Arisztokratának lenni jó – Rolls-Royce Phantomot próbáltunk

Sokszor kiszámíthatatlan az élet, na jó, igazából szinte mindig és a temérdek negatív esemény közé olykor kellemes meglepetés is érkezik. Arra például talán egyikünk sem számítana, hogy a Rolls-Royce foglalkozik a sajtó képviselőivel, vagy egyáltalán van arra szüksége, hogy a nép számára valaki eljuttassa azt az információt, milyen is vezetni, használni, együtt élni egy Rolls-Royce-szal.

De megtehetik, hogy évente pár autót félretegyenek arra a lehetőségre, hogy újságírók kezébe adják, és megteszik, mert büszkék.

Az utóbbi években a Rolls-Royce modellkínálatának autóival járja Európát egy kisebb flottával, melyeket nem úgy ad tesztre, ahogy azt általában szokás. A márka kommunikációs vezetője, Frank Tiemann adja át a kulcsot személyesen egy kedélyes és jó hangulatú beszélgetés mellett, ami alatt személyesen mutatja meg az autó főbb ismérveit, majd szabadjára enged. Most is így történt, méghozzá a Gresham palota előtt, ahogy minden évben, és ez sem véletlen.

A patinás épület alapjait 1904-ben rakták le, éppen akkor, amikor Charles Rolls és Henry Royce megalapították a Rolls-Royce Limited vállalatot.

A Gresham palotát két évvel később adták át, ugyanebben az évben, 1906-ban elkészült az első Rolls-Royce modell is, és mivel a márka együtt él történelmével, egyetlen lépésük sem véletlen. Bár most leginkább a Cullinan SUV a nagy szám, valahogy mostohagyerekként jött létre, persze a Rolls-Royce minden esszenciájával, amit a név megkövetel. Legfontosabb modelljük presztízsértékével és történelmével természetesen a Phantom luxuslimuzin, amivel most mi is személyesen szerezhettük meg saját tapasztalatainkat. A patinás dizájnú nyolcadik generációs modell rendkívül elegáns összeállításban érkezett, egészen mély, lilás csillogású sötétkék fényezésén a márka egyetlen felhatalmazott festője, Mark Courts által húzott fehér díszcsík is rajta volt. A Phantom hatalmas, ez a rövidebb verzió is 5762 milliméter hosszú, tovább nyúlik, mint bármelyik pickup. Szélessége túl van két méteren, magassága pedig 1646 milliméter, ami szintén nem egy átlagos szedán, vagy akár limuzin magassága. 22 colos felnijei sem tűnnek alatta túl nagynak, a polírozott alumínium tárcsák közepén persze mindig függőleges az embléma, az abroncsok pedig elöl is 255 szélesek.

Tisztelet, na, az van körülötte és a megfagyott levegő is vele jár, akárhol fordul meg.

Először mindenki a hátsó ablakon kukkant be, hisz az a fontos, hogy ott ki ül. Viszont ez csak 40%-ban igaz a Phantomokra, Frank Tiemann elárulta, hogy a vevők 60%-a inkább vezeti a Phantomját, éppen ezért nincs olyan ülés odabent, amelyik fontosabb lenne a másiknál, vagy éppen más igények szerint alakult volna. A hatalmas testbe négy óriási ajtón keresztül juthatunk be, amik oldalanként szembe nyílnak egymással, ez már csak hagyomány. Az alkar vastagságú ajtók pille könnyű mozgással nyílnak, az utolsó centiken finom csillapítással állnak meg, becsukni pedig nem kell, elég egy gombnyomás a műszerfal felső élének alján, vagy a hátul ülőknek a C-oszlopon. Ez egy más világ, minden Phantom, de leginkább minden Rolls-Royce egy hermetikusan elszigetelt életteret ad az ajtók záródásával. Ennyire csend egyetlen autóban sem létezik, az üvegeken alig jön át zaj, az olcsó karórám kattogása rég keltett bennem ekkora feszültséget és talán még sosem éreztem magamat ennyire méltatlannak egy tárgyhoz. Kaliforniai birkák adták a lágy gyapjút, amin taposunk, talán még a teheneknek is wellness élményben volt részük, mielőtt bőrüket adták volna az utastérért. Óriási faborítást kapott a műszerfal, és ez bizony igazi, az ódon stílus pedig a Phantom kötelező tartozéka. Itt senki nem vágyik modern formákra, vagy vad, csúcsos, szögletes és rideg kinézetű gépies megoldásokra. Sőt, érintőképernyőre sem vágynak, a monitort be is tették egy nagy plexi mögé, hogy meg se próbálja senki taperolni. Vágynak viszont gombokra, finoman, krémesen lágyan kattanó kapcsolókra, tekerőkre, hangerő potméterre, aminek még a gumírozott felületét is maguk választhatják ki a textúrára való tekintettel. A hőfokállítás négyzónás, sosem látott tárcsás megoldással, amikből a hátsó ajtókra is került egy-egy. A miliő fergeteges, félelmetesen otthonos, a plafonba épített csillagos égre pedig semmi szükség, erre talán az a megoldás, hogy

az égen lévő csillagokat bárki láthatja, ezeket viszont csak az, aki fizet érte.

Egy dolog a kinézet és az utastér túlzás nélküli fejedelmi kényelme, de egy Phantomnál a technika is fontos, még ha hivatalosan ez a tulajt nem is feltétlenül érdekli. A nyolcadik generáció az első, mely már teljesen alumínium térvázas karosszériára épül, a könnyű szerkezet ellenére így is bő 2,7 tonna a rövid tengelytávú kivitel. Légrugós szintszabályzós felfüggesztés és összkerékkormányzás alapáron jár, a Phantom műszaki tartalmát nem is lehet változtatni, mindent úgy állítottak be, hogy az tökéletes legyen. Motorja a klasszikus lökettérfogathoz hűen 6,75 literes és 12 hengeres, ám a hagyományoktól már alaposan eltértek, ugyanis két turbó lélegezteti a hatalmas vasat. 571 lóerő és 900 Nm nyomaték a végeredmény, ám ez olyan, mint a teljesen ezüstből is kérhető Spirit of Ecstasy szobrocska, vagy a gyémántporos fényezés, senki nem fogja észrevenni, de a tulajdonos tudja, hogy ott van, és ez a lényeg. Az elszigetelt külvilágból a V12-es hangja sem kivétel, csak egészen kevés szólam tör be, az is csak olyan fordulatszámtartományban, amit rajtunk, hitvány halandókon kívül talán a célközönség egyetlen fője sem próbál ki soha. Meg tud indulni, jobban, mint gondolnánk, be is tud kanyarodni, szinte minimális oldaldőléssel és a súlyát is csak akkor érezzük meg, ha éppen lefelé haladunk egy szerpentinen, akkor már megküzdenek vele a fékek. A váltó mondhatni tömegtermék, de a ZF 8HP családjába tartozó bolygóműves automatát úgy hangolták, ahogy semmilyen más autóba nem kerül. Hatalmas szerkezet, mégis olyan finoman indítható és állítható meg a Phantom, mintha csak egy könnyed vattapamacsot görgetnénk az úton. Ez a fajta krémesség és elszigeteltség, hogy a technika munkájából szó szerint semmit nem veszünk észre, ez ér rengeteget ebben a kategóriában, amiben a Rolls-Royce most és mindig a legjobb volt. A Phantom különleges gyermek a Rolls-Royce számára és ezt az 1998-ban érkezett új tulajdonos, a BMW is szem előtt tartotta. A 6,75 literes motor alapjait a BMW tervezte, de a Phantomon és a Cullinanen kívül más autóba nem kerül. A BMW rokonsága egyébként azonnal felismerhető, ha valaki ült már modern BMW-ben. A kapcsolók logikája és elrendezése, az iDrive kezelőszerv, a műszeregység és a multimédia grafikája felismerhető, de mindent a saját ízlésükre igazítottak. A kapcsolók nagy részét például króm alkatrészekre cserélték és átrendezték kicsit, ezen a téren egyébként kicsit komolyabb lenne a minőségérzet, ha a gombok fémből készülnének, akárcsak a szellőzés kerek légbeömlői. Hogy már tömegtermékekben létező alkatrészeket alkalmaznak egy alsó hangon 110-120 millió forintos autóban, arra a Rolls-Royce-nál az a válasz, hogy jobban szeretnek kiforrott technikát alkalmazni, amiknek minden hibáját kiküszöbölték már, éppen ezért késlekedtek egyébként a vezetéstámogató rendszerek is.

Magasan a forgalom felett ülünk, bármennyire is limuzin, leginkább az SUV sofőrökkel és a buszokon ülőkkel tudunk szemezni.

Pompás a helykínálat, de sofőrös autóként a 20 centivel nyújtott tengelytáv lehet az ideális, vezetni viszont remek az alapverziót is. A kormányzás klasszikusan egyujjas, erőkifejtés semmihez sem kell egy ilyen Phantomban, és bár a vezetési élmény egy nagyon elszigetelt és a vassal bármiféle kommunikációtól mentes, mégis lehet róla beszélni. Mert ez pont a másik véglet, ahol már éppen az a jó, hogy olyan, mint egy hajó, egy cirkáló, megadjuk neki az irányt, és a fém szobrocskát urasan lassan arra fordítja. A Phantom fenséges, egy guruló palota, aminek múlt századi ízlésvilága olyannyira kifinomult, hogy tökéletesen idézi a korai Rolls-Royce-okat, a célközönségnek pedig ez számít.