Átok vagy áldás? 18 éve nem mozdult a ritka Lancia. Megnéztük!

Ritkán stoppoltam életemben, így szinte mindegyik kaland megvan a fejemben, de egy "élmény" mégis kiemelkedő. Egy vízitúra után Esztergomból Szentendrére kívántunk eljutni, 13 éves lehettem, tehát a kilencvenes évek közepén járunk. Egy középkorú srác megállt a Lancia Themájával, barátnőjével ketten autózva az élet császárának tűnt, hiszen a Thema akkor egy elképesztően menő autónak számított. Bár a jellemzően lassúnak számító Duna parti úton mentünk, sofőrünk olyan tempót futott, hogy szerintem azóta sem értem gyorsabban Esztergomból Szentendrére. Kiszállás után leolvastam természetesen a pontos modellnevet. 2.0 Turbo. Bár "csak" 165 lóerős volt, pontosan ugyanúgy 7,2 másodperc alatt futotta a 0-100-at, mint a Thema leginkább különleges kivitele, a 8.32, ami 1989-ig, katalizátor nélkül 215, utána annak fojtásával 205 lóerőt tudott, ám a csúcsdízelt is lepipáló 263 Nm nyomatékkal, 235 km/órás végsebességet adva és persze lúdbőröztető V8-as motorhanggal. Utóbbival sikerült összefutni nemrégiben! Maga a Thema ugyebár ugyanúgy a "4-es plaformra" épült, mint az Alfa Romeo 164, a Fiat Croma és a Saab 9000. A 8.32 pedig mindegyikőjüknél különlegesebb motort hordott orrában, hiszen a névből kitalálhatóan 8 hengeres, hengerenkénti 4, azaz összesen 32 szelepes motor a Ferraritól származott, egészen pontosan a 308 GTB Quattrovalvoléból, ám az itt keresztben beépített és az első kerekeket hajtó motor vezérlését némileg áthangolták a limuzinhoz. Teljesítménye szerényebb, nyomatéka nagyobb lett. Váltója csakis 5 fokozatú kézi, automatát nem kínáltak hozzá. A 3284 példányban épített Thema 8.32 motorját kapacitás-hiány miatt nem a Ferrari, hanem a Ducati üzemében szerelték össze, majd onnan szállították Torinóba, hogy ott az autókba beépítsék. Különlegességnek számított, de mivel drágább volt, mint mondjuk egy hegyesebb és nem mellesleg összkerékhajtású Ford Sierra Cosworth, vagy mint az exkluzívabb, hátul hajtó, erősebb és fürgébb Maserati 430, leginkább csak a márkarajongókra számíthatott. Így vette meg az az "56-os", húszévesen emigrált magyar úr is, akinek előtte is volt már egy 2,0 literes, talán ráadásul Turbo Themája. Az egész családja ellenezte a méregdrága gép megvásárlását, amiről úgy tartotta, egyszer hatalmas érték lesz, hiszen ritkaság. Ezért aztán külön garázst, mondhatni szentélyt épített az autónak, ahol 18 évvel ezelőtt, 2004-ben, 95 ezer kilométerrel letámasztotta. A 8.32 még úgy is drága volt, hogy eredetileg munkáltatójával sikerült megvetesse cégautónak, majd a 3 éves lízing lejárata után vette saját névre, a cégautó korában sokat használt Thema 14 év alatt 95 ezer kilométert futott, 18 éve pedig úgy áll egy garázsban, hogy időnként kerekein, időnként bakolva töltötte az időt, a gépészmérnök tulaj pedig sokáig a folyadékokat is cserélte az autóban, amihez Ferrari-logós kis-sámlit is készített, hogy azon ücsöröghessen mellette. A 2004-ben letámasztott, 1990-es gyártású 8.32 az évek során várta, hogy hatalmas értékké váljon, ez azonban nem történt meg, ma 20 ezer euró környékén lehet találni működő példányokat, ez pedig hiába egész életében garázsban tartott, így nem megmattult fényezésű, alulról is rozsdamentes, első és lényegében egyetlen tulajdonosa az örökösök lelkére kötötte, hogy nehogy valaki be merje indítani az évek óta nem járt, 18 évvel ezelőtti szíjakat hordó motort. Így aztán, bár ott lehettem akkor, amikor hosszú évek után először gurult ki a garázsból, motorját nem hallhattam. Sőt mit több, nemhogy ott lehettem, magam húzhattam ki a valóban kívül-belül újszerű autót a garázsból, ahová a mustra után is vissza is toltuk - sérülés nélkül. Különlegessé teszi a Ferrari motor, ugyanakkor a finom műszerhez profi szerelő is kell, aki szolidan szólva sincs minden sarkon. Csak az azonnal cserélendő szíjak és szűrők összege több milliós tétel, s akármennyire mesés, hogy garázsban őrzött példányról van szó, a 18 évnyi nem használat nem csak a megőrzött külső-belső állapotot jelenti, hanem azt is, hogy

a szakértők mind azt javasolják, hogy az első indítást egy nagygenerál kell megelőzze.

Ennek megfelelően ottjártamkor az első érdeklődő nem kezdett sem alkuba, sem licitálásba, mondjuk ennek az is oka volt, hogy az örökösök akkor még kikiáltási árral sem készültek. Az mindenesetre biztos, hogy az alap Alcantara helyett feláras Poltrona Frau bőr belsős, Blizzard Blue fényezésű és az eredeti gépkönyvével is rendelkező Thema 8.32 gyönyörű oldtimer, ami egy mosás-takarítás után mehet is akár a minősítő-vizsgára. Persze az is igaz, hogy bár a képek nem adják vissza, sajnos az elmúlt években némi pára csak beszivárgott az utastérbe, a vaskos bőrülések hátsó zsebei pedig egy kicsit bepenészedtek, így azért nem csak a motorral, a szemre szép utastérrel is kell egy kicsit foglalkozni. Ugyanakkor jó hír, hogy a motortérben a műanyag alkatrészek jobb állapotban vannak a 32 éves autóban, mint számos fele ennyi idősben, hiszen ez az autó világ életében hűvös garázsban állt, keveset volt úton. Amikor pedig ott volt, az 50. évén már az autó vásárlásakor is túl lévő tulaj nyilván nem hajtotta folyamatosan, pedig minden adott volt hozzá, a motor teljesítményén túl növelt méretű, elöl 294, hátul 281 milliméteres féktárcsák, a csomagtérajtón pedig távirányítással, bajuszkapcsolóról nyitható légterelő. Viszont a Thema Ferrari motorral is inkább a kényeztető utazásról szólt, a kilencvenes években ritkaság automata klímával, a hátsó szélvédőnél felhúzható redőnnyel, valódi fabetétekkel, gyárilag ultrahangos riasztóval, de az üvegen a matricával: 1988-ban a Lancia volt a Delta HF Integrale által a rali világbajnok, ami előtt még a Ferrari motoros csúcsgép is tisztelgett.