RS! Már az autó puszta látványától fokozódik az ember szervezetében az adrenalin termelése, a többi 911 modell pedig statisztává degradálódik a jelenlétében. Sajnos ezt a brutális gépet nem vezethettük, viszont egy profi mellé beülhettünk.

Szavakkal nehéz leírni, milyen érzés egy 700 lóerős masinában rohanni a hosszú elnyújtott jobbos felé, amelyet betonfal határol.

Drámaian kijelenthetném, hogy félelmetes, ám ez nem igaz. Még a jobbegyben ülve is érezni, hogy mennyire magabiztosan tapad az úthoz, persze ez már az első pillantásra sejthető, amikor először megcsillan a napfény a termetes hátsó szárnyon. Csak a miheztartás végett: a 700 lóerő pontosan 200 lóerővel több, mint a Le Mans-i 24 óráson (és a WEC-ben) induló 911 RSR versenyautó teljesítménye! Valójában felemelő érzés, amikor egy ilyen brutálisan erős és veszettül tapadó autóban ülsz. Végig azon járt a fejem, vajon mekkora sebességgel merném bevenni ugyanazt a kanyart a bal oldalon ülve? Hogyan viszonyulnának az én képességeim az autó képességeihez? Egy biztos: felkerült a bakancslistámra a 911 GT2 RS vezetése.

Következett a szlalom, amely segített megismerni az autók kanyarokban mutatott viselkedését. Ekkor jól érezhetően kidomborodtak az összkerékhajtású 911-esek előnyei, illetve a Cayman briliáns súlyelosztása. Azonban mégis a hátsókerék-hajtású 911 a legnagyobb móka. A szlalompályába beillesztettek egy hosszú, elnyújtott jobbost is, amely visszafordított a rajthelyhez és itt az autó határait keresve rendre elindult a hátsókerék-hajtású fara az ívről kifelé. Ennek ellenére végig magabiztosan kontrollálható maradt, egyszer sem hozta rám a frászt, csak épp sok időt vesztettem vele.

Bár abban, hogy egyáltalán nem volt ijesztő az autó hátsójának kitörése, szerepet játszhatott az is, hogy egy hatalmas aszfaltplaccon történt az egész, tehát, ha nem adja ki, akkor sem a fák között landolok.

Kicsit megint az autósportot előhozva, ebből tisztán látszik, hogy miért olyanok manapság a Tilke-pályák, amilyenek. Sok kritika éri azokat az aszfaltcsíkokat a hatalmas leaszfaltozott bukóterek miatt, ám ezeket nem a versenyzők gyávasága miatt építették ilyenre. Egy pálya életében az F1 vagy más rangos sportesemény évente nagyon kevés napot tesz ki. A többin pályanapokat, time attackot, stb. tartanak amatőr vagy félprofi versenyzőkkel, akik szeretnék kipróbálni mit tud az autójuk, illetve mit tudnak saját maguk, ám eközben nem szeretnék rommá törni a gépüket. Hát valójában ezért is készülnek „végeláthatatlan” bukóterekkel a mai pályák.

Végül a nap fénypontjaként (bár erre a GT2 RS is pályázik), jöhetett a folyamatos körözgetés egy rövid, de technikás körön. A tempót az elöl haladó profi diktálta elég tisztességesen ahhoz, hogy küzdelmes legyen követni. Nem könnyű meló a kanyarcsúcspont vadászat, mégpedig úgy, hogy az minden körben tökéletes legyen. A trükkös féktávokon be is riszált mind a 911, mind a Cayman fara, de a legnagyobb tanulságot a kézi és az automatikus sebességváltó közötti különbség szolgáltatta.

A tesztnap tapasztalatai után követelem vissza minden autósportba a karos kéziváltókat!

Viszont hangsúlyozom, hogy csak a sportba. A PDK automatikus sebességáltó zseniális. Gyors, kényelmes, a mindennapokra vagy épp a hobbi körözgetéshez kitűnő választás. Kézi sebességváltóval egyébként a Caymant próbáltam, a 911-est csak automatikussal és utóbbi mélyebb benyomást tett rám. Kézi sebességváltóval ugyan nagyobb kihívás gyorsnak maradni, de most a Porsche több száz lóerős sportautóiról beszélünk, ezek terelgetéséhez bizony elengedhetetlen a rutin, és amíg a tapasztalat gyűlik, sokkal jobb egy PDK váltó. A sofőrnek és az autónak egyaránt, hiszen egy pályán nagyon gyorsan haza lehet vágni a nem megfelelő visszaváltásokkal a motort. Rengeteget törtem a fejemet, hogyan tudnék pontot tenni a sokakat mozgató vitás kérdésre: melyik a jobb, a kézi vagy az automatikus sebeségváltó? Nem tudok végérvényes választ adni. Ahogy az élet sok más területén, itt sem létezik csak fekete és csak fehér válasz. Egy Panamerában egyetlen porcikám sem kívánja a manuális váltót, a Boxster és a Camyan párosában viszont nagyon élvezetesek a rövid úton járó, igényes szerkezetek.

A Porsche újfent bizonyította, hogy nem csupán egy autógyár a sok közül. Utánozhatatlan életérzés a termékeik vezetése. A közúton stresszmentes, zárt pályára érve pedig adrenalinban dús perceket és órákat ígérnek a zuffenhauseni sportautók, amelyeknek a történelme csak még kívánatosabbá teszi őket a benzinvérű autórajongók számára.