Annyira forró, hogy már éget – Pályán próbáltuk a Focus ST-t!

Motorsportos múltját aktívan tartja szem előtt a Ford, annyira, hogy ma is az egyik márka azon kevesek közül, ami tömegével fókuszál az utcai sportmodellekre is. Tömegével, persze ezek egy részét mi sajnos nem tudhatjuk az újautó-kínálatban, hiszen az Edge ST és az F-150 Raptor is amerikai modellek, bár van rá megoldás, hogy itthon is hozzájussunk. A Mustanggal, a Fiesta ST-vel és a Focus ST-vel, valamint a leköszönt RS-sel a hazai piacon is részt vesz a márka.

Az RS-re még egy jó ideig várni kell, addig is itt az ST, mely a hot hatch kategóriában, az elsőkerekesek között ismét elég hatásosnak tűnik.

Hazai menetpróbáját pedig a Hungaroringen tartották, ahol pár kanyar erejéig nekünk is volt szerencsénk belekóstolni abba, amire az új Focus ST képes.
Erősen él bennem az érzés, miszerint a Focus megalkotásánál is az elsődleges szempont a sportmodell lehetett. Nagyon jól áll neki az ST külső, a Ford Performance 10 milliméterrel lejjebb is ültette, így aztán még jobban fekszi az utat - már ránézésre is. Szolid, nagyon csinos és sportos a hátsó diffúzor, látványos, de nem túlzó a hátsó légterelő, a vékony küllős felnik viszont versenyautósan izgalmasak és hetykék, tökéletesen látszanak rajtuk keresztül az elöl 330 milliméteres hűtött féktárcsák, hátra 302 milliméteres sima acéltárcsákat kap. Továbbra sem asztala a túlzás, leginkább a Megane RS-hez tudnám hasonlítani a kategóriában, mondjuk a narancs fényezéssel nem nehéz, de most a szolidan sportosított külsőre gondolok.

A felnikre a fegyverténynek számító Michelin Pilot Sport 4 S utcai sportabroncsok kerültek, aminél jobbat talán nem is tehetünk egy utcai sportautóval.

Hiszen ha tapadás nincs, akkor mindegy, mennyi az erő, itt viszont optimális a tapadás és az erő is, a kettő között pedig még egy elektronikusan vezérelt, fizikailag záródó differenciálmű is besegít, hogy a kigyorsítás tökéletes lehessen.
Az ST-nél már a beszállás is elég jó élmény, masszív a kilincs és az ajtó minőségérzete, a már ránézésre is komoly oldaltartású Recaro sportülések pedig jó mélyre kerültek, a pozíció remek. Tág tartományban állítható a kormányoszlop függőleges és tengely irányban is, az ülések pedig elektromosan mozogtak a tesztautókban. Ebben a környezetben helyén van a fekete belső, a fekete tetőkárpit és a perforált bőrhuzatos sportkormány is.

Az ST váltó kapcsolója rövidebb úton jár, mint az alapverzióé, ezt azonnal érezni is, azzal együtt, hogy pontosabb is,

határozottan pattan a helyére minden fokozatban. A motorindítás egy jóleső érzés, ugyanis az új Focusban négyhengeres benzinmotort még nem hallottunk járni, csak az ST 2,3 literes EcoBoost motorja ilyen, az összes többi sajnos háromhengeres. A motorblokk valóban javarészt ugyanaz, mint ami a leköszönt RS-ben szerepelt, de azon túl mindent újraterveztek és az ST-ben most 280 lóerőt és 420 Nm nyomatékot produkál.
A motor fontos pontja a twinscroll turbófeltöltés, ami késleltetéssel dolgozik, vagyis gázelvételkor nem zárja el azonnal a levegő útját, hagyja forogni a turbót, hogy gázadáskor ne kelljen újra felpörögnie, nekünk pedig várnunk.

A gázreakció egészen élesre sikerült, még úgy is, hogy közben meg tud felelni a károsanyag-kibocsátási normáknak.

Tudom, nem illik ilyen csúnya dolgokról beszélni egy sportmodellnél, de az van, hogy az ST-nél még a részecskeszűrővel is egészen közvetlenre sikerült a motor reakcióideje. A hangja is szép, persze van hanggenerátor, ennek ellenére viszont a kipufogóból is egész sok igazi hangot hallani, legalábbis az i30 N-re hasonlító visszadurrogások határozottan átjönnek, szóval a dörmögés nagy része is igazi lehet. Jó a hangélmény, nincs vele gond, izmosan szól és 4000 környékéről visszaejtve a gázt nagyokat csattan, persze vezérelten, de nem baj, kell ez a kis hip-hop nap, mint nap.

Futóműve keményített, a kátyúkat ez is figyeli és kétezred másodpercenként állítja a gátlók keménységét. Közúton valóban kényelmesnek is mondható, ma már akkor sem veri le az ember derekát egy sportmodell, ha nagyon rossz úton közlekedik vele.

Kormányzása közvetlen és tökéletesen súlyozott.

Két egészet fordul, vagyis sokat nem kell vele bűvészkedni versenypályán sem, a széles és jó tapadású gumik miatt viszont tudja tekergetni a sofőr kezében. Van az ST mozgásában egy jólesően súlyos érzet, messze nem annyira izgága, mint egy Fiesta ST, jóval kimértebb és biztosabban az íven tartható. Nincs összkerékkormányzás, de így is ördögien jól fordul, nincs összkerékhajtás, de a gyorsulása így is meggyőző, csupán 6 másodperc és van rajtautomatika is. Többféle vezetési módja között találunk Sportot, aminek a legjobb pontja, hogy kapott gyorsgombot a kormányra, végre nem kell érte végignyomkodni az összes menetmódot.
A Hungaroring 2-es és 3-as kanyarját fűzhettük össze vele nagy tempóval, amit nevetségesen egyszerűen hozott össze. Kevésbé táncol a feneke, mint a kisebb Fiesta ST-nek, bizonytalan kormánymozdulatok mellett is stabil és hamar ráérezhető, remekül kommunikál a sofőrrel. Ismét jó kérdés, hogy csak a német rendszámos bezúzásra ítélt tesztautókat rakták össze ennyire, vagy a sorozatgyártású is ennyire jó lesz, mindenesetre hibátlanul egyben volt a próba alatt. Futóműalkatrészei egyébként teljesen egyediek, újratervezték a lengőkarokat és a szilenteket, egészen más érzés vezetni, mint egy ST-Line modellt. A hétköznapokban azért zajosnak mondanám, főleg a kerekek és a tükrök felől érkező susogás miatt, de még normál üzemmódban is jön a dörmögés folyamatosan hátulról. Az ST egyébként hatfokozatú kézivel, vagy 7-es automatával érhető el, ami ugyanabba a családba tartozik, mint a már próbált 8-as automata, csak a hivatalos magyarázat szerint az ST nyomatéka miatt nem volt szükség ennyi fokozatra. Őszintén szólva, nem bánom, hogy a rendezvényen ilyen nem volt, az automata manapság nem megy annyira a Fordnak, szerencsére a kézi váltó annál inkább. Az ST-ből készül kombi és dízel modell is, utóbbi a 2,0 literes, 190 lóerős egységre épül. Ez a legolcsóbb ST - öt ajtóval 9,9 millióról indul, a benzines 9,940 millióról, de választható kombi is!