Amit tudni akartál az új Aurisról, de nem merted megkérdezni

Kimondottan a típus legfőbb piacának tartott Európa igényeit szem előtt tartva tervezte a Toyota a Corollát váltó Auris második generációját, ezért az sem meglepő, hogy Párizsban mutatják be, és Angliában, az Avensist is előállító burnastoni Toyota-gyárban fogják összeszerelni az új kompaktot. Már korábban megtudtuk, hogy 3 cm-rel hosszabb és 5,5 cm-rel alacsonyabb lesz a második generációs modell, mint az első, és annak ellenére, hogy tengelytávja továbbra is 2600 mm, a hátsó lábtér hosszát 2, a csomagtartóét pedig 9 cm-rel tudták megnyújtani.
A mostani előzetes csepegtetéssel főleg a motorokat illető információéhséget mérsékli a Toyota, s mint az várható ilyen válságos időkben, az összes modell a korábbinál alacsonyabb fogyasztással és károsanyag-kibocsátással érkezik. Érdemes megemlíteni az Auris eddigi életpályája során bekövetkezett CO₂-kibocsátás folyamatos csökkenését: 2007-es piacra lépésekor a széria átlaga 152 g/km volt, ami 2009-re 142-re, majd a hibridváltozat 2011-es piacra lépésével 125 g/km-re csökkent. A most bevezetésre kerülő generáció átlagadata viszont már csupán 109 g/km, vagyis az elődhöz képest 13%-os javulás történt. Az 1,33 literes benzinmotor jelenti a belépő szintet, ezen is szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlést, magas kompresszióviszonyt és stop-start rendszert vetettek be. Teljesítménye 99 lóerő, maximális nyomatéka 128 Nm, 5,4 literes átlagfogyasztása 0,4 literes, 125 g/km-es CO₂-kibocsátása 11 grammos csökkenést jelent elődje vonatkozó adataihoz képest. Az 1,6 literes, immár változó szívócső-hosszúságú motoron már a szelepemelés mértékét és időtartamát is variáló Valvematic megoldást is alkalmazták, amivel még tovább javították hatékonyságát. A 132 LE/160 Nm erőt mozgósító motor hatfokozatú kézi, illetve Sport módban hét előre kiosztott fokozattal dolgozó, amúgy fokozatmentes automata MultiDrive S CVT váltóval lesz kapható. A kézi váltós fogyasztása 5,9 l/100 km, CO₂-kibocsátása 138 g/km, míg a CVT-vel 5,7 l/100 km és 134 g/km-es adatok érhetők el.
Az 1,4 literes dízelmotorban a szelepfedélbe épített hidraulikus szeleppel csökkentik a súrlódást, újak a piezoelektronikus injektorok, és 1600 barra emelkedett a közös nyomócsöves rendszer üzemi nyomása. Így 95 lóerővel és 205 Nm-es nyomatékkal érkezik a belépő öngyújtós, mely stop-start rendszerrel és hatos kézi váltóval csupán 3,8 liter gázolajat éget 100 km-en, kombinált ciklusban pedig 99 g/km a széndioxid-kibocsátása. Ezen motor robotizált, kormány mögötti fülekkel is vezérelhető, illetve automata kapcsolást is kínáló M-MT váltóval is kapható lesz. A csökkentett súrlódású turbóval és stop-start rendszerrel egyaránt ellátott 2,0 literes D-4D dízel teljesítménye 124 lóerő, kombinált fogyasztása 4,3 l/100 km, 112 g/km-es emissziója pedig 19%-os előnyt jelent az elődhöz képest.
A hibridváltozatban a 98 lovas 1,8 literes Atkinson-ciklusú motorhoz párosítanak villanymotort, az így elért 136 lóerős összteljesítmény 10,9 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulást és 180 km/h-s végsebességet biztosít az Aurisnak. Pusztán elektromos üzemben maximum 50 km/h az autó végsebessége, és mindössze 2 km a hatótávja, a hibridként elérhető fogyasztásról egyelőre nem számolt be a Toyota, nem így a CO₂-emisszióról, mely méréseik alapján 89 g/km. Elöl mindegyik változat MacPherson rugóstagokra támaszkodik, míg hátul a kicsik - vagyis az 1,33 benzines és az 1,4 dízel - csatolt lengőkaros, az 1,6-os benzines, a 2,0 literes dízel és a hibrid pedig kettős keresztlengőkaros felfüggesztést kapnak. A lejjebb vitt tömegközéppontnak köszönhetően kicsit puhíthattak a rugókon és csökkenthették a stabilizátorok átmérőjét, amitől kényelmesebb és agilisabb lett az autó vezethetősége.