Legenda. A Discovery-t mindenki ismeri, gyakorlatilag mindenki tudja, hogy kőkemény terepjáróról van szó. De az idén megjelent ötödik generáció már valami más. Ez az első nem létraalvázas, hanem önhordó karosszériás modell. Gyakorlatilag arra fejlesztették, amire ma az átlagvevők használják: utcai használatra. A Discovery persze Discovery, hű kellett maradjon önmagához, még mindig a szegmens legkomolyabb terepjárója kíván lenni. Ennek megfelelően teszteltük, az országúti próba mellett nem csupán a fotózáshoz vittük le az aszfaltútról, szó szerint bevittük az erődbe, a Hungaroring Off-road Centrum legkomolyabb pályáira, és bizony meglepődtünk, minden helyzetet megoldott.
Hirdetés
Fotón nem is látszik, hogy mekkora monstrum a Discovery, élőben azonban letaglózó. Prémium SUV és kemény terepjáró egyben, amihez a légrugós változat esetén akár 28,3 centis hasmagasság társul
Könnyű, de így is kemény. A Discovery - elődjéhez mérten akár 450 kilogrammos - tömegcsökkentése leginkább két dologból ered, csak az egyik a létraalváz nyugdíjazása, a másik pedig a downsizing. Alapmotorja már nem 6, hanem négyhengeres, mindössze 2,0 literes. Az Ingenium dízel erősebbik, 240 lóerős változata került tesztautónkba. Ezt két, egy kisebb méretű változó geometriájú és egy nagyobb fix tölti. Mindez olyan szépen működik a gyakorlatban, hogy ha valakinek nem áruljuk el, hogy ebben az autóban nem egy nagyobb méretű motor dolgozik, akkor simán úgy gondolja, hogy a 3,0 literes TD6-tal van dolga. Az alapjárat egyenletes, inkább csak a stop-start indítása rázza meg egy kicsit az autót. Talán nem is a 240 ló, hanem a már 1500/perctől elérhető 500 Nm forgatónyomaték elemi erővel mozgatja az üresen is bő 2 tonnás autót. Belegondolni is rossz, hogy az autó megengedett össztömege 3 tonna feletti, és még ráakaszthatunk egy 3,5 tonnás utánfutót is. Ahhoz, hogy egy ilyen futót még emelkedőn is lendületbe tudjunk hozni, egy komolyabb hajót is ki tudjunk vontatni a vízből, felezőváltó segít, így vélhetően sokáig fog tartani az amúgy finoman és gyorsan kapcsoló 8 fokozatú automata.
Három centi híján 5 méter hosszú a Discovery, szélessége több mint 2 méter, magassága a futómű megemelésével sincs annyi. Megemelt futóművel az első terepszög 34, a hátsó 30, a rámpaszög 27,5 fok
Terepen légrugó és komoly elektronikai rendszer is támogatja. Ha megfizetjük, a Discovery hasmagassága a légrugós futómű által szabályozható. Az autót megemelve extrém terepszögeket kapunk - az amúgy sem szerény, 90 centis gázlómélység mellé. Állítható menetmódjaival utcai gumikkal és bámulatos mutatványokra képes kemény terepen is. A Torsen osztómű ugyebár állandó és változó osztásarányú összkerékhajtást ad, az azonos tengelyen lévő kerekek közül elektronikus fékdifferenciálzár vagy aktív hátsó differenciálzár fékezi meg az épp elforgót, és irányít nyomatékot a tapadóhoz. Terepen hallani is, hogy kegyetlenül dolgozik a rendszer, de a Discovery lényegében mindenen átmegy, mindenhol felmegy.
Óriási a belső szélesség elöl, de nagyon széles a középső pult, a váltókapcsoló a Jaguar-Land Rovertől megszokott kiemelkedő forgókapcsoló, hasonló a terepen hasznos menetmódválasztó is
A HSE Luxury szint esetén adott az akár ilyen barátságos világos, akár diszkrét narancsbetétes bőrkárpit. Nem csak a kivitelezés, a helykínálat is elsőrangú
Mint egy angol szalon. Az utastér berendezése, formavilága inkább egyszerű, mint cizellált, ugyanakkor minden rangosan kidolgozott. Nincs semmi sem túlbonyolítva, de elnagyolt részleteket sem találhatunk. A Discovery amellett, hogy remek terepjáró, igazi családi autó is. Anyósülésén, második sorának szélső helyein és opciós harmadik sorában is találunk Isofix gyerekülésrögzítőket. Ráadásul vékonyabb termettel a második üléssorban két isofixes ülés között is elférhetünk, ez bizony nagy szó. Persze mindent keményen meg kell fizetni. A harmadik üléssor felára például 545 140 forint. Oké, akadnak jó árú extrák is, mint például az adaptív LED fényszóró 137 090 forintért.
Komoly rugóutakat enged a szintszabályzós, légrugós futómű
90 centiméter a gázlómélység, a Discovery valóban szinte bárhol elmegy
Hegyomlás. A Discovery esetén el kell fogadni, hogy óriási, több mint 2 méter széles. Ez még szintén nem szerény (1,8 méteres) magasságánál is jelentősebb. Ha viszont megemeljük, szélténél már magasabbnak tűnik. Az emeléssel vonásai is megváltoznak, a kissé gonosz autópályatakarítóból Góliát lesz. Ennek ellenére városban és erdőben is éppen el lehet férni vele. Magasan ülünk benne, jó úton kellemes az utazás benne, ám rosszon, hiába a finom kettős keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű, a 21 colos felnikkel légrugóval is rázós. Autópályán távolságtartós tempomattal, aktív sávtartóval, holttérfigyelővel kellemes monstrum. Igaz, 9 litert 130 km/óránál is benyakal, terepen és városban többet is. Országúton a gyári vegyes, 6,5 l/100 km fogyasztási érték is hozható vele. De élvezni nem azt fogjuk, hanem azt, amit terepen tud, illetve ahogyan a 2,0 literes motor mozgatja a 2 tonnás autót. Mindkettő a hihetetlen kategória. De míg utóbbit országúton vélhetően sokszor fogják kiélvezni a tulajok, a terepképességeket sokkalta ritkábban, ha egyáltalán valaha. De akkor is tudni fogják: a Discovery több mint egy SUV. Tudásához mérten pedig nem is drága.
Az elektromosan hajtogatható hátsó ülésekért nem biztos, hogy megéri bő 170 ezer forintot fizetni, az viszont igaz, hogy a Discovery valós hétüléses. Ha leghátra bejutni nem is egyszerű, tér ott is bőven van
Értékelés
Pozitív
Komoly terepképességek, Isofix csatlakozó mindhárom üléssorban, tágas csomagtér, erős, finom motor
Negatív
A külméretekhez mérten passzentos sofőrhely, rossz úton rázós futómű még légrugóval isí
A Grand Cherokee-t se hagyjuk ki. Igen, a Touareg terepen azért jól elboldogul. A hátsó traktusról annyit, hogy igazad van, de a régi Discoveryknél a pótkerék miatt muszáj volt a rendszámot balra tenni, az előzőnél meg úgy sikerült a hátsó traktus design-ját megoldani, hogy nem volt rossz ránézni. De ez most nagyon bántja a szemem. Dolgozhattak volna még rajta.
Szerintem nem is kell hogy legyen válaszuk, a Disco hagyományosan egy igásló (tágas és nagy teherbírású, a közelmúltig meglehetősen sőártai beslővel), és ha ellenfelet kell keresni, akkor a Tuareg és a japán nagy terepjárók (Pajero, Land Cruiser) lennének a fő ellenfél.
Az aszimmetrikus hátsó az első Disco óta modell-jellegzetesség…
A német triumvirátusnak erre az autóra nem igazán van válasza:) Nagyon bizonygatják mostanság a britek, hogy “ez a Land Rover már nem az a Land Rover” – majd meglátjuk. Elég impozáns jelenség, csak aztán majd jó is legyen. A hátuljára viszont rossz ránézni – amiatt, hogy a rendszám helyét nem középen alakították ki, hanem balfelé tolták el.
De gááááz a hátulja 😀 😀 le sem tagadhatná hogy Indiai Tata tulajdona lett ez a márka …
Ez szörnyű.
A Grand Cherokee-t se hagyjuk ki. Igen, a Touareg terepen azért jól elboldogul. A hátsó traktusról annyit, hogy igazad van, de a régi Discoveryknél a pótkerék miatt muszáj volt a rendszámot balra tenni, az előzőnél meg úgy sikerült a hátsó traktus design-ját megoldani, hogy nem volt rossz ránézni. De ez most nagyon bántja a szemem. Dolgozhattak volna még rajta.
Szerintem nem is kell hogy legyen válaszuk, a Disco hagyományosan egy igásló (tágas és nagy teherbírású, a közelmúltig meglehetősen sőártai beslővel), és ha ellenfelet kell keresni, akkor a Tuareg és a japán nagy terepjárók (Pajero, Land Cruiser) lennének a fő ellenfél.
Az aszimmetrikus hátsó az első Disco óta modell-jellegzetesség…
A német triumvirátusnak erre az autóra nem igazán van válasza:) Nagyon bizonygatják mostanság a britek, hogy “ez a Land Rover már nem az a Land Rover” – majd meglátjuk. Elég impozáns jelenség, csak aztán majd jó is legyen. A hátuljára viszont rossz ránézni – amiatt, hogy a rendszám helyét nem középen alakították ki, hanem balfelé tolták el.