Ár-érték bajnok abroncsok a Continentaltól?

Az osztrák Alpok változatos tájain és útjain, hétköznapi autóktól sportmodelleken át egészen a luxus-villanyautókig mindegyikre felszerelve próbára tettük a Continental újdonságát, amelyet a tapasztalatok és a hivatalos információk szerint éppen olyan környezetbe szán a gyártó, amely hazánkra jellemző. Magyarországon ugyanis az átlagos felhasználóknak valóban jó választás lehet a négyévszakos gumi, hiszen csapadékkal főként 0°C feletti hőmérsékleten kell megbirkóznia az abroncsoknak, miközben az igazán kemény, tartósan 30-35°C feletti, kizárólag száraz időszakok sem tartanak hónapokon át. Mindez természetesen nem azt jelenti, hogy az említett szélsőségekre alkalmatlan lenne a négyévszakos abroncs, egyszerűen csak arról van szó, hogy ezeken a határokon túl már egyértelműen jobban teljesít egy téli vagy egy nyári abroncs. A négyévszakos gumik azonban sokkal szélesebb és változatosabb skálát fednek le, éppen ezért érdemes megnézni, hogy miként érik el ezt a Continental mérnökei. A kulcs az elvárások ismerete és a lehető legjobb teljesítése, illetve hogy ne spóroljanak olyan részleteken, amelyek végül csak a felhasználóknál derülnek majd ki. A négyévszakos guminak ugyanis meg kell kapnia a téli minősítést, a nyári használtra pedig csak egyszerűen alkalmasnak kell lennie. Legtöbbször éppen ezért - főleg az olcsó kategória esetében - a négyévszakos gumik jóval közelebb állnak a téli abroncsokhoz, mintájuk nagyobb része és a puhább anyaguk is erre enged következtetni. Ezek a gumik azonban a nyári fékteszteken is alulteljesítenek, illetve a melegebb hónapokban jelentősen romlik az ellenálló képességük is. A Continental igyekezett elkerülni ezeket a buktatókat, ezért míg az AllSeason Contact 2 mintája inkább a téli gumikéra hasonlít, a keveréke jóval keményebb., hogy a nyári időszakban se váljon túl puhává és csúszóssá. Mindezt a téli mintához képest felfedezhető különbségek is erősítik, mint például az úgynevezett C-blokk elrendezés. Természetesen a látottakat és hallottakat ki is próbálhattuk, amikor saját magunk végezhettünk melegben, nedves úton fékteszteket az új AllSeasonContact 2 és az Atlas Green 4S abroncsokkal felszerelt, teljesen azonos GTI Golfokkal. Az eredmény egyértelmű volt, a 12 sofőr fejenként 2-2 próbálkozása átlagosan 15 méternyi féktáv-különbséget hozott 90 km/óráról lassítva. Közérthetőbben megfogalmazva arról van szó, hogy amikor a Continental négyévszakosán megállt a GTI, akkor az olcsóbb, Atlas gumikon még 40 km/órával haladt az autó. Természetesen mindez érthető is, ám Magyarország egy kimondottan árérzékeny piac. Ez is egy olyan pont azonban, ahol a Continental mérnökei mintha szándékosan ránk szabták volna az abroncsot: az előző AllSeasonContact is a legtartósabb négyévszakos gumik közé tartozott, ám még ezen is sikerült 20 százalékkal javítani, amely az átlagos felhasználóknál egy teljes szezont is jelenthet. Ráadásul a méretek terén is tovább bővül a kínálat, az AllSeasonContact 2 is "felfelé" tör, reagálva ezzel az új autók egyre nagyobb felnigarnitúráira. Itt fontos azt is megjegyezni, hogy a tervezésnél az autók változásait minden téren figyelembe vették. A saját kutatási eredményeik szerint az átlagos jármű 20 évvel ezelőtt 1268 kilogrammot nyomott és 100 lóerős teljesítményt adott le, addig ma 1481 kilogrammal és 140 lóerővel érdemes számolni. A méreteken és a terhelésen túl a villanyautók térhódítása is fontos szempont, amelyhez szintén alkalmazkodik az AllSeasonContact 2, a gördülési ellenállás csökkentésével sikerült elérni, hogy az új minta és anyag már teljes értékű abroncs lehessen az elektromos modelleken is. Ez természetesen a belsőégésű motort használóknak sem hátrány, hiszen nem csak a gumik élettartamához járul hozzá a gördülési ellenállás javulása, hanem a fogyasztási értékeket is alacsonyabban tartja. Természetesen ez a tapadás rovására sem mehetett, ezt bizonyítandó, a Toyota Yaris GR és Hyundai i20N modellekkel is meghajthattuk az új fejlesztést száraz és nedves versenypályán. Bár érezhetően nem versenygumi az AllSeasonContact 2, de még így is jól szerepelt. Ugyanígy szélsőséges körülménynek nevezhető, hogy hatalmas, elektromos modelleken zajlott a közúti teszt. Itt is hasonlóak a tapasztalatok, mint a versenypályázós autók esetében: az 500 lóerő feletti Audi e-tron S már tudott olyan terheléseket produkálni az alpesi kanyarokban, ahol a gumi határán autóztunk, ám a Nissan Ariya alatt tökéletesen teljesített. Ezt összességében pozitív tapasztalatként éltem meg, hiszen Magyarországon ritka a közel 1000 newtonméter forgatónyomatékkal kigyorsítani képes, 2,6 tonnás autó, így az átlag felhasználónak bőven a határain belül marad majd az újdonság. Az árakról azonban mélyen hallgattak, de nem hagytuk annyiban a dolgot és rákérdeztünk. Nyilván számítottak a kérdésre, de pontos árakat a Continental szakemberei sem tudtak mondani, annyit viszont elárultak, hogy nincs tervben jelentős áremelés a jelenleg is futó, első generációs AllSeasonContact abroncsokhoz képest. Ha ez valóban igaznak bizonyul, akkor az átlagos felhasználók autóin akár 5-6 szezonon keresztül az állagát és a teljesítményét megőrző új fejlesztésnél aligha lehet majd jobb gumit találni ár-érték arányban a piacon.