Arany középút – SEAT Ibiza teszt

Ötödik generációjába ért, minden eddiginél érettebb a SEAT Ibiza. Az időtlen idők óta olcsó-Polóként ismert spanyol kisautóból mára 5,4 milliónál is több példány fogyott, a siker pedig nem véletlen. Továbbra is az egyszerűséget képviseli, minőségével és kiállásával mégis meggyőzőbb lehet sok szegmenstársánál. Közel 10 centit gyarapodott a szélessége a negyedik generációhoz képest, többek között ennek tudható be masszívabb kiállása, amúgy pedig 2 mm-rel rövidebb és mindössze 1 mm-rel magasabb, tehát szinte változatlan. VW-csoport szinten újdonságként tekinthetünk rá, hiszen az anyacsoport jól ismert MQB padlólemezének A0 változatát a nem csak spanyolnak mondott, de ott is gyártott kisautó kapja meg először. Most az alapnál eggyel jobb, vagyis inkább bővített Style felszereltségi szinten próbáltuk az Ibizát, ahol kizárólag a 95 lovas turbós háromhengeres TSI-vel érhető el. Meggyőző volt.
Az előd karcsú karakterét klasszikus ferdehátú kockasziluett vette át, de azért nem olyan durva a helyzet, mint Giugiaro első Ibizájánál. Csupán követik a VW-csoport által diktált dizájnvonalat, a far apró lámpái és a hátsó lökhárító például kiköpött Polo. Az orrát azért sikerült megismerhetőre faragni, határozott oldaltörései pedig kifejezetten jól mutatnak a feláras misztikuskék metálfényben. Esetünkben a fényszóró nem, csak a sarokba szorított, háromszög alakú menetfény, valamint a hátsó lámpák voltak ledesek, mindkettőt feláras extraként kapta a tesztautó. Hiába a 4,7 millió forint listaáron (kedvezménnyel 4,35 millió), Style szinten marad az egyszerű szériakülső, de persze az Ibiza is vagányítható, egész sportos kiállást kölcsönözhetünk neki, akár 17 colos felnikkel, főleg FR-ként. Azért a mi 15 colos keréktárcsáink sem mutatnak rajta rosszul, a ballonosabb gumikkal legalább komfortosabb volt a futás. Egyébként egyszerű a futómű is, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, így zajos, ennek ellenére csak több emberrel lesz kemény a futás, alapvetően egész jól veszi a városi, de még az országúti kihívásokat is.
Merészen tört vonalait végre az utastérbe is átvezették, a steril körítésnek köszönhetően teljes műanyag belsővel is mutatós a SEAT kisautójának beltere, az Ibiza partihangulatához azonban több vidámság kéne és nem a németes merevség. Egyáltalán nem bántóak a műanyagok, bár puha borítás csak az ajtókönyöklőkre jutott, a tetőkárpiton pedig felüti fejét a spórolás ördöge. Kontrasztszínként belül szürkét használtak, csak az Xcellence-hez jár a bézs belső, a kormány érdekes módon maradt a régi. Előre terjeszkedett a kabin, láthatóan rövidebb a motorháztető, ráadásul 95 mm-rel nagyobb a tengelytáv, ami az utastéren is érződik. Az első térérzet kisautó szinten pazar, hátul már szűkösebb, nekem például épp támlatámasztós a lábtér, cserébe nagyobb a csomagtér, mint az megszokott a kategóriában, de még az elődnél is 63 literrel nagyobb. Ami pozitív meglepetés volt, az a hátsó fejtér, 185 centimmel kényelmesen elfértem.
Az Ibiza már legalapabb kivitelével is manuális klímás, ráfutássegédes, első elektromos ablakos – hátul kurblis, bár ez a kisautók közt a mai napig nem furcsa - és érintős, de monokróm infotainment képernyős. Legutóbbiból a Style már színeset ad, bár elég pixeles a kicsi, csupán 5 col átmérőjű érintőképernyő felbontása. Egyébként gyors, átlátható, már navira előkészített a SEAT Media System Color rendszere. Praktikus a középkonzol, számtalan tárolóval, okostelefontartóval, USB-vel, 12 volttal és pohártartókkal, a multikormány pedig könnyen társunk lesz a hétköznapokon, bár a műcérnákat nem erőltettem volna. Extraként kaptuk a digitális kijelzős automata klímát, a Driver csomag részeként pedig a Style szinthez is rendelhető tempomatot. Az utastér egyetlen negatívumaként az elálló biztonsági öv csatolóját lehetne említeni, ami buta pozíciója miatt elhúzza tőlünk az övet. Hát most na, valamit azért el kellett rontani a Polóval szemben.
Kimaxolták, 999 köbcenti a VW-csoport jól ismert 1.0 TSI motorja, nálunk az Ibizához kapható gyengébbik, de nem csenevész 95 lóerős változatban járt. Háromhengeres létére meglepően kulturált, talán már túlságosan is. Semmi visszacsatolást nem kapunk a motortérből, annyira halk, alapjáraton azt sem érezzük, hogy dolgozik-e, vagy már rég leállította a stop-start, ami az Ibiza minden motorjához alapként jár. 1500 fordulat/perc alatt rezonáló hangot hallat, nem szívesen esünk alá. Kb. kétezres fordulatra épül fel a turbónyomás, ahonnan már nagyon finoman és dinamikusan dolgozik. Óvatosan kapjuk meg a turbó tolását, a váltások közben a turbólyuk minimális, bejövős a karaktere. A 95 lóerő pont olyan sok egy kisautóhoz, mint amilyennek hangzik, tökéletesen elégnek bizonyult, sőt, egész jót tud lépni magasabb fordulatokon.
Pontos, rövid úton járó, könnyed a váltó, jó érzés a golflabda fejjel kapcsolni, bár a kuplungja elég érzéketlen. Hosszúak a sebesség-kiosztások, ahogy azt manapság az 5 fokozatú kézi váltóknál legtöbbször elkövetik, hogy autópályán se ordítson a technika. Városban így elég szinte csak hármasig váltanunk, a fordulat pedig a megengedett autópályatempónál is épp 3000 fordulat/perc, bár mindig ugyanolyan halk, így akár lehetne magasabb is, az sem zavaró. Egyébként pont 130 km/h-ig lőtték be a gyáriak, addig nagyon finom, felette már erősödik a rezonancia. Nagyon vegyes, félig autópályázós, félig városi tesztátlagunk 5,6 liter/100 km lett, ami nagyon baráti.
Pedig kollégám felkészített, ő már a hazai menetpróba után mondogatta, hogy az új Ibizával bizony nagyot lehet szerpentinezni. Kanyarokban tényleg elképesztően stabil, a menetstabilizátora pedig mindig pont akkor fogja az ívbelső kerekeket, amikor alulkormányzottá válna. Mikor elmenne az orra, ő finoman elvesz a gázból, így pont, hogy a fenekét dobja, tehát ívre fordít saját magától. Azért továbbra sem nevezhető sportos autónak, de nem is olyan sallangmentes, mint azt az anyacégtől megszoktuk. Ráadásul mindössze 1047 kiló, amit a vékony falak is jól mutatnak, így durva belegondolni, mit lehetne elérni a beltér kitisztításával. Nem is gondolnánk mennyit számít a minimális tömeg, a kategória legmozgékonyabbja nem véletlenül a Swift. Jó lesz, ha az FR változat hivatalosan is megkapja az új 1,5 literes TSI Evót, a motorpaletta első négyhengeresét, ami még az új Golfot is már-már sportosan vitte.
A súlyos anyagiakra térve: 4 759 240 Ft listaáron a Style felszereltségű ezres turbós Ibiza, a mi extrázott tesztautónk már 5 330 180 Ft. Ez soknak hangzik, azonban komoly kedvezménnyel is számolni kell: tesztalanyunk ajánlati ára 4 145 235 Ft, ami azért már jóval barátibb. Ha valaki szívómotorra hajtana csak a Reference alapszint jöhet szóba, utóbbival szemben a Style felszereltség felára - tesztalanyunkhoz hasonló háromhengeres turbómotorral - mindössze 150 000 Ft. A minimális árkülönbség oka, hogy alig tér el egymástól a két szint kínálata, csak a kanyarfénnyel ellátott ködfényszórók, a már színes infotainment, a bőrkormány és a színre fújt kilincsek, valamint a tükörborítás jelenti a különbséget. Időközben egyébként az Ibiza emelt változata is bemutatkozott Arona néven, hasonló vonalvezetéssel és motorpalettával, ám a szívó nélkül, valamint nagyobb külső dimenziókkal és csomagtérrel.